“双碳”背景下上海与苏州之间集装箱“陆改水”运输综合效益分析

沈冬 徐明华 岳巧红 雷潘

【摘 要】 为加快上海与苏州之间集装箱“陆改水”运输发展，梳理上海与苏州两地集装箱运输的基本现状，从降低综合运输成本、减少碳排放、缓解公路交通压力、减少道路交通安全事故发生率和公路设施损坏等方面研究分析上海与苏州之间集装箱“陆改水”运输综合效益，并提出对策建议：完善航道基础设施建设，完善内河集装箱港口布局，推动内河集装箱运输体系建设，加强政策引导和扶持，营造公平有序的市场环境，广泛宣传集装箱“陆改水”运输。

【关键词】 集装箱;“陆改水”运输;综合效益;“碳达峰”;“碳中和”

1 上海与苏州两地间集装箱运输现状

依托与上海的紧邻关系，苏州与上海已形成了密切的交通物流联系。2021年，苏州港完成集装箱吞吐量811.5万TEU，其中国内航线运至上海港11.95万TEU，内支线喂给上海港160.74万TEU;苏州内河港口完成集装箱吞吐量10.4万TEU，其中至上海港运量7.0万TEU。

由2021年苏州集装箱生成量运输情况（图1）可以看出，2021年苏州集装箱生成量约万TEU，其中外贸集装箱生成量约950万TEU，内贸集装箱生成量约200万TEU。分运输方式看：苏州外贸集装箱通过公路直接运输至上海港的占比约为78.9%，通过内河水路运输至上海港的占比不足1%;苏州内贸集装箱通过公路直接运输至上海港的占比约为20%，通过内河水路运输至上海港的占比约为2%。

2 集装箱“陆改水”运输综合效益分析

2.1 经济效益分析

根据内河集装箱运输成本计算方法，不考虑内河航道、通航建筑物等航运内部条件的限制，在现行的相关政策、资费情况下，综合分析内河航线集装箱运输总量、运距分别与单箱运输成本间的相互关系。

2.1.1 航线集装箱运输总量与单箱运输成本的关系

考虑内河水路集装箱运输航线发展初级阶段，主要航线集装箱实载率随集装箱运输总量的变化产生较大浮动，运输航线固定成本成为单箱运输成本的主要组成之一。在运距相等的情况下，结合不同集装箱船型在航线集装箱运输总量浮动下单箱运输成本的变化情况，得出航线发展初期内河水路单箱运输成本与航线集装箱运输总量的关系（见图2）。

由图2可知，内河水路集装箱运输成本并非随着航线运输船型的增大而线性递减，而是与所在时期的航线集装箱运输总量相关。不同的内河水路集装箱运输船型在航线集装箱运输总量的不同时期均具有阶段性最低运输成本效应：在内河水路集装箱运输航线发展初期，航线集装箱运输总量较小，宜采用较小型集装箱运输船开展内河水路集装箱运输;随着航线集装箱运输总量的不断提升，具有最低成本优势的船型不断增大，当航线集装箱运输总量超过单船年集装箱最大运量时，单箱运输成本趋于固定值，不再随着航线集装箱运输总量的变化而发生改变。

2.1.2 航线运距与单箱运输成本的关系

考虑内河水路集装箱运输航线发展到一定阶段，主要航线集装箱运输总量超过运营单船年集装箱最大运量，航线集装箱实载率随集装箱运输总量的变动不大，运输航线可变动成本成为单箱运输成本的主要组成之一。在充分考虑苏州市现状及规划内河水路集装箱船型，结合不同集装箱船型在运距变动情况下单箱运输成本的变动情况，得出航线集装箱箱量充足情况下单箱运输成本与运距的关系（见图3）。

由图3可见：在集装箱箱源充足情况下，水路集装箱运输成本、公路集装箱运输成本与运距呈线性变化趋势，其中公路单箱运输成本随运距的增大而较快增加;当运距小于110 km时，内河水运基本不具有成本优势;当运距大于125 km时，内河水运成本优势明显。比较不同集装箱船型可知，在航道通航条件允许的情况下，采用较大型集装箱船开展内河水路集装箱运输更具有成本优势。

当运距在110～125 km时，以公路运输为比较对象，采用不同载箱量船型运输其最小优势运距略有差异，见表1。

2.1.3 优势成本条件下航线集装箱运输总量与 运距的关系

在经济社会快速发展的今天，内河集装箱航线的开辟不仅仅需要依靠政府的政策、机制的支持，更重要的是需要遵循市场的调节作用，符合市场的偏好选择。成本差距是市场主体在经营过程中最主要的选择要素。结合水路集装箱运输成本与公路集装箱运输成本的比较，确定优势成本条件下航线集装箱运输总量与运距的最小匹配值，依此为苏州市开辟集装箱航线提供参考依据。

