如何让飞行更安全

霍思伊　曹然

年过七旬的英国航空退休机长盖伊·赫斯特，经历过全球民航业最野蛮生长的时期。那是上世纪六七十年代，喷气式客机的技术还在逐步成熟，他曾开着一架一个引擎坏掉的老飞机，从香港一路经停回到伦敦维修。

半个世纪过去了，飞行安全基金会记录的全球民航业“每百万航班致命事故数”已经下降到0.51次，比20世纪70年代减少了12倍。然而，人们对0.51次仍然不满意，在对安全事故数“无限接近于0”的追求中，以飞行员为中心，航空公司、制造商、监管机构等正尝试构建起一个全流程的安全网，他们希望，从起飞前到降落后，没有人受伤、死亡，人们都能顺利见到在机场等候的家人和朋友。

根据国际民航组织的2021年安全报告，近年主要的五大嚴重航空安全事故类型，分别是可控飞行撞地、飞机失控、空中相撞、跑道偏离和跑道入侵。2020年，它们占据了全球致命航空事故的50%以上。

中国民航局规定，每隔半年，飞行员就要在模拟机上进行一次复训，每次训练至少达到12个小时，分3场完成。在这个重约13吨、可以朝着6个方向摇动的白色舱体中，飞行员将经历雨雷电、雾雪冰霜等各种极端恶劣天气，也将遭遇发动机失效、鸟撞、货舱起火和空中碰撞等在飞行中可能面临的各种紧急状况。

但真实飞行中的极端情形可能比模拟机中更棘手。对于在3月21日发生事故的MU5735，根据北辰矿业公司视频中飞机坠落的最后姿态和核心坠机现场10公里外发现的机翼小翼碎片，曾在东航云南公司工作过的资深机长常平对记者推测：“飞行员对此情况可能不知道应该要采取哪些程序。”

从航校毕业的飞行员进入航空公司后，从副驾驶做起，通过飞行时长的累积来提升技术，至少累计飞行2700小时以上才具有晋升机长的资格。但在多家航司担任过高管的资深机长张珂对记者解释，飞行员应对特殊情况的能力和飞行时长没有直接关系，因为对大多数飞行员而言，一辈子都没有面对过突发状况，“飞了2万小时和3万小时并没有太大差别”。

如何让真实的飞行变得更安全？答案并不在每一次飞机起落中，而是在日常的训练中，飞行训练是确保飞机运行安全的基础。

张珂对国内的飞行培训现状很熟悉，他指出，针对同一机型，中国各航司的模拟机训练内容大同小异，都围绕着“手册”展开，也就是一整套程序操作指南，这些程序以飞机厂家的飞行手册为蓝本，结合了各航司多年来处理故障的操作经验。但手册里没有的程序，并不意味着飞行员就不能去做，也不需要去学，因为现实中可能发生的各种特殊情况，要远比手册中能囊括的多得多，原因经常也更复杂。

空难史常常显示出，超出手册的训练是必须的。2018年到2019年，波音737 MAX客机连续两次发生空难，造成346人遇难，调查显示，波音公司为了增加对客户的吸引力，降低航司的培训成本，对飞行手册进行了修改，新版手册中没有提及该型客机新增了机动特性增强系统（MCAS）。而这两次空难的发生，正是因为客机突然触发MCAS系统后，机组无法从手册中获得正确指引。

与机组资源管理相关的空难主要表现为两种类型，一种是副驾驶没有及时向机长表达意见，导致机长未能注意到自己的错误;一种是机组成员们充分表达了自己的意见，但机长没有及时听取和判断这些意见。

2019年9月，美国国家运输安全委员会（NTSB）在对该系统的审查报告中指出，长期以来，航空制造业和美国联邦航空局在制作手册时，都是假设“训练有素的试飞员几乎可以立即做出反应”，也就是说，默认驾驶员为一名有经验的资深机长，可以充分应对各种紧急极端情况。张珂分析，这个标准是过高的，没有考虑到不同飞行员应对特殊情况的能力不一。这也说明，手册不是万能的。实际上，在波音面向中国的飞行手册中，甚至增加了一句话：“本手册不包罗万象。”

在被NTSB点名批评后，波音在修订的手册中更新了MCAS的内容，但“降低培训成本，吸引航司用户”这种经济因素的考量使得“先出空难、后入手册”成为长期顽疾，MCAS只是暴露出的一个最新案例。

张珂指出，航司的训练计划要在民航局的统一监管下进行，只能在模拟机上训练“手册”内规定的科目;另一方面，其中一些科目在内容上虽然也有更新，但实际上换汤不换药。总体而言，航司在训练上的独立性和自主性很低，比如一个飞行员如果在规定的一场复训时间内，提前完成了所有的计划科目，教员也不能在剩余时间内对他进行额外加训，做一些手册外的科目。“这些都不利于提高飞行员对特殊情况的应急处置能力，因为他们的训练缺乏针对性。” 在张珂看来，机长之间的技术水平差异相当大。

2019年6月21日，中国民航局出台了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》，其中明确提出，飞行训练中的各项要求应与实际运行要求相一致，飞行模拟训练的环境和情景设置要更加贴近真实运行。

民航局飞标司相关负责人曾公开指出，近年来极小概率的“黑天鹅”事件发生频率有变高的趋势，机组面临手册上没有写、训练里没有经历过的故障或者特情时有发生。

以“川航3U8633事件”为例，2018年5月14日，四川航空3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃突然爆裂脱落，这是机组在此前训练中未遇到过的飞机故障。对此，张珂建议，可以考虑在每次的模拟机复训中增加15分钟的教员自选科目，提高航司培训飞行员的灵活度和自由度，增加一些手册之外的紧急情况处置程序训练。

