铁路煤炭集装箱运输存在的问题与发展探析

2022-06-02汤冕

铁道建筑技术 2022年5期

汤冕

(中铁物资集团有限公司北京 100143)

1 引言

为了适应货运市场的发展，我国铁路部门从2016年开始推动煤炭敞顶箱(集装箱)运输，推动散堆装货物运输高效装卸及“最后一公里”的建设，这是铁路运输向现代社会物流转变的重要转折点，铁路部门结合市场需求和经验总结，在全系统范围内推广20英尺35 t铁路敞顶集装箱的使用[1]，有效降低了货物运输损耗率，提高了铁路运输企业的竞争力。截止2018年6月份，全国共拥有敞顶箱10万余只，2016年主要发送局集装箱煤炭发运量达1 156万t，占铁路煤炭发运量的1.03%，2017年达到2 744万t，增长率高达137%，占铁路煤炭发运量的2.10%，到2020年煤炭成为敞顶集装箱运输量占比最大的品类，占比达到36%。据数据统计，我国敞顶箱煤炭运输发运地主要集中在新疆、内蒙古、山西、陕西、云贵等主要产煤区，以“三西”、将军庙、双鸭山、六盘水为主，受水铁联运及成本影响，到达地主要集中在胡焕庸线附近，以新疆、辽宁及与内蒙古交接范围、环渤海主要港口、山西、重庆、云贵地区等为主；焦炭发运地集中在云贵地区和山西、河北等，到达地集中在新疆、河北秦皇岛地区等。

煤炭运输“散改集”多式联运是基于大物流、大贸易基础上优化运输资源配置、提高铁路运输效率、切合环境保护政策的新型运输模式，也是铁路煤炭大宗物资物流运输的必然发展趋势。面对“双碳”战略背景下国家调整运输结构、打赢蓝天保卫战、能源发展战略及优化煤矿产能措施的新时代要求，铁路煤炭物流的发展将会进一步朝着绿色低碳化、产销集中化、高效运输化的方向发展，在此背景下，本文重点分析铁路集装箱运输现状存在的问题，并结合未来的发展趋势特征，提出未来发展的对策建议，以期提供借鉴性思考。

2 铁路煤炭敞顶箱运输存在的问题

2.1 设备存在的问题

一是敞顶箱排水问题。目前铁路煤炭集装箱运输采用的20英尺35 t标准，均未做排水设计，导致下雨时内部雨水无法正常排出，极易导致装车超吨，因此铁路煤炭敞顶箱设计，需要重视20英尺35 t敞顶集装箱在极端雨水天气下的排水作业[2]。

二是偏载、偏重问题。敞顶箱装运的煤炭散重货物，由于缺乏合适的装载标准，也没有规定加固措施，因此集装箱装载往往出现不均衡、不稳定、分布不合理等问题，容易产生前重后轻和安全隐患，列车在运行过程中或作业过程中经常出现“偏载、偏重”的问题。由于敞顶箱要比一般集装箱高度高些，装载货物时有时装载机升举无法满足作业条件，从而导致无法装车，另外，某些铁路货场连接的公路限高不够，敞顶箱装车后无法通行[3]。

2.2 装卸场站存在的问题

2.2.1 场站设施落后，敞顶箱作业效率低

部分场站原为散堆装货场，受严格环保政策影响，散堆装作业被禁停，对既有货场进行简单的改建以满足敞顶箱发运需求，如对场地进行硬化或简单平整，增加正面吊进行装卸作业等。但由于正面吊自重及敞顶箱装运货物后重量较大，很多场站的硬化面均被压坏，严重影响敞顶箱的作业和堆放。

例如目前呼和浩特局地区白天除了配有筒仓、封闭传送带类装运系统的煤炭企业可以作业外，其他企业难以进行煤炭露天装运、短倒作业。目前乌局内有集装箱整列装卸能力场站太少，哈密地区只有花园子和烟墩具有这个能力，且这两个站吊装能力较差。

部分场站煤炭运输中存在冬季卸车问题。冬季敞顶箱运煤过程中，四周有可能会冰冻住，在到达目的地卸车时比较困难，影响装卸作业效率。目前敞车在冬季解决卸煤问题是采用喷洒防冻剂的措施，建议采用电加热集装箱。

