产学研融合的组织模式特征——基于不同主体主导的典型案例研究

张嘉毅，原长弘 (西安交通大学管理学院，陕西 西安 710049)

0 引言

外部环境的不断恶化与企业转型升级的压力导致企业突破关键核心技术的难度不断提升，企业创新活动愈发依赖与学研机构的深化合作。为实现制造强国战略目标，党中央在十四五规划中提出推进产学研深度融合，支持企业牵头组建创新联合体，承担国家重大科技项目。产学研融合是实现技术突破和成果转化的重要途径，当前中国企业已与学研机构开展了广泛合作，但深度不足，成果偏少，产业应用成效较低，诸多涉及国家安全的技术依然存在 “卡脖子”风险。

究其原因，部分学者[1]认为中国产学研合作存在知识管理冲突，知识转移的障碍影响了合作绩效；也有学者[2]指出企业和学研机构价值取向和制度文化不同阻碍了产学研深化合作，导致创新意愿下降。追根溯源，产学研合作的诸多问题都受组织模式影响，其是产学研进一步实现融合，促进关键核心技术突破的基础。恰当的组织模式能扬长避短，充分发挥各方比较优势，规范各方行为，实现双赢[3]。近年来，产学研合作的形式在中国呈多样化、深度化，如何切实有效构建促进产学研融合的组织模式，提升产学研合作水平成为当下急待解决的重要命题。

当前学术界缺乏对该课题的研究，文献尚不能回答产学研融合下组织模式如何展开。产学研融合是党中央提出的全新概念，目前研究处于萌芽阶段，未有文献厘清其含义和特征。现有产学研融合的研究集中于融合模式[4]、组织机制[5]、演化路径[6]等方面，尽管有文献探索产学研融合机制，但未明晰融合的创新生态特性。传统视角下，组织模式主要从技术共性[7]、创新网络[8]、紧密程度[9]等角度出发，通过模式分类探讨内涵和适用范围，尚未考虑政企研三方在组织结构层面的融合机理，缺乏统一研究框架。为弥补研究缺口，本文拟回答 “产学研融合的组织模式有何特点？” “政企研三方在组织结构层面如何实现融合？” “不同主体主导下产学研的组织模式有何共同点？”等问题。本文选择政府主导的中国高速铁路项目、日本超大规模集成电路项目、学研机构主导的比利时微电子研究中心产业联盟项目和企业主导的美国国家信息基础设施项目，这4个案例均实现了产学研各主体的深化融合。通过研究不同主体主导下组织模式的相同特点，深入探析突破关键技术情境下产学研融合的组织模式，以此为基础提出理论命题，拓展现有理论研究，同时为产学研融合激发创新活力和能力提升提供现实启示。

1 文献综述和理论框架

1.1 产学研融合的相关研究

产学研的概念最早始于20世纪50年代的美国硅谷，威斯康辛思想理论促进了学研机构和企业的早期产学研合作。Leydesdorff等[10]提出三重螺旋理论，认为企业、大学和政府三者作为主体相互联合、紧密合作，发展出螺旋共生关系从而持续提高创新能力。此后，知识管理被用于产学研合作领域，成为其重要内核。Carayannis等[11]指出产学研合作本质是创新和知识流的跨组织结构。国内外文献对产学研协同的研究比较丰富，现有文献主要从知识转移、创新网络、开放创新、创新生态等理论角度出发对产学研的协作要素[12]、动力机制[13]和理论模式[14]等进行探讨。

传统产学研视角多从核心企业和学研机构出发，产学研融合则需考虑创新外溢效应与产业链构成的创新生态。目前仅有极少文献对产学研融合的融合模式[4]、组织机制[5]、演化路径[6]进行初步研究，缺少高水平文献，尚处于启发阶段。由此，本文试图从不同主体切入，探索产学研融合在组织层面的实现机理并揭示其特征，以弥补现有理论不足，提供实践启示。