以水路集装箱运输成本与公路集装箱运输成本等价为前提，得出不同集装箱船型条件下航线集装箱运输总量与运距的关系（见图4）。

由图4可知：对于不同集装箱船型，内河航线集装箱运输总量与运距的匹配点在对应曲线上部，表示该运距的水路运输较公路运输具有成本优势;内河航线集装箱运输总量与运距的匹配点在对应曲线下部，表示该运距的水路运输较公路运输不具有成本优势。

较大型集装箱船在航线集装箱运量充足的条件下，可实现较短航线的水运成本优势。分船型看：124 TEU船型在航线集装箱运量达到 TEU条件下，可实现运距在105 km的单箱运输成本低于公路运输;48 TEU、64 TEU两种船型无论航线集装箱运量如何增长，在运距低于115 km时单箱运输成本都不会低于公路运输;假设运距保持在200 km，较小型集装箱船要實现单箱运输成本低于公路运输成本且满足航线集装箱运输总量较小，那么124 TEU船型匹配的航线集装箱运输总量需大于 TEU，而48 TEU船型匹配的航线集装箱运输总量仅需大于 TEU。

从上海与苏州两地现状条件下的“陆改水”运输经济性看：

（1）显性运输成本方面。通过市场调研了解到，在现状水路运输条件下，苏州园区港至上海外高桥港区每TEU集装箱公路运输费用合计约元，水路运输费用合计约元，每TEU水路运输可节约物流成本约300元。未来随着苏申内港线航道整治完成后，水路运输里程将由原来的142 km缩短至91 km，理论上每TEU水路运输成本可减少200元左右，比公路运输节约物流成本约500元。按照2025年、2035年苏州内河集装箱运量50万TEU、130万TEU粗略测算，上海与苏州之间水路运输可分别节约物流成本约万元、万元。

（2）隐形运输成本方面。公路运输时常发生道路拥堵、进港排队、堆场临时存放等情况，导致其隐形成本增加，运输时效性明显降低;而水路运输可以直接将货物运输至港区，在一定程度上节约了物流成本，提升了运输的经济性和时效性。

2.2 环境效益分析

水路运输碳排放量明显少于公路运输。根据碳排放量计算方法，其计算公式为

W=GF

式中：W为单位货物每千米运输排放的二氧化碳量，kg/（t穔m）;G为单位货物每千米运输中消耗的能源数量，L/（t穔m）;F为单位能源所排放的二氧化碳，kg/L。

2.2.1 集装箱公路运输碳排放量计算

目前我国集装箱卡车多以柴油为燃料。在载货20 t的情况下，卡车耗油约0.33 L/km，重型卡车耗油0.35～0.38 L/km。以0.33 L/km的耗油量计算碳排放量。

单位货物每千米运输中消耗的柴油为

G==0.016 5 （L）

资料显示，单位柴油二氧化碳排放量F=2.73 kg/L，单位货物每千米运输碳排放量为

W=GF=0.016 5 ？2.73=0.045 （kg）

2.2.2 集装箱内河航运碳排放量计算

内河集装箱船通常也采用柴油为燃料。在载货64 TEU（假设1 TEU载货量为20 t）的情况下，重载时船舶耗油2.97 L/km，轻载时船舶耗油1.58 L/km。以2.0 L/km的耗油量计算碳排放量。

单位货物每千米运输消耗的柴油为

G==0.001 56 （L）

单位货物每千米运输碳排放量为

W=GF=0.001 56 ？2.73=0.004 3 kg

由此可得，内河集装箱船装载每吨货物每千米碳排放量为 kg，约为公路运输的1/10。

2.2.3 内河航运碳排放效益分析

目前苏州园区港至上海外高桥港区的公路运输里程约100 km，未来水路运输里程为91 km。按照2025年、2035年苏州内河水路集装箱运量50万TEU（500万t）、130万TEU（万t）测算，通过内河航运进行集装箱运输将分别减少碳排放量 t、 t。

按照全国首笔碳交易价格每吨52.78元测算，2025年和2030年上海与苏州两地水路集装箱运输形成的碳汇交易额分别约为108万元和282万元。

2.3 社会效益分析

（1）是缓解上海与苏州两地公路交通压力、减少城市交通拥堵的需要。当前，苏州与上海连接的沪宁、沿江等主要高速公路车流量较大，大部分高速公路处于饱和状态，部分高速公路处于严重饱和状态，经常发生拥堵，货车事故频发。进入上海港的主要公路运输通道更是集卡扎堆，与上海城市交通相互影响;东海大桥是陆路进入洋山港区的唯一通道，一旦发生拥堵将严重影响公路运输的效率。由于集卡运输劳动强度大，目前优秀的集卡驾驶员月薪是1.2万～1.4万元，但仍一员难求，集装箱运输企业成本上升，经营效益一般，运输服务水平难以有效提升。因此，大力推动上海与苏州之间“陆改水”运输发展，实现客货分离是解决高速公路拥堵的有效手段，即高速公路主要承担客运，内河水路主要承载货运。如果苏州市区现有集装箱运输量中20%的集装箱由公路运输转向内河水路运输，公路每年可减少60万TEU的运输量，每天减少辆次集卡公路通过量，可大大降低高速公路事故发生率，提升高速公路通行效率。

