加快建设环京周边地区通勤圈

[摘要] 通勤圈是衡量都市圈发育水平的重要标志，建设环京周边地区通勤圈将极大满足环京周边地区的通勤需求，优化首都都市圈空间形态。率先构建一体化现代交通体系，京津冀地区将在“双枢纽”交通网络格局下，引导人口、产业等要素有序流动，推进首都都市圈跨区域协作。

[关键词] 京津冀协同发展;  环京周边地区;  通勤圈;  首都都市圈

[中图分类号] F292; F512.7     [文献标识码] A     [文章编号] 0529-1445（2022）07-0068-03

现代化交通网络是都市圈建设的重要物理支撑。国家“十四五”规划纲要提出：“依托辐射带动能力较强的中心城市，提高1小时通勤圈协同发展水平，培育发展一批同城化程度高的现代化都市圈。”1北京是京津冀区域交通网络的核心节点，在加快构建现代化首都都市圈的进程中，环京周边地区通勤圈，是发挥北京“一核”辐射带动作用，支撑首都都市圈建设的重要空间载体。

通勤圈是构建现代化首都都市圈的先行力量

随着京津冀交通一体化加快实现，北京与周边地区交通可达性与便捷程度得到明显改善。北京市内地铁不断向郊区延伸。目前，除延庆区外的其他区均有地铁站点，已开通四条市郊轨道交通线路，未来将连接三河、涿州等地。同城化交通为北京非首都功能疏解、实现都市圈内空间重组提供了前提条件。目前，廊坊市北三县（三河、大厂、香河）及固安等地作为北京产业腹地已承接部分健康养老、物流仓储、医药等产业，环京周边地区在吸引北京签约项目和意向投资额上均有明显增长;教育、医疗卫生等基础设施建设在北三县相继落地，基本公共服务均等化正稳步推进，奠定了核心地区与外围地区紧密连接的基本构架。

通勤圈建设是衡量都市圈发育水平的重要标志。环京周边地区通勤圈大致是指北京核心区向外辐射50公里的范围，覆盖燕郊、大厂、香河、涿州、固安、武清等环京地区，是首都都市圈的核心地带。加快建设环京周边地区通勤圈，既是构建一体化交通体系的要求，也是加快建设现代化首都都市圈的必要条件，体现了市场与政府功能的良性互动。随着一体化现代交通体系的构建，未来京津冀地区将在大兴国际机场与首都国际机场“双枢纽”交通网络格局下，通过通勤圈建设的先行引领，为加快建设现代化首都都市圈提供更加坚实的支撑。

环京周边地区通勤圈能很好满足周边地区的通勤需求，从空间上促进真正意义上的首都都市圈一体化。从国际惯例看，以中心辐射半径50公里范围内的区域之所以被认定为通勤圈，主要在于此空间范围内的高效通勤能有效促进核心与外围地区的紧密联系，有助于都市圈一体化进程。环京周边地区通勤圈通过便捷的交通体系，推动城市南部地区高质量发展，提升平原地区综合承载力，引导环京地区发展，优化首都都市圈空间形态。高效率的通勤圈能降低要素流动的时间成本，提高都市圈内经济活动的空间组织效率，提升首都都市圈整体竞争力。交通一体化是区域一体化的先决条件，环京周边地区通勤圈建设将以有形之路促进跨地区政府协同合作，引导环京地区发展适宜产业，有利于现代化首都都市圈跨地区合作机制的突破创新。

环京周边地区通勤圈建设布局

通勤圈是实现交通可达性、提升通勤效率的基本前提。作为首都都市圈建设的先行力量，建设环京周边地区通勤圈的核心任务在于通勤交通的建设与管理。

轨道交通规划与建设仍需加快。环京周边地区的轨道交通网络呈现典型的哑铃形结构，市郊铁路建设滞后于人口、产业等要素的流动，“高铁+地铁”模式的服务深度和广度仍显不足。虽然北京中心城区地铁网络已较为完善，但中心城区与远郊区、环京周边地区之间的轨道交通仍较欠缺。北京延伸到郊区的地铁采取了与市区地铁相同的技术和管理标准，全程通勤时间过长，使1小时内通勤半径局限在30公里范围（六环路），无法有效拓展至50公里半径范围。同时，利用既有铁路开行市郊列车的探索也受制于既有铁路主要服务于朝（夕）发夕（朝）至长途普速客运列车和货运功能，早晚高峰运能尤其不足，无法滿足都市圈便利化通勤的需要。

