歌诗达稍息，中国邮轮立正

周慧娴

10月底，面对迟迟没有复航的主要航线，歌诗达在内部正式宣布退出远东市场。

歌诗达，第一家进入中国的国际邮轮品牌，已经在这片海域驻扎了16年。这家被坊间誉为“最懂中国的品牌”的远离，并非是一个艰难的决定。

从某种程度上，它以另外一种形式留在了远东市场。

一方面，上船吧创始人刘建斌透露，歌诗达中国区的办公室保留了一定数量的员工，负责维护“Fly Cruise”（即“机+船”）业务。他们是歌诗达在远东市场的“自留地”，我们并不排除等到将来市场回暖，歌诗达将以此为基点重绘商业版图的可能性。

另一方面，中船和歌诗达母公司嘉年华集团一起组建了合资公司。去年就有大部分歌诗达中国员工选择加入这家合资公司。

毕竟，中国邮轮市场始终像塞壬的歌声，吸引着无数游轮品牌前仆后继地奔赴这片海域。

尽管人声鼎沸的歌诗达邮轮暂时消失在远东海域，但邮轮旅游带来的狂欢仍在继续。这场盛宴的参与者不仅仅是其他国际品牌，露出尖尖角的中国邮轮品牌也在河轮赛道上成为了主角。

“野蛮人”的狂欢

2006年7月，暑热正当时。一艘仅3万吨的小船爱兰歌纳号驶入了中国海域。

这是第一艘进入中国市场的国际邮轮，以上海为起点，沿途靠岸韩国济州岛、日本长崎、新加坡，最后返航上海。

歌诗达，将海上意大利的纸醉金迷施以浓墨缓缓晕染开，首航吸引了一千多名游客。中国的邮轮旅游产业就这样被歌诗达撕开了一个缺口。

机遇疯狂拥入。

各大国际邮轮品牌争相挤进这块处女地，到2017年，中国超越德国、澳大利亚和英国，一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场。

对于国际邮轮品牌而言，中国国际邮轮市场给予了他们“躺赢”的快乐。

在本世纪初，上海地方政府和港口企业开始出访国际邮轮集团总部，鼓励其来华投资，在中国地区部署船队，开辟从上海出发的国际航线。随后国家发改委、交通运输部等部委和地方政府出台了一系列促进邮轮产业发展的文件和政策。

在这一基调下，抢先进入中国市场的歌诗达又精准地抓住了中国消费者的偏好，推出了多款以性价比著称的产品，快速收割了一大片市场。歌诗达的胜利也吸引了其他国际品牌加入这场狂欢，它们照葫芦画瓢，也推出了多款不同性价比产品。

各大国际邮轮之间，一场旷世持久的价格战一触即发。

这是一片粗放的海域，无需精细耕作也能收获硕果。

在很长一段时间里，美国皇家加勒比游轮公司、美国嘉年华集团、美国诺唯真游轮集团、欧洲地中海邮轮蚕食了中国邮轮市场95%以上的份额。对于这块蛋糕，他们很是垂涎，纷纷选派了全球最新最大的邮轮抢滩中国市场。

这些国际游轮品牌采用了最简单粗暴的包船模式，与旅行社直接签订买断协议，旅行社支付全额费用后自主定价寻找客户。

但这也导致了中国邮轮消费者的二次消费能力疲软：旅行社针对的是经济型的客户和团队客户，人均消费能力不会太高，对邮轮品牌和产品推广的价值也不大。

数据显示，85%以上的中国游客并不会在邮轮上进行二次消费，12%的中国游客会把钱花在免税店和赌场上，只有3%的中国游客会光顾邮轮上的酒吧、高档餐厅。相比欧美市场，这一数据实在难看。

好在国际邮轮品牌即便运用粗暴方式收割这片处女地，也迎来了丰收。但随着新冠病毒疫情的到来，各品牌的业绩被按下暂停键。再加上前来分食蛋糕的参与者越来越多，彼此又深陷价格的持久战之中，近几年国际邮轮公司在中国市场的收益有所下降。

在此情况下，在疫情开始之前国际邮轮公司便开始减轻在中国市场的砝码。2017年年初，嘉年华旗下的蓝宝石公主号扭转方向盘，启航开往欧洲到新加坡航线。随后，嘉年华公主邮轮开往南半球，前往澳洲邮轮市场。皇家加勒比更是暂停了中国的邮轮服务，并把返航中国的计划留給了2025年底前。

其他游轮品牌如此，歌诗达迎来的挫折更为猛烈。在走性价比路线的路子中，歌诗达尤甚。

于是，远东海域上出现了一个愈发佛系的歌诗达。

近几年来，歌诗达面向远东市场似乎摆出了一副更“摆烂”的姿态：当其他邮轮公司在不断增加新轮船的同时，歌诗达依旧没有动静。

后来随着欧洲市场的重启，歌诗达专门为中国市场设计的两艘巨轮最终也离开了这片海域。

不过中国邮轮市场始终牵动着国际邮轮公司的心头肉：北美地区和欧洲地区的邮轮旅游市场趋于饱和，相反，中国邮轮市场目前渗透率还不到0.1%，远低于北美市场3%渗透率。

未来5-10 年，这片海域将成为各大邮轮公司竞相争夺的机遇“红海”。但中国邮轮品牌想要在海轮领域发出震耳欲聋的声音却很难。

先天缺憾

造船能力，首当其冲地桎梏了中国国际邮轮市场的膨胀。

拥有自主的船队，意味着中国企业拥有自主设计邮轮航线的主导权。即使多家外资公司为中国市场量身定制巨轮，但由于疫情的原因，它们最终被调往营收更高的欧美市场。大进大出，已经影响了中国邮轮市场的稳定性。