（2）是减少道路交通安全事故和公路设施损坏的需要，是保障人民生命财产安全的需要。近年来，随着上海与苏州之间公路运输车流量越来越大，道路交通安全事故时有发生，在一定程度上影响了人民生命财产安全。与公路运输相比，水路运输安全性更高、稳定性更好。上海与苏州之间的集装箱进行“陆改水”运输，能有效减少公路运输集卡车流量，降低道路交通安全事故发生的概率。穿梭于上海与苏州两地之间的集卡装载货物质量大，有时甚至出现超载现象，存在安全隐患的同时，也会对道路基础设施造成破坏，形成路面塌陷、裂缝等，从而带来一定的经济损失。总体上看，提升上海与苏州水运一体化发展能力，是减少道路交通安全事故发生率和公路设施损坏的需要，是保障人民生命财产安全的需要。

3 对策建议

3.1 完善航道基础设施建设

完善苏州及周边地区的高等级航道网，逐步构建起以Ⅲ级和Ⅳ级航道为主干、Ⅴ级航道为补充的干支相通、层次分明、通江入河、连城达港的航道网络。针对内河水路集装箱运输通道上的局部浅段、碍航桥梁等瓶颈环节，畅通现有集装箱运输通道;加快实施青阳港、苏申外港线、苏申内港线等航道整治提升工程，为内河集装箱船提供畅通的航道运输网路;开展望虞河航道规划前期研究工作，提高太仓港集装箱吞吐量。加快协调推进苏申内港线上海段（油墩港―蕰东枢纽）、上海大芦线东延伸河海直达航道等整治工程。

3.2 完善内河集装箱港口布局

以内河水路集装箱运输通道沿线为重点，完善内河集装箱码头布局建设，形成苏州高新作业区、白洋湾作业区集装箱码头群体。缩短集装箱货物的通关工作时间，提高口岸服务效率，力争实现二类口岸或海关直通点等对外开放功能覆盖主要内河水路集装箱运输通道沿线码头。推动集装箱江海河联运发展，推动多式联运企业、港航企业等战略联盟发展。积极推进内河港口专业化、现代化建设，按照内河集装箱船大型化发展的总体要求，配备相应的专业化、现代化机械设备，加强节能、环保装卸设备和工艺的应用。

3.3 推动内河集装箱运输体系建设

加强内河集装箱港口与腹地经济开发区、产业园区、物流园区等联动，提高内河集装箱港口的货源组织能力，有效促进货源集聚。鼓励内河集装箱航运企业通过联合、兼并、重组等方式，实现规模化、集约化发展，逐步成为内河集装箱运输龙头企业。积极支持内河集装箱运输企业采用港口、航运、物流等服务一体化的模式发展，延伸物流产业链，拓展现代物流服务功能，开展集装箱拆装箱、“散改集”等物流服务业务，吸引货源集聚。加快推进船型标准化，推广适应内河集装箱运输船型，实现内河集装箱运输船大型化、标准化，提高内河航运的运输效率和效益。

3.4 加强政策引导和扶持

对发展初期班次不稳定、箱源较少、处于亏损经营状态的内河水路集装箱运输航线，应给予适当的财政补贴优惠政策。对开通内河集装箱航线运营的船舶运输企业、货代公司、内河集装箱码头给予一定的亏损补贴，或减免税费等财政引导措施。为内河集装箱运输企业提供融资、税收等方面的优惠，通过环境营造和政策优惠吸引集装箱物流企业。对以蘇州地区为始发地或目的地的内河水路集装箱运输给予单箱补贴或减少相应税费。对苏州地区内河水路集装箱航线开辟绿色通道，给予过闸“一次登记、全程服务、无缝调度”和24 h过闸等优先过闸政策，实施减免过闸费等优惠。

3.5 营造公平有序的市场环境

规范内河水路集装箱运输市场、运输船舶监管，提升依法行政水平，营造统一开放、竞争有序的市场环境。清理阻碍内河集装箱运输发展的相关制度和政策，加强与相关部门的沟通协调，进一步降低内河集装箱船营运成本。加强政企沟通和协作，及时解决企业发展困难和重大问题。加大公路集装箱运输超载治理力度，规范集装箱运输的市场环境。

3.6 广泛宣传集装箱“陆改水”运输服务

积极宣传内河水路集装箱运输成本比较优势、缓解公路拥堵和节能减排的意义，让更多的腹地企业深入了解内河水路集装箱运输给企业和社会带来的巨大效益，引导其主动选择内河水路集装箱运输。积极拓展苏州内河港口与上海港、太仓港的合作，吸引更多的货代企业、干线船舶运输企业选择内河水路集装箱运输，形成内河水路集装箱运输发展的良性互动效应。