跨地区交通建设的制约因素需要打破。目前，首都都市圈的轻便轨道交通建设依然薄弱，通勤圈重点通勤区域的公共交通供给与要素流动需求尚不匹配。有研究显示，环京周边地区通勤人口规模接近60万，其中约54%集中在北三县，北三县与北京之间的通勤主要依赖公路和班次不多的高铁，平均进京通勤时间超过100分钟。随着北京与环京周边地区经济联系日益紧密，北京日常通勤已经具备典型的跨市域特征，城市交通基础设施跨地区协同投资建设力度亟须提升。

交通融合在通勤中的作用不可忽视。通勤圈的关键在于通勤效率，通勤效率的提高主要来自于通勤时间的节约。除了便捷的交通设施以外，多种交通方式的无缝衔接和换乘同样重要。目前，环京通勤交通换乘距离长、换乘时间成本高，这一方面降低了通勤效率，另一方面导致公共交通优先的理念难以全面贯彻。因此，同城化交通对跨区域交通管理和运营提出了更多挑战，相关体制机制问题有待突破。以轨道交通为例，在现有的轨道交通规划建设中，北京市郊铁路与城市轨道独立规划建设，各自运营的主体不同，因而网络之间融合不足。铁路与城市轨道交通相对独立的规划建设模式也制约了不同交通方式的有效衔接和联程联运水平的提升，影响了通勤服务的运营效率。

首都通勤圈建设的通畅化、融合化、智慧化和协同化

国家“十四五”规划纲要提出，要以城际铁路和市域（郊）铁路等轨道交通为骨干，打通各类“断头路”“瓶颈路”，推动市内市外交通有效衔接和轨道交通“四网融合”，提高都市圈基础设施连接性、贯通性。1未来，建设环京周边地区通勤圈应以交通基础设施一体化、通勤服务同城化、跨区域合作协同化为基础，全面提升通勤圈通勤效率、服务品质和融合水平，打造以轨道交通为骨干、高快路网为补充的都市圈通勤交通，形成通勤网络高效畅达、通勤服务便捷优质、通勤方式绿色智慧、产业功能协同互补、公共服务共建共享的高质量通勤圈。

加快构建全域快速轨道网，畅通首都通勤圈。加快推进市郊铁路、城际铁路、城市轨道交通、干线铁路与北三县等环京地区连接;推进首都通勤圈市郊铁路高频次公交化运营，提高轨道网与城市通勤需求的匹配度，实现首都通勤圈内重要区域之间直联直通。推进东北方向平谷线和市郊铁路通密线、东南方向亦庄线支线、西南方向大兴线与9号线联络线等环京地区市域（郊）铁路的提速改造，加强环京地区与中关村、中央商务区（CBD）、首都功能核心区等重要区城的联系。

构建无缝换乘的公共交通服务体系，着力打造首都交通融合通勤圈。推动首都都市圈轨道交通“四网融合”，尤其是强化城市轨道交通与市郊铁路融合，提高市郊铁路通勤服务水平;推动公共交通服务同城化，优化北三县、固安等环京周边地区进京公交线路，加强环京周边地区与北京城市副中心、国贸、中关村等重点功能区之间的快线连接。按照“整体规划、一体设计、统一联建、立体开发”的理念，促进枢纽和城市功能融合，打造交通圈、商业圈、生活圈多圈合一的城市功能区。

加大新技术应用，积极打造首都智慧通勤圈。大力开展“智慧交通基础设施、智慧交通数据云脑、智慧交通应用场景”三大体系建设，提升轨道交通建设数字化、信息化、智能化管理水平。加快建设首都通勤圈出行服务云脑，打造一体化多方式综合交通信息服务平台，通过网站、APP、微博、微信等方式为公众提供路况信息、公交服务、省际客运等多领域的出行信息服务。倡导“出行即服务”理念，基于智慧交通基础设施和智慧交通云脑能力，推动首都通勤圈内智慧乘客服务、智能票务、轨道智能安检、网络化智能调度、智能列车、网络化智慧公交调度、地面公交网络化运营及定制公交服务等智慧交通应用场景建设，为通勤人员带来美好体验。

积极探索政府协作新机制，加快构建首都协同通勤圈。从全局高度对首都通勤圈总体发展规划、功能与产业布局、重大项目工程安排、用地审批等事宜进行高位协调，构筑首都通勤圈内各级政府间联动协商机制。建立通勤圈跨区域产业合作发展和税收分享机制，以通州区与北三县一体化高质量发展示范区为突破口，先行试点财税共享和招商引资一体化政策，逐步推进通勤圈内产业合作和创新协同。

（本文是国家社科基金重大项目“建设现代化都市圈研究”〈项目编号：21ZDA070〉階段性成果）

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（作者简介：张超，河北工业大学经济管理学院副教授）

责任编辑 / 曹   晶