2.2.2 场站能力限制

由于很多场站是在环保政策要求下，近两年才开始使用敞顶箱运输，针对大宗货物运输，大部分场站仍以敞车运输为主。很多场站在能力一定条件下扩充敞顶箱的运输能力有限，和整车运输存在能力相互干扰、能力分配问题。

以西安局为例，陕北是局内运输需求最大的地区，又是运输能力最紧张的地区。陕北地区现状存在敞顶箱和整车的能力分配问题。陕北是局内三年规划的重点增量地区，因为敞顶箱运输涉及到空箱返回的输送，整个流程都存在能力的分配问题，相对来说会把重心放在大宗货物的增量上，而减少对敞顶箱的能力分配。

对于组织35 t敞顶箱，存在两种困难情况。第一，有的地方有客户有敞顶箱运输需求，但所在地区的场站不是集装箱办理站，不能办理敞顶箱业务，如果要开通集装箱办理站，需要审批及建设时间，存在半年或一年甚至更长时间的不确定性。第二，所在场站是办理站，但没有办理过相关业务，开通敞顶箱业务需要路局层层审批，沟通协调。例如太原局，新增集装箱办理站目前暂缓办理，其次太原局规定集装箱办理站之前没有办理过到发敞顶箱业务的，开始办理业务之前必须经过路局4个处室批准。以北京局为例，很多地区到站没有接卸装载条件，如电厂、钢厂，一般都拥有专用线、配有翻车机，因此主要采用敞车运输。

从煤炭到达站上看，主要位于港口、西南、华中地区。西南地区因场站规模较小，到达能力有限，配送能力不强。在煤炭需求旺季，乌鲁木齐局出疆煤炭通过兰渝线能力仍有富余的情况下，成昆局接车能力受限严重。

2.2.3 场站装载运输安全问题

由于20英尺35 t敞顶箱箱体高度设计较大且箱体内部较为光滑，同时煤炭自身密度较大，煤炭满载装载后高度有限，会导致货物高度与箱体高度存在很大的高差，装卸工作人员往往要借助于攀爬工具才能到箱内进行作业，这不仅严重降低了生产效率，而且也增加了工作人员的劳动强度和安全问题[4]。

2.3 敞顶箱与平车的车箱数量不匹配问题

因煤炭运输环保要求以及散改集、公转铁政策的推进，铁路煤炭35 t敞顶箱运输需求迅速扩张，但是敞顶箱的保有量严重不足，亟需箱源，如若不能及时找到箱源，部分企业开始考虑自备箱的使用。另外，部分地区70 t级平板车较缺乏，敞顶箱落地较多，但由于组织不够充分等原因，在部分场站存在阶段性不足的问题，运力达不到客户需求。车箱的“供需不匹配”，70 t车底严重不足，导致堆存时间过长，运输组织效率低下。

2.4 敞顶箱运输组织存在的问题

2.4.1 两端短途运输问题

使用集装箱专用车辆完成两端短途运输，存在衔接不畅的问题。同时在同等载重条件下由于敞顶箱存在自重从而降低了货载，致使单位运输费用较高[5]。

2.4.2 运用率低问题

敞顶箱运输超出局管范围，箱子返空时间长导致敞顶箱利用率低，供需不匹配。敞顶箱运输除发运和回程时间外，还包括目的地的卸车、集结再回送到车站、滞留等时间，周转时间长导致运输时效性低。

2.4.3 循环运输问题

上下游煤炭供需结构矛盾造成了应用过程中的很多问题，集装箱平板车出局后不可控，主要存在被路局换板及扣用板车的情况。由于整列发送至到站(下游)而回程大部分都是零散返回，同时运输车底也有不对等的现象，发运70 t车型而回程时为60 t车型，加之部分线路运输能力非常紧张，造成了挑车换车，耽误了作业时间，影响整个运输生态。另外，铁路煤炭敞顶箱运输的重去重回模式还未形成，造成铁路资源一个重要的浪费[6]。

2.5 运输价格方面问题

敞顶箱装运比敞车装运多了集装箱使用费，需要在运输价格项目上进行相关政策支持。同时，在煤炭短途运输中使用敞顶箱运输时，由于敞顶箱自重等因素，会间接导致单位运费的增加[7]。

3 铁路煤炭敞顶箱运输发展趋势

铁路煤炭采用敞顶箱运输不仅从政策上更符合国家要求，与敞车铁路运输、公路运输相比，还有诸多特有优势，将进一步向绿色环保、低损耗、门到门运输、经济高效、多样化的运输产品等方面发展。

