无人驾驶车辆交通肇事的罪责刑相适应研究

李亚倩 何昕航

摘要：在涉及无人驾驶车辆的交通肇事案件中，践行罪责刑相适应原则成为刑法亟需解决的问题。L5驾驶系统的车辆具有自主性、控制能力与可培养的辨认能力，并能够独立实施危害社会的行为，对于其能否具有刑事责任主体地位，学界存在肯定说与否定说的争议。可以将其类型化为具有刑事责任能力的法律人以获得法律主体地位进而成为犯罪的主体，独立承擔刑事责任。在刑事责任分配中，除了追究车辆本身的刑事责任，车辆的设计者、生产者、所有者、使用者和销售者如果没有尽到相应的注意义务，也需承担相应刑事责任。在刑罚方面，从刑罚的目的出发，可以通过痛苦体验技术对无人驾驶车辆设立“人身刑”以及基于“财产基金”设立财产刑。

关键词：无人驾驶车辆;交通肇事;罪责刑相适应;犯罪主体

中图分类号：D924.3文献标识码：A文章编号：2095-6916（2022）07-0073-04

一、问题的提出

2018年，美国优步公司处于测试阶段的无人驾驶车辆将一位女子撞倒致死。事故发生6秒前无人驾驶系统上的传感器就感应到了正在穿行街道的受害人，并在1.3秒时意识到事故将要发生，但处于系统控制下的无人驾驶车辆无法紧急刹车，刹车任务由车内的安全员负责。美国检方称这起事故的刑事责任无需优步公司承担，该检察意见引发学界对于无人驾驶车辆交通肇事相关问题的关注与讨论。无人驾驶车辆的高度自主性使得在交通肇事中难以去认定刑事责任的主体，安全驾驶义务从自然人转移到自动驾驶系统，在完全排除了自然人的行为过错因素外，当发生重大交通事故时，无人驾驶车辆能否成为刑法意义上的犯罪主体，能否用刑法来对其进行规制，无人驾驶车辆交通肇事的刑事责任分配如何分配，如何做到罪责刑相适应，现有刑法显得力有未逮。

二、无人驾驶车辆的现状

（一）无人驾驶车辆的界定——L5驾驶系统汽车

依据国际汽车工程学术组织的分类，驾驶自动化等级可以根据无人驾驶系统的参与程度被分为L0-L5（见表1）[1]。其中，L5驾驶系统能够独自执行驾驶行为而无需人类驾驶员的介入，同时车内无需安装踏板、转向装置，该等级的汽车已能够完全摆脱驾驶人并独立完成所有驾驶任务进而实现“无人驾驶”目标。因此，“无人驾驶汽车”是基于L5驾驶系统之下的研究对象。

（二）无人驾驶车辆交通肇事的刑事领域困境

复杂的操作系统使无人驾驶汽车具有高度自主性，其拥有环境感知、任务决策、运动控制等驾驶功能。环境感知是一种获取汽车自身及外界环境状况的功能，主要通过传感器对环境状况和车内信息进行收集与处理，便于实时感知车辆的行驶变化，相当于传统驾驶模式中驾驶人的“耳目”，以达到监测驾驶环境的作用;任务决策是一种把环境感知与驾驶需求作为依据以确定恰当的控制策略，并下达行驶命令规划车辆行驶道路的功能，充当传统驾驶模式中驾驶人的“大脑”并且能够规划与决策驾驶路线;运动控制是一种通过对车辆的油门、刹车、方向盘下达命令，以达到对车辆按照预先设定的路径行驶进行控制的功能，相当于传统驾驶模式中驾驶人的“手足”。

综观无人驾驶车辆运行全过程，是一个将内外部数据收集并分析汇总的过程，但是乘客对于此过程不仅无法从表面上直观获得，也无法预知和掌控，所以整个过程是无人驾驶汽车运行自主性的体现。驾驶功能的实现除了需要预先设定程序，还需要无人驾驶汽车后天的自我学习。无人驾驶汽车拥有高效的自主学习能力，能够在设计好的算法程序基础之上，分析并汇总运行中输入的数据，进行自主学习和决策，这使无人驾驶汽车可以像人类一样不断丰富驾驶经验，进而提升行车安全，但无人驾驶汽车通过自主学习做出的决策可能是该系统设计者始料未及的，甚至超出人们的预想，这使得无人驾驶汽车交通肇事的责任难以认定，正是无人驾驶汽车的这种高度自主性，引发了现代刑法的困境。

三、无人驾驶车辆的刑事主体地位

（一）学说争议

刑事责任通过刑罚方能得以实现，任何刑事责任的实现以责任主体的存在为前提。无人驾驶车辆不同于传统汽车，发生交通事故时，存在着责任主体认定上的困难。能否将无人驾驶车辆作为刑法中的犯罪主体，存在以下两种对立观点。