而打造一艘海上豪华邮轮的难度不亚于从海面上搭建起一座城市。这座城市必须一应俱全，并且满足人们对豪华的所有幻想。

国际豪华邮轮的制造故事，一直由德国、法国、荷兰、意大利这4个国家书写。德国迈耶造船厂、法国大西洋造船厂、荷兰阿克尔造船厂以及意大利芬坎蒂尼造船厂，几乎垄断了全球的邮轮市场。

尽管如此，这4家造船厂也没有克服某些生产环节的短板，必要时还需相互合作，才能咬下技术的硬骨头。

相比国外品牌的成熟，一直以来，我国大型邮轮的建造始终存在空白，因而邮轮产业的发展主要集中在運营管理、邮轮营销等中下游阶段，取得的经济效益有限。更何况在中下游链条上，中国企业同样也缺乏说服力。

不仅如此，邮轮经济的滋长也需要母港本地的经济环境提供土壤。上海国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁表示，“国内目前真正能够打造全产业链的，只有上海。其他城市主要还是在产业下游发力。”

而在国外，邮轮经济已经形成了一条完整的产业链，围绕船舶制造、港口服务、后勤保障、交通运输、游览观光、餐饮购物和银行保险等行业都比较成熟。有专业机构统计，邮轮经济可为当地带来1：10的乘数效应。

改变，往往是从细微处开始。

2022年，趁着国际邮轮品牌之间的火并暂时歇火，第一艘由中国自主经营管理的高端游轮“招商伊敦号”正式下海。这是第一艘悬挂五星红旗的高端游轮，由招商局集团以及维京游轮共同打造，也是第一艘由中国自主经营管理的高端游轮。不过这艘巨轮的前身是“维京太阳号”，是意大利芬坎蒂尼船厂2017年的作品。

我国大型邮轮市场上的空白很快就将被填写，首艘“中国造”大型邮轮预计将在2023年交付完工，这艘巨轮将由中船邮轮与芬坎蒂尼集团成立的合资公司承担。

或许，不久之后，有中国底色的国际邮轮品牌将在近几年来迎来新生。

在邮轮港口方面，我国沿海邮轮港口布局规划明确提出，2030年前形成2～3个国际邮轮母港，与邮轮始发港、邮轮访问港相互补充，构建更为完善的邮轮港口发展布局。到2035年，我国将基本形成体系完善、效率显著的邮轮产业链，邮轮经济规模不断扩大，邮轮旅客年运输量将达到1 400万人次，邮轮经济规模将达到4 600亿元，成为全球最具活力的市场之一。

海轮市场高处不胜寒，中国品牌就算踮脚也难以快速入局，但河轮市场却意外被它们打开。

内河启航

中国邮轮品牌正密集布局内河市场。

自从国际航线被按下暂停键，一夜之间，内河航线的高端、深度旅游的邮轮产品犹如雨后春笋般发芽，迎着风浪成长。

由于内河游轮的标准和要求不及海洋邮轮高，内河邮轮成为国内游轮品牌最好的发力点，给了中国企业进入漂浮在水道上的“黄金产业”的机会。

或许正是因为准入门槛低，内河邮轮产品的价格区间波动更大，客单价从300元～20 000元不等，船舶类型涵盖了从100个位置的精致小船到650个位置的大游船。

此外，与海轮相比，河轮途经风景区较为密集，因而上岸旅游的行程更加丰富。河轮更多时候主要扮演的是交通工具的角色，不像海轮一般依赖于船上的娱乐活动。

这就意味着，河轮并不如海轮一般依赖消费者的二次消费，但上岸旅游就成为游轮品牌潜心打造的重点之一。

以欧洲龙头邮轮企业维京为例，为避免竞争的同质化，维京打造了丰富的欧洲文化体验活动，围绕人文鉴赏课堂、主题音乐会等特色路线展开上岸旅游。

而对于刚刚起步的国内邮轮品牌而言，打造特色旅游路线恰巧是其软肋，目前河轮市场同质化现象依旧严重。

由此可见，河轮这株幼苗还并不茁壮。

重庆冠达集团副总裁刘彦深以为然，他指出国内的内河游轮行业产业链配套差，产业基础也比较薄弱。比如池州至上海约600公里，处于长三角经济实力最为发达、旅游资源最为丰富的重要区间，但中途没有可供游轮停靠的码头（南京港仅能提供12 000吨位以下游轮停靠）；游轮挂靠港必需的污水处理、垃圾清运、补给配送等环节非常薄弱，供水供电、客运设施也相对匮乏。

何况新冠病毒疫情反复，2022年上半年内河游轮市场全线关闭，扎根内河流域的中国游轮品牌也迎来了严峻的挑战。在游轮停运的几个月里，成本却在“翻滚”。游轮靠泊、安全维护、例常保养、基本工资、管理运行等固定成本为现金流施加了压力。

为了补贴收入，世纪游轮“世纪荣耀”号开展水上婚礼、水上团会等业务，甚至计划效仿欧美、日本，把休眠期的游轮改造成水上酒店，但由于相关法规问题最终作罢。

一名海轮从业者感叹道：“我记得刚停摆的半年多，大家都信心满满，但是实在没想到这次疫情的时间这么长。”

海轮的停摆给了河轮行业成长的空间，也给了中外企业调整、喘息和思考的空间，方便稍作休息后摆渡到更加宽阔的彼岸。