1.2 产学研组织模式的相关研究

组织模式不仅是组织主体的关联结构和事权配置，还涵盖各种管理资源调配整合方式和规律[15]。恰当的组织模式能够激活组织各要素发挥更大效能，因此组织模式是促进产学研融合的重要内容，是高效发挥创新资源集聚力量的关键。学者对产学研组织模式的研究成果比较丰富，现有文献主要从技术共性[7]、创新网络[8]、紧密程度[9]等角度出发，通过组织模式分类，研究模式内涵、要素及使用范围。刘洪民[7]将共性技术研发的组织模式分为产业技术创新战略联盟、产业技术研究院、科技重大专项、产业公共技术服务平台并阐述选择因素。付苗等[8]从社会学角度出发，引入共生理论，提出产学研共生创新网络及典型组织代表为技术转让、委托开发、合作开发和共建经济实体。王章豹等[9]根据紧密程度，将模式分为项目式、共建式、实体式、联盟式和虚拟式，并明晰各模式的适用条件。

产学研融合是政企研在多领域多环节共同深化的过程，传统产学研组织模式研究主要从论述模式内涵展开，尚未有研究对产学研三方的组织结构如何有效促进融合进行讨论，缺乏统一研究框架。另外，以往研究主要采用单案例研究法，从实际案例归纳、提炼经验，缺少多案例之间的共性分析。因此，本文使用多案例研究法，从成功突破关键核心技术的产学研融合项目切入，提出统一研究框架，探讨其组织结构与模式共性，揭示组织模式如何有效促进产学研融合。

1.3 分析框架构建

组织模式作为组织内各参与主体结构关系、权利分配、运行管理及资源整合配置的完整体系，集中体现着顶层设计、组织结构和组织能力，是产学研融合的关键，该观点有着广泛研究和认可基础。回顾已有文献[16-17]，本文基于静态视角提出，组织模式是组织结构以及为实现某种组织功能所呈现的组织特点这一初步理论分析框架。但该框架尚不足以解释组织模式的具体形式，如果能细化结构和功能，分析不同维度下具体组织模式及特点将得到更有可信度的结论。因此，本文将深入拓展组织模式的不同维度对框架做进一步探索和完善。

从结构看，组织模式是指组织构成要素和主体间结构关系所统一的有机整体。组织构成要素是指支持组织持续开展运作的参与元件，孙笑明等[18]认为其包含创新人才、管理者、创新内容等。组织结构用直线型、职能型、事业部型、矩阵型以及混合型等来表示元件间关系的基本组织逻辑，通过合理安排、调整组织成员关系，有序保证组织向既定目标运行，具有相对稳定性。因此，本文在分析组织模式的结构时，同时考虑组织构成要素和组织结构两个维度对组织模式的建构作用。从功能看，组织模式是在静态结构的基本设置下开展各项活动，实现各项功能所需要进行的组织设置和机制。现有文献主要基于创新主体、知识整合、政府-市场等二元视角对组织机制进行研究，认为其组织机制包含资源整合机制[18]、利益分配机制[19]，项目运作机制[20]等。当前文献尚未有统一研究框架进行深入研究，缺乏系统性。

本文归纳并提出产学研融合的4个核心功能，即资源整合、生态融合、成果分配、产业应用。首先，以突破关键核心技术为目标，各方投入大量资源和知识，需要合理的组织机制对其进行调拨分配和运营管理，这是资源整合功能。其次，关键核心技术是一套技术体系，其突破需要产业链大小企业的积极响应。通过领军企业产业链出色的带动能力选择合适的组织模式打造产业生态，这是生态融合功能。再次，产学研融合关键在于是否能够满足三方利益，需要考虑、设计正确组织模式保障利益分配，这是成果分配功能。最后，技术突破后面向市场的产业化应用和持续性研究同样需要组织模式的调整构建，这是产业应用功能。综上，本文从静态角度的组织结构和功能出发，总结文献并结合实践建立研究框架如图1所示。变量测度和表现特征见表1，本文运用多案例法对理论框架进一步探析。