英国航空公司资深机长盖伊·赫斯特还关注到一个现象。他指出，新冠肺炎疫情导致各国飞行员们缺乏实际飞行的机会，“模拟机是很贵的，我们没有足够的模拟机供每个飞行员使用”，一些飞行员好几个月都没有飞行，“作为飞行员，你必须在此期间思考、复习飞行知识，但这不那么直观，而且在疫情的背景下，人们很难关注于这些问题，这会导致一些小的安全事件增多，最后可能酿成重大事故。”

“是什么让技术已经非常熟练的人在飞行中犯下严重错误，或者无法挽回技术上可以挽回的极端情况？”

20世纪80年代，赫斯特开始思考这个问题。他原本以为，模拟机训练就是保障安全的最主要手段。当时的民航业相信，如果人们在技术上非常擅长飞行，他们就会有效处理各种紧急发生的特殊情况，飞行就会变得更安全。

但在1977年，发生了人类历史上伤亡最严重的空难事件——特内里费空难。调查员发现，当荷兰皇家航空4805航班机长在没有听清塔台指令就急于起飞时，机组其他成员没有敢于提醒机长跑道上还有另一架飞机。调查报告指出，其原因可能是机长在起飞前已经表露出焦躁的状态，而他本人是荷航的首席飞行教官，令其他机组成员畏惧。这种沟通不畅，叠加其他因素，最终导致了583人遇难。

赫斯特退休前是英航波音747等宽体机的培训机长，并曾担任英国民航局CAA和英航的飞行安全训练标准制定人。他指出，在技术之外，另一个关键问题是机组的团队力量，“团队的状态就和飞机状况、天气状态一样重要”。20世纪70年代的一系列空难让民航业意识到，每个飞行员都有不同的技能、不同的偏好，当他们结合成一个机组时，如何能迅速、有效地建立一个能应对所有事态的团队，是获得飞行安全保障的关键。

最初，赫斯特想在旧有的培训体系内劝导机长们改变行为，增进机组沟通，但没有成功。于是，他和一批民航业资深人士在上个世纪八九十年代首次将人为因素和机组资源管理（CRM）的概念引入歐洲各主要航司的培训体系。之后的20年间，包括中国在内的各国都改变了对飞行安全管理的传统观念，开始更多考虑“人的因素”。

与机组资源管理相关的空难主要表现为两种类型，一种是副驾驶没有及时向机长表达意见，导致机长未能注意到自己的错误;一种是机组成员们充分表达了自己的意见，但机长没有及时听取和判断这些意见。

20世纪80年代至今，超过20起严重空难被认定存在CRM培训不足的人为因素。一些顶级航司在近年发生的事故，让调查员们警告CRM及人为因素问题在全球范围内还没有得到足够重视。2009年法航447空难发生后，调查员发现还存在这样的问题，“机组中的任何一个人都不清楚（紧急情况下）谁负责什么、其他人在做什么”。“至少在我培训过的航司，CRM已经是副驾驶资格考核的一部分，甚至可以说，在一个飞机驾驶越来越自动化的未来，优秀的团队能力比知道如何熟练地驾驶飞机更重要。” 赫斯特说。

在中国的民航安全管理中，也越来越意识到“人的因素”的重要性，在民航局近年发布的法规文件中，不再像以前一样只强调飞行员的技术操控能力，而是强调要建立飞行员的“核心胜任力”“心理胜任力”和“作风胜任力”。其中，最重要的是“核心胜任力”这个概念，包括技术和非技术两个层面，技术能力有4个指标，而非技术能力有5个指标，包括沟通、领导和团队协作、制定决策、情景意识和工作负荷管理。

能力的指标可以细化，但在实际管理中，对人的管理要远远比这更复杂。比如，对飞行员心理健康的监测是一个全球性难题。在副驾驶自杀导致的德国之翼航空4U9525航班空难后，国际通行的解决方案是强制要求驾驶舱内必须有两名机组成员在场，以避免单人操纵自杀的情况出现。但对于因心理健康问题诱发的反应能力减慢等其他问题，没有明确的解决方案。

欧洲心理学家联合会在前述空难后发表声明，呼吁各航司在选择飞行员时进行心理测试，这已经成为国际惯例，但该学会也表示每个飞行员的生活事件和心理健康问题是无法预测的。目前国际通行做法有两种，英国航空在每半年的健康检查时会有专业医生对飞行员进行心理健康评估，而汉莎等航司采取专业医生随机心理检查的方式。但赫斯特指出，总有人想隐瞒自己的心理问题。

在英航，每半年进行健康监测或者体检时，医生都会对飞行员进行精神健康方面的评估。在中国，航司也会对飞行员进行定期体检，一般为一年一次，40岁以上是半年一年，年龄越大，会新增一些额外项目，但这些检测并不包含专业的心理健康测验。多位机长指出，飞行员心理疏导机制在中国仍有待加强。国内一些航司有定期的一对一心理谈话，但并非专业的心理健康评估，主要是与飞行员聊聊家庭状况、飞行中遇到的困难、最近的思想动态等。

疫情发生后，航班受限。中国民航局2021年6月发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示，2020年，全行业运输航空公司完成运输飞行小时876.22万小时，比上年下降28.8%。其中，国际航线完成运输飞行小时87.99万小时，比上年下降63.3%。三大航中，国航、东航和南航的旅客运输量分别比上年同比下降了36.7%、42.7%和36.1%。

有业界人士表示，疫情发生后一线飞行员的飞行小时数骤降，从以前的月均80～90小时，到现在的30～40小时，而当下对安全严格监管的工作环境也让他们的心理包袱变得更重。

◎ 来源|中国新闻周刊（有删减）