3.1 绿色环保、低损耗

敞顶箱运输煤炭可以实现煤炭集装化运输，坑口装箱，在装卸车作业时，可以做到箱不离车，直接使用叉车装掏箱作业，运输全程煤炭不落地，彻底解决煤炭运输、装卸、仓储环节扬尘污染问题。矿山坑口至客户工厂全程封闭，大幅降低运输损耗。

3.2 门到门服务、灵活性高

在公铁联运中采用敞顶集装箱运输能够保证货物运输过程的平稳性、一次性，不需要对箱内货物进行换装等中间流程操作，从而提高了运输效率，满足客户“门到门”运输需求。因此敞顶箱多用于多式联运流程中，对于没有铁路专用线等铁路设施设备的中小企业，铁路采用敞顶箱运输能够满足与集卡车的完美对接，从而解决短途配送的问题[8]。由于敞顶箱兼具了敞车(顶部装载)和集装箱(公铁通用)的优点，敞顶箱铁路运输具有更强的适应性，近年来已成为新疆等地煤炭公转铁运输的主要方式。

3.3 运输经济性高

以鄂尔多斯罕台川北到天津东大沽为例，敞顶箱与干散箱、敞车运输成本如表1所示。

表1 罕台川北至东大沽敞顶箱、干散箱及敞车运费构成

从表1可知，敞顶箱运输成本略高于干散箱及敞车，且存在两端短驳及装卸费用，综合成本比敞车高。因此敞顶箱主要为煤炭运输的辅助方式，重点服务于局内循环运输以及未开通煤炭专用线的中小型煤炭消耗企业。

以准东地区煤炭运输到石河子市域内企业(运距约400 km左右)为例。敞顶箱煤炭运输的铁路费用为80.5元/t左右，包含集装箱使用费、发站接取送达费、铁路运费；敞车煤炭铁路运输费用为95元/t左右；公路汽车运输费用为200元/t左右。可以看出，敞顶箱运输在成本方面存在一定优势，且运距越长，运费优势越明显。

2019年国内首现港口企业与铁路运输企业合作的成功案例，开创了海铁联运“一箱到底”、“门-门”物流多式联运新模式，由山东日照港与太原、济南局合作及相关企业参与探索合作，成功实现了铁路敞顶箱海铁联运首次整列发运、整列运输装船下水案例，从山西上游焦炭企业下水海运至福建下游钢厂，全程运输仅12 d，满足了客户一票直达的“门-门”需求[9]；实现了货物全程不倒装、不落地，大大降低了货物破碎率、损耗率，而且环境影响也降到了最低。目前日照港已有多条面向鲁西地区的铁路集装箱班列线，开辟了承东启西、沟通南北的能源绿色运输大通道。日照港海铁联运的成功，开启了路企合作新模式，打破市场和技术壁垒，构建绿色运输通道，实现社会效益与经济效益双增长，形成路企共赢的市场新格局。

3.4 多样化运输产品

煤炭敞顶箱物流需求具有较明显的时间波动性和区域分布的不均匀性，客户需求的分布特征决定了运输企业完成运输任务的方式，就铁路敞顶箱运输而言，不同的货运需求，决定敞顶箱列车的编组(即车流组织)情况与列流组织情况。

为了适应敞顶箱货源的特点和货主的需求，铁路部门开发了多样化的敞顶箱运输产品，主要包括敞顶箱始发直达、阶梯直达等产品；敞顶箱班列产品，如管内敞顶箱班列和跨局敞顶箱班列、一站直达敞顶箱班列、敞顶箱专列和混编班列、敞顶箱铁水联运班列、敞顶箱双向对流循环班列等[10]。

4 对策建议

铁路煤炭运输“散改集”多式联运是基于大物流、大贸易的运输资源优化配置，是铁路煤炭等大宗物资物流运输的必然发展趋势，未来将向绿色低碳化、产销集中化、高效运输化的方向发展，“一箱到底”、“门-门”多式联运物流新模式，最大程度满足客户一票直达的“门-门”需求，“一箱到底”的运输模式是未来的发展方向，但仍存在着诸多方面的问题需要解决，结合未来的发展趋势，本文提出了一些对策建议。