肯定说认为，无人驾驶车辆具有独立的思考能力与自主决策能力，因此应当对自身所造成的危害行为负责。参照单位被刑法赋予刑事主体地位的过程，随着犯罪类型的日趋复杂，单位才成为法律主体。因此，当无人驾驶车辆系统的智能水平与人类大脑不相上下时，赋予其法律人格存在着可能性，日本宠物机器人帕罗获得户籍以及SOPHIA成为全球第一位机器人公民就彰显着这种可能。

否定说认为，无人驾驶车辆在交通肇事时是否具有刑法意义上的辨认能力与控制能力难以进行判断。也就是说，即使肯定了其主体地位，但是刑法的目的以及刑罚仍然难以实现，现有刑罚制度只有人身刑和财产刑两种，无人驾驶车辆无法感受到身体上的难过也无法拥有心理上的悔过，并且也无法对受害人起到很好的安抚作用。

（二）肯定说成立的必然性

对无人驾驶车辆的法律人格应当进行肯定，使其具有法律主体地位。刑罚与刑法的目的如何实现，是解决了无人驾驶车辆主体地位存在与否后应当探索的问题，但不能因为暂时无法以适当的措施落实刑罚，从而对无人驾驶车辆的法律人格进行否定，法律人格存在与否并非因刑罚能够得以实行或者刑罚的目的能够得以实现而存在，二者没有因果联系。

无人驾驶汽车无法具有自然人的细胞与情感，所以应当突破传统视角的囹圄，从无人驾驶车辆所具有的高度自主性以及该特性对现行刑法的冲击出发，来判断它能否具有主体资格，进而确定其能否成为刑法上的责任主体。因为无人驾驶车辆系统的过错所引起的交通事故，按照传统刑法只能由自然人来承担刑事责任，当自然人的过错被排除后，这类交通事故就会陷入无人承担刑事责任的困境，司法裁判过程中可能会为了寻找承担刑事责任的主体而过分苛责设计者、生产者以及陪同驾驶人的责任，这就会导致行为人所犯的罪行与其所应承担的责任以及应当适用的刑罚无法相适应。因此，确定无人驾驶车辆的主体地位对于解决无人驾驶车辆交通肇事的情形至关重要，由于车辆系统的原因导致了事故的发生，就由该车辆承担刑事责任并接受刑罚惩罚，这不仅是罪责刑相适应原则在刑法当中的落实，也是对于刑法的权威性与公正性的维护。

（三）无人驾驶车辆具有刑事主体地位的必要性

法律主体地位是承担刑事责任与接受刑罚的前提，获得主体地位需要具有法律人格与刑事责任能力。无人驾驶车辆的法律主体地位的应当被确定，主要基于以下两个原因。

一是无人驾驶车辆能够具有法律人格。法律的特性是能够运用统一制度人的方式把社会生活中性格迥异、各不相同的人擬制成法律上的人[2]。就现有的法律主体而言，法律人的概念是法律规范对“人”的类型化，他不是细胞或者情感意义上的一种生物，而是通过法律规范所赋予的规范意义上的“人”;单位也是法律对能够实施危害社会行为的主体进行拟制而得出的对象。所以，随着科技的发展，无人驾驶汽车作为一种具备深度学习能力的人工智能产品，当它实施了危害社会的行为时，存在着肯定其主体地位以追究其刑事责任的必要性。正如拉德布鲁赫所言：“人不是因为他是具有肉体的生物而被称为人，而是在法律制度和规范的层面上，人有能力表达自己的意志。因而为了证明人类能够具有法律人格，我们无须证明人类在生物学意义上是相同的客观实体，需要证明的是人类群体和个人的表达自己意志的能力是契合的。”[3]因此，无人驾驶车辆虽然不具有细胞与精神，无法被定义为生物意义上的人，但是它能够超越程序设计的限制且能够产生独立的意志进行活动，将其作为法律规范中的“人”仍具有现实可能性，它具备法律人格的基础。

二是无人驾驶车辆具有刑事责任能力。刑事责任能力的判断标准是辨认能力与控制能力。人类设计的程序使无人驾驶车辆不仅具有独立思考与学习的能力，还具有敏捷的反应能力和精确的控制能力，这种能力能够使得无人驾驶车辆产生独立、自主的意识。一方面，无人驾驶车辆拥有“电子眼”“电子耳”，能够全方位实时记录监测，并且能够区别不同的声音，实现“眼观六路，耳听八方”，并且这种辨认能力人类所不可及的。另一方面，无人驾驶车辆具有控制能力，它能够在几公里之外计算出到目的地的距离、红绿灯数量以及绿灯亮起的时间，分析人流量的疏密程度，对路线进行最优的规划。因此，无人驾驶车辆具有与人类相似的控制能力与可培养的辨认能力，具有承担刑事责任的可能性。