图1 产学研融合组织模式的研究框架

2 研究设计

案例研究能对实际情境中发生的复杂事件进行全面描述和分析，找到问题本源和新解释，完善理论体系。多案例研究将多个案例作为研究对象，根据实例展开对比核准，总结形成一般、严谨的理论命题，兼顾深度和广度[21]。本文采用多案例研究法，原因如下：①多案例研究法的案例选择能拓展理论基础和框架，尤其适合尚处萌芽阶段的理论[22]。产学研融合概念界定尚不清晰，其组织机制、组织模式等未有文献深入，本文希望通过不同主体主导视角深入探究产学研融合的组织模式特征正是多案例研究的出发角度。②多案例研究能建立命题与假设，每个案例都能用于证实。本文的研究需要对理论框架中的变量多次测算和证实，横向对比形成关于构成要素、组织结构、资源整合、生态融合、成果分配和产业应用的命题假设，为下面的理论定性分析进行铺垫。

表1 变量测度与表征

2.1 案例选择

(1)样本选择标准。案例不能随机选择，应仔细寻找并以类别内可复制性为选择标准[23]，所选案例之间可以出现相同或不同结果。遵循Yin[23]的标准，本文首先研究政府主导的产学研融合案例，然后将这一方法运用到企业主导和学研机构主导的案例，形成4个项目3种不同主体主导产学研融合的组织模式研究。案例企业选择理由如下：①所选案例符合本文研究要求。本文探究的是突破关键核心技术背景下产学研融合的组织模式，需要对不同主体主导的组织模式进行归纳对比，提炼共性特征，所以本文选择了3种不同主体主导的产学研融合项目。②所选案例具有代表性。关键核心技术是涵盖基础技术、关键零部件、生产工艺的一系列技术体系，其研发困难程度和蕴涵的竞争优势成正比，通常领域内领军企业愿意且有能力主导或参与以突破关键核心技术为目标的产学研融合。所选案例同时保持一定广泛性、典型性，覆盖通信、半导体、铁路领域，兼顾新兴制造业和传统制造业。③所选案例满足数据丰富要求。本文选择的产学研融合项目均规模较大且具有一定认可度，相关资料较为丰富，具有较高可获得性，这为本文的研究提供了足够的二手数据以保证研究信度。

(2)样本基本情况。依照上述标准本文最终选取政府主导的中国高速铁路项目 (高铁)、政府主导的日本大规模集成电路项目 (VLSI)、学研机构主导的比利时微电子研究中心产业联盟项目 (IAP)、企业主导的美国国家信息基础设施项目 (NII)共4个以关键核心技术突破进行产学研融合的项目为研究对象。这4个项目规模大、持续久、参与者多、各方合作深，是产学研融合的典型代表。其组织模式有诸多相同点，具有鲜明特征，通过研究不同主体主导的产学研融合案例发现共性能更好地完成本研究。

2.2 数据搜集和分析

本文数据遵守数据获取多角度多渠道原则[24]，不同来源资料满足彼此印证的三角验证要求，保证真实性和可靠性，提高证据信度和效度。本文资料来自以下4个渠道：①中国国家铁路集团官方网站，IMEC官方网站所公开的信息内容，具有权威性；②中国知网数据库、维普期刊数据库、万方数据库、ScienceDirect数据库、Web of Science数据库上40余份文献；③中国信息年鉴、行业报告、媒体采访等10余份相关文件；④通过百度新闻检索关键词，选取相关新闻作为补充信息。

2.3 案例基本描述

(1)中国高速铁路项目。2004年国务院发布 《中长期铁路网规划》，同时提出 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。在汲取20世纪80年代和90年代两次技术经验后，中国南车和中国北车在原铁道部的统一领导下分别先后从法国阿尔斯通、德国西门子等企业引进高铁技术并联合生产。同时，原铁道部组织中南大学、西南交通大学等高校和科研院所进行关键核心技术突破和国产自主化。2007年成功研发出时速200km/h的CRH2A和谐号动车组，于2008年实现中国第1条具有100%知识产权的京津城际高速铁路商业运营，标志中国成功掌握高速铁路的关键核心技术，在高端装备制造领域取得重大突破。

