适航——确保飞行安全的基础

夏墨

对于民航业来说，安全是头等大事。商用飞机的主要用途就是载客航线运营，飞机的安全性一旦出现问题，就意味着人民生命财产的重大损失。那么，飞机的安全性又是如何保证的呢？适航，正是确保飞行安全的基础。

什么是适航？

适航性就是指民用航空器（包括其部件和子系统）的整体性能和操作特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种固有品质，这种品质要求民用航空器始终符合其型号设计并处于安全可用状态。适航的目的是保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展。

要保证一款飞机的适航性，需要工业方（通常指主制造商）、政府有关职能部门（通常指局方）和运营人（通常指航空公司）的共同努力。工业方通过分析、计算、试验、试飞，表明其所研制的民用航空产品符合适航标准;局方代表公众通过审核工程资料、目击试验、审定试飞，确认民用航空产品符合适航标准;运营人通过维护、维修保持航空器始终符合适航标准。也就是说，主制造商向市场提供的飞机必须是符合适航标准的产品，航空公司在运营中也必须遵守相应的规则，在预期的环境中运营，局方承担监管职责，对双方进行监管。

之所以会由局方对飞机进行适航管理，起因是早期的飞行活动发生了对公众利益的损害，因此要求政府对空中飞行活动进行管理，以保护公众利益。随着时间的推移，政府管理的范围慢慢扩大，从对航线、飞行员的管理，到对航空器的管理，严格要求航空器的设计、制造和维修都必须达到一定的安全水平。政府通过法律法规赋予局方代表国家、公众行使适航审查的权力。

一款飞机通过适航审查的标志是获得局方颁发的“型号合格证”（TC证）。型号合格证是一种国家信用，获得型号合格证的飞机的安全性由国家背书，具有最高的公信力。型号合格证也是一种知识产权，受国家法律保护，百分百照抄一个飞机型号的设计，是无法获得型号合格证的。

飞机取得型号合格证，就意味着该飞机的安全水平达到了每百万飞行小时发生机毁人亡事故的概率小于一次，也意味着这款飞机可以依据型号设计开展生产，并在获得单机适航证后进入市场销售。因此，任何一款商用飞机想要进入市场运营，完成型号合格审定、获取型号合格证是最为关键、难度最大的环节。

适航管理的发展历史

追溯适航管理的发展历史，可以看到人类对飞行安全的认识经历了一个长期的演进过程。从1903年莱特兄弟首次航空飞行开始，越来越多的飞行活动出现在公众的上空。这些时不时掉落的飞机严重损害了乘客安全，公众强烈要求政府出面对空中飞行活动进行管理。

当时航空业普遍意识到只有提高和制定安全标准，航空运输业才能更好发展。因此，美国联邦政府在1926年5月20日通过了商业航空法案，要求美国商务部承担发展航空运输市场、颁布和加强空中管制规则，认证机组资质、取证飞机、建立航空公司和运行维护导航设备的职责。为此，商务部专门设立了一个航空机构（Aeronautics Branch）进行监管，该机构初期的职责主要是制定安全规章、取证飞机和认证机组资质，同时，还颁发了第一份飞机设计手册。这也正是适航管理的起点。

1934年，美国政府把航空司改为航空局，并开始制定民用航空规章。1958年又把航空局改为联邦航空当局（Federal Aviation Agency，FAA），给FAA增加了制定规章（FAR）和军民空管职责。1965年FAA制定颁发了FAR21部——适航审定管理程序。次年，美国政府又把联邦航空当局更改为联邦航空局（Federal Aviation Administration， FAA），并把事故调查的职责划给了美国国家运输安全委员会。1981年，FAA的适航审定司建立了四个审定中心——运输类飞机审定中心、小飞机审定中心、旋翼飞机审定中心、发动机和螺旋桨审定中心，按飞机的类别负责审定政策和项目管理。

20世纪70年代，成熟航空企业之间的竞争以及欧盟与美国在民用航空界的竞争需求促成了欧洲联合航空局（Joint Aviation Authorities，JAA）的诞生。早期的JAA主要负责大型运输类飞机和发动机的适航技术要求，到20世纪80年代中期，其工作范围扩展到了运营、维修和人员执照。