四、无人驾驶车辆交通肇事的刑事责任分配

刑事责任作为犯罪与刑罚的连接点，是对犯罪处以刑罚的依据。在明确无人驾驶车辆可以作为犯罪主体的前提之下，需要讨论解决其在交通肇事中所应当承担的刑事责任。

（一）无人驾驶车辆的刑事责任

无人驾驶车辆基于自身的高度自主性对其造成的交通事故独立承担刑事责任，对于其可能出现的犯罪形态以及相关责任认定也需要进行研究与确认，可分为两种情形讨论：一是单独犯罪，即无人驾驶车辆在独立的思想支配下实施的犯罪;二是过失共同犯罪，虽然我国立法上否定过失共同犯罪，但学界对此莫衷一是，按照共同义务共同违反说，“共同过失犯罪，是两个以上行为人负有共同的注意义务却因为共同的不注意造成了违反注意义务的行为，导致危害发生的一种犯罪形态”[4]，使用者或者所有者与无人驾驶车辆出于过失造成交通肇事，有将二者共同进行刑法规制的可能。

（二）其他相关主体的注意义务以及刑事责任

无人驾驶汽车引起的重大交通事故，除了需要追究车辆的刑事责任，如果其背后的其他自然人主体没有尽到相应的注意义务，也需承担相应刑事责任，具体可以从以下几类自然人主体进行讨论。

一是所有者、使用者的注意义务及刑事责任。因为没有人类驾驶员的存在，无人驾驶车辆在行驶过程中的注意义务完全转移至自动驾驶系统，但此时仍然存在着所有者与使用者，前者可能是个人或无人驾驶车辆“共享公司”，后者则是乘客。虽然这两类主体皆未直接驾驶车辆，但仍负有一定注意义务与刑事责任风险，即承担传统驾驶模式当中驾驶员的检查与保养车辆的义务。车辆所有者应按照规定按时到规定地点对车辆进行保养及检测，使用者在使用前应检查车辆的基本情况，并且正确使用汽车。如果是因为该主体违背了注意义务而导致交通事故发生，可以追究这两类主体的交通肇事责任。

二是设计者、制造者、销售者的注意义务及刑事责任。这类自然人主体虽然无法成为交通肇事罪的主体，但是下列情况中，也可能成为责任承担者。在无人驾驶车辆设计过程中，设计者负有进行科学设计消除应当预见的损害的义务，若因程序设计缺陷引起严重交通事故，则其应承担生产、销售不符合安全标准的产品的责任;在无人驾驶车辆制造过程中，制造者负有确保零部件无瑕疵、汽车安装无缺陷的义务，若交通事故是由制造者未按程序制造、零部件等存有缺陷所引起的，可以按照生产、销售不符合安全标准的产品罪追究其刑事责任;销售阶段，若销售者明知车辆存在可能引起严重交通事故的质量问题仍进行销售，则可以追究其销售伪劣产品的责任。

五、无人驾驶汽车交通肇事的刑罚规制

无人驾驶车辆具有刑事主体地位，法律人格的拥有决定了无人驾驶车辆必须独立承担法律后果，适用刑罚规制。对于相关刑罚的设置，应从以下两个角度进行考量：第一，刑罚对无人驾驶车辆有何影响;第二，对无人驾驶车辆施加刑罚时，怎样能够达到对自然人施加刑罚时同样的目的。基于此，从刑罚的目的出发，建议对无人驾驶车辆设立相关的刑罚，以达到在无人驾驶车辆交通肇事中，能够保证刑罚目的的实现。