(2)日本超大规模集成电路项目。该项目是日本政府和企业出资围绕第4代计算机技术应用的大规模集成电路突破项目。20世纪60年代，快速发展的日本计算机产业缺少关键核心技术，为打破IBM等美国企业对半导体核心技术的垄断，日本超大规模集成电路项目 (Very Large Scale Integration,VLSI)于1976年在日本通产省的领导下成立。VLSI的主导者为通商产业省，参与者包括5家日本当时最大的半导体企业，即日本电气、东芝、日立、富士通和三菱电机及上游各级材料生产制造企业。通过产学研融合成功突破半导体领域的关键核心技术，使日本半导体产业一举跻身世界先进行列。

(3)比利时微电子研究中心产业联盟项目。比利时微电子研究中心简称IMEC，成立于1984年，是比利时政府支持的国立科研机构，主攻微电子、纳米技术与ICT技术。它是当今世界半导体与芯片技术储备最为深厚、创新能力最强的组织之一，引领半导体、集成电路等领域发展。IMEC的使命是拓展研究领域前沿技术，保持技术超前研发。IMEC最具代表性的模式是于1991年开展的产业联盟项目 (Industrial Affiliation Program，IAP)。IMEC提供技术支持、整体流程规划和战略定位，主导整个项目，带领参与企业一起搭建平台进行技术突破与共性研发。其已经成功突破包括45纳米、7纳米先进光刻技术、三维集成封装技术等关键核心技术，推动半导体与芯片技术发展。

(4)美国国家信息基础设施项目。美国国家信息基础设施计划简称NII，又称国家信息高速公路计划，由克林顿政府1993年组织实施。该计划涉及电信、有线电视、广播、计算机领域，目标是通过通信技术、计算机技术将全美的政府、学研机构、企业、图书馆、医院等终端作为信息交换节点密切联系起来，根本上提高美国信息化、数字化应用水平，促使美国在冷战后找到经济新增长点。该项目由美国政府提出，通讯、计算机行业领军企业主导，大小科研机构参与，通过产学研融合突破关键核心技术并实现大规模产业应用，为美国信息技术领先及经济发展奠定基础。

3 案例分析

4个案例情况见表2～表5。

表2 中国高速铁路项目

表3 日本超大规模集成电路项目

表4 比利时微电子研究中心产业联盟项目

表5 美国国家信息基础设施项目

基于上述案例情况，本文对4个项目的产学研融合组织模式基于静态的结构-功能框架进行跨案例对比分析，从共性中构建相关理论命题。

表3～表5的案例分析说明，不同主体主导下产学研融合的组织结构呈相同特征。NII项目的领导组织由基础特别工作小组和其下3个执行委员会组成；VLSI项目的领导组织由董事会和总务委员会组成；比利时微电子研究中心IAP项目的领导组织由董事会和执行委员构成。特别工作小组、董事会均为最高决策机构，以实现关键核心技术突破这一长期目标为源动力，对项目的重大事项进行最终决策并制定发展规划，是产学研融合的第一负责人。执行委员会和总务委员会均为最高执行机构，代表最高管理机构开展并管理日常产学研活动，是产学研融合的实际实施者。在VLSI、IAP和NII项目中，领导层均采用双层主导机构。双层主导机构具备层次型结构特性，结构相对稳定，具有强有力的统一领导，构建了三方合作的通路，便利资源集聚调配，同时极大缩减了传统研究机构从领导层到执行层庞大复杂的层级，缩短信息传递时长从而提升决策效率。这为产学研三方在合作上实现融合打下坚实基础。在NII项目中，以企业为主体的产学研活动虽同样采用统一的最高领导机构，但为激发企业活力和产业敏感度，NII项目与美国政府赋予企业较大自主权限，甚至鼓励自主探索研究方向。政府不干涉企业具体研发工作，企业能够和学研机构独立开展产学研活动，在具有统一领导层的条件下依然激发了企业自主探索活力。