1990年，JAA制订了全欧洲统一的民用飞机安全要求，但这时的JAA仍不是一个法律框架下的机构，而只是一个协会。当时的欧洲主权国家各自设有自己的适航当局。在对项目进行审查时，由JAA组建各国适航当局参加的审查组，待审查结束后，JAA把报告提供给各适航当局，最后再由各适航当局单独颁发证件。

随着欧盟一体化步伐的迈进，以及欧洲民用航空竞争的需要，欧盟于2002年决定成立具有法律权限的欧洲航空安全局（EASA），全面接替原JAA的职能。EASA按照欧盟基本法、实施法规、审定规范指导文件三个层次，建立了欧盟的适航法規体系。按照EASA与各国适航当局的分工，空客产品的生产制造全部由EASA审查、颁证和管理。其他公司的产品，设计由EASA审查批准，制造则由所在国适航当局审查批准。EASA的成立，对全球民用航空业带来了巨大的影响。

中国适航审定体系的建立，起步要比美国和欧洲晚很多。直到20世纪70年代末，才在中国民航局之下成立工程司，开始着手适航审定管理。

1985年，中国民航局与FAA合作，对MD82飞机在中国的合作生产进行监督检查，给Y12Ⅱ型飞机颁发了型号合格证，并开始对进口的国外飞机进行认可审定。1987年，中国民航局成立了适航司，开始参照美国的模式建立适航审定系统，建立完善了中国民用航空适航审定管理机构，颁布了一系列航空器适航技术标准和管理规章，逐步建立起与美国联邦航空条例相当的适航标准体系。

要经历严苛考验

主制造商作为型号合格证申请者，必须按照国家颁布的适航标准研制商用飞机，并通过计算、分析、试验、试飞等验证方式，向局方表明该飞机是符合适航标准的。而在这一过程中发挥重要作用的就是适航规章。

一部适航规章，就好似一部人类航空史的错题本，其中总结了自20世纪50年代以来，民航业遭遇的所有空难的血泪教训。多一起空难，可能就会增加一条。每增加一条，民航飞行安全的保障就又多一分。这些条款读起来冷冰冰，但每一条每一款都有其相对应的来源。因此，在航空器的设计、制造、维修、运行过程中，但凡涉及适航条款的要求，没有任何商量余地，必须严格执行。

中国民航局（CAAC）按照中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（简称“CCAR25部”）对运输类飞机进行型号合格审定，这一标准与欧美适航标准的安全水平基本一致。美国联邦航空局（FAA）采用FAR25《Airworthiness Standards：Transport Category Airplanes》，欧洲航空安全局（EASA）则采用CS25《Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes》。

虽然适航标准是公开透明、可以共享的，但实现和验证这些标准的难度往往超乎想象，必须经过系统、反复、持续的探索和实践才能完成。一款商用飞机适航取证所要验证的科目之多、标准之严苛、技术难度之高、组织协调之复杂，是其他工业产品无法比拟的，不仅要先后完成一系列试飞试验，还要完成一系列系统集成试验、机上地面试验、工程模拟器试验、设备鉴定试验等，全面验证其安全性和可靠性。

试飞试验是适航验证的重要方式之一。试飞过程就是把一款新飞机的风险摸遍、摸透的过程，目的是要找出飞机在特殊条件或状态下的性能极限，确定安全飞行的边界“红线”。如失速、最小离地速度等高风险科目试飞，稍有不慎，后果不堪设想，这种试飞验证被称为“刀尖上的舞蹈”。还有一些试验试飞，比如自然结冰试飞、全机地面应急撤离试验等，准备周期长、组织协调复杂，需要调动跨专业、跨行业、跨地域的资源和力量，这也充分说明了一款商用飞机的研制和取证是一项复杂的超级系统工程。

据统计，我国首款喷气式支线客机ARJ21，就是在完成了300项地面试验科目、528个试飞验证科目，累计试飞2942架次、5258飞行小时，关闭适航条款398条，完成符合性报告3418份后才取得由中国民航局頒发的型号合格证，具备了投入市场运营的资质。