（一）“人身”刑——对无人驾驶车辆的威慑与教育

对于无人驾驶车辆的刑罚规制方法，有学者提出删除数据、永久销毁的观点，此种惩罚方式虽然看似是对无人驾驶车辆最为严重的惩罚——使其消失归零，但这种做法将无人驾驶车辆作为一个没有感情的工具，无法达到像对人实施刑法同样威慑的目的，同时也不利于其积累驾驶经验和深度学习，造成社会资源浪费。也有学者提出对无人驾驶车辆处自由刑以使其产生人类的疼痛感，暂不论此技术能否实现，单是这一刑罚就意味着使用人在相当时间内无法使用该车辆，这样实施刑罚是本末倒置，浪费社会资源。有观点认为，虽然无人驾驶车辆是不具有细胞的生物体，但是它仍然可以基于程序产生同自然人相类似的感知力，这种感知力使得无人驾驶车辆能够感受到自身的存在，并且在其被剥夺存在时产生类似于自然人的难过情绪。从技术发展的角度看，无人驾驶车辆具有痛苦感知的可能[5]。因此，可以设计疼痛体验程序，对无人驾驶车辆实施“人身”刑，达到惩戒目的，并使其从中吸取教训和积累经验;同时将该案件上传至无人驾驶车辆数据资源库，进行云共享，对其他无人驾驶车辆起到一般预防的作用，以减少交通事故发生。刑罚的目的不只是报应，对于无人驾驶车辆更应如此，让其深度学习并积累经验，实现教育和预防，才是刑罚更为重要的目的。

（二）罚金刑——对受害人的安抚

基于刑罚的目的，应当对受害人进行安抚，赔礼道歉无法适用于机器人，赔偿损失存在着合理性，因此，可以对无人驾驶车辆设立财产基金以达到在交通肇事发生后对受害人的弥补作用。无人驾驶车辆从设计生产都投入使用的过程，其财产配置可以分为以下几种模式。

第一种模式，无人驾驶车辆作为共享车辆使用。此种情形类似于现有的共享汽车的使用模式，使用者在每次使用共享无人驾驶车辆时，共享平台和无人驾驶车辆会各收取一部分费用，并且用此酬劳为无人驾驶车辆设立独立的资金账户，作为其存储基金。此基金一部分作为无人驾驶车辆的责任赔偿储蓄，另一部分可以作为硬件升级费用。同时，利用无人驾驶车辆的高度自主性，输入影响车辆之间竞争意识的程序，对无人驾驶车辆的基金财产状况进行排名，对于年度排名前列的无人驾驶车辆实施如设计独特车身造型的奖励机制。无人驾驶车辆出于竞争的体验感，会努力保护财产不被减少，增强自身警觉性，进而避免交通事故的发生。

第二种模式，无人驾驶车辆作为私人车辆使用。在其建立之初，便设立独立的资金账户，购买者在购买之时，需要预支无人驾驶车辆在未来服务过程中的劳动报酬到该资金账户，以作为无人驾驶车辆担负赔偿责任的资金基础。此种情形下，也可编辑开发类似于模式一的竞争程序，以达到减少交通事故发生的效果。

六、结语

虽然基于传统的观点的角度，讨论无人驾驶车辆的相关刑法问题为时尚早，但是刑法应当是与时俱进、具有前瞻性的，未雨绸缪才会使得刑法不会对社会生活中的新现象、新问题束手无策。承认无人驾驶车辆的犯罪主体地位， 能够使得无人驾驶车辆基于自主意识所导致的重大交通事故有相应的责任承担者，而不是当其背后的生产者、设计者、制造者、使用者已经尽到了注意义务的前提下，还要出于“机器人工具论”而去过分地苛责自然人主体的刑事责任，这样难以做到罪责刑相适应。由无人驾驶车辆去承担其犯下的罪行，并且对其在责任承担范围之内施以相应的刑罚，使罪责刑相适应原则得以落实。人工智能的发展充满着无限的可能，对于这种可能，人类有着许多的设想，在为人类的智慧而自豪的同时也对未知有所恐惧，但是不能因为对未来的不确定就畏葸不前，在无人驾驶时代到来之前应做好刑法应对，对于能够预见的问题积极作出回应并尝试解决。

参考文献：

[1]岳艾洁.无人驾驶汽车交通肇事刑事归责的困境解构与类型化分析[C]//世界人工智能大会组委会，上海市法学会.2020世界人工智能大会法治论坛文集.上海：上海人民出版社，2020：17.

[2]胡玉鸿.法律主体概念及其特性[J].法学研究，2008（3）.

[3]G.拉德布鲁赫.法哲学[M].北京：法律出版社，2005：134.

[4]舒洪水.共同过失犯罪的概念及特征[J].法律科学（西北政法大学学报），2005（4）.

[5]程龙.自动驾驶车辆交通肇事的刑法规制[J].学术交流，2018（4）.

作者简介：李亚倩（1998—），女，汉族，陕西商洛人，单位为云南大学法学院，研究方向为刑法学。

何昕航（1996—），男，汉族，四川广汉人，單位为云南大学法学院，研究方向为民法学。

基金项目：本文系云南省教育厅2021年度科学研究基金项目“论人工智能的法人人格——以无人驾驶汽车为视角”（编号：2021Y051）、云南大学第十三届研究生科研创新项目“人工智能时代无人驾驶车辆交通肇事的刑事责任研究”（编号：2021Y064）有关成果