组织结构是组织中各部门、各成员在整体中和彼此间的管理关系及空间定位，对组织定位、成员协调及事务执行具有基础性、框架性作用，组织机构设置直接影响组织路径选择和发展特性。产学研融合需要设置合理的组织结构，最高领导结构是重要环节。层次型结构要求组织参与者行为统一，个体行为高度一致，对上级命令具有高度接受性[25]。这一特性有助于形成高度统一的最高领导层，但往往对创新造成抑制影响。传统研发组织结构呈金字塔型，层级多，传输路线长，决策速度迟缓，增加了产学研融合的管理和沟通成本。机械组织层次更高，规则更正式，但有机结构在处理任务分配中更加灵活[26]。因此推测，在具有层次化结构的领导机构下构建具有有机性的组织结构能兼顾产学研融合的顺利进行和创新环境的持续优化。基于此，提出命题1：构建 “最高领导机构-决策执行机构”双层类企业组织结构并保证长期稳定，预计能促进产学研融合的科学决策和高效管理。

由表2～表5可知，在高铁、VLSI、NII和IMEC的IAP项目中，最高机构并非完全由主导主体构成，其中职位由三方人员按照特定比例进行划分。VLSI中最高领导机构的关键职位均由政府把控，同时有大量企业管理者参与；高铁项目中最高领导机构由政府主导，各参研单位共同组成；NII的最高领导机构以政府为主，产业、学研界共同构成决策咨询机构；IMEC项目的最高领导机构中学研专家、政府、企业各占1/3，主导主体和非主导主体均有参与；政府主导的VLSI和高铁项目都确保政府人员掌握多数职位。高铁项目参与企业以国有企业为主，科研机构也均为国立科研机构，政府占据多数职位有助于资源整合和效率提升。VLSI项目的5家企业均为大型民营企业，在产学研融合过程中多出现拖延、不愿合作等行为，政府占据关键职位从行政层面更好推动了产学研融合的持续发展。NII项目中企业和学研机构的高级顾问虽没有决策权但给予了委员会大量智库建议，使政策制定更加合理。由于IMEC有明确的产业化导向性，同时企业也是最大资金支持方，所以企业在最高机构中占据1/3职位，让IMEC同时得到政府和大量领军企业支持。

各参与角色在最高机构中占据的席位多少及关键职位的占有情况共同决定各方势力的权益和对决策的影响，是产学研融合关键。组织必须通过制度的设置理性来优化管理并对下属的行为决策进行约束[27]。在多方角色参与的产学研中为权衡各方权益，促进产学研融合，激发主体积极性，有必要对三方职位担任进行合理设置。综合考虑多方共同利益是产学研合作基础，只有企业、学研机构在产学研创新中都能获得净收益时才会共同选择产学研创新[28]。基于案例推断，多方参与不仅有利于集中多种类资源，还有利于各方提出不同观点，站在不同视角审视内外环境，在考虑自身利益同时将产学研共同利益放在首位，增强决策可行性和准确性，并为决策后的执行阶段做好准备。基于此，提出命题2a：在突破关键核心技术背景的产学研融合中，主导主体占有最高领导机构的多数关键职位有助于充分发挥主导主体的最大效益；命题2b：在突破关键核心技术背景的产学研融合中，非主导主体占有最高领导机构的部分重要职位有助于充分考虑主导主体与非主导主体的共同利益。

由表2、表3可知，高铁和VLSI项目都选择扶持寡头企业。高铁项目扶持中国南车和中国北车，VLSI项目扶持富士通、日立、三菱电机、日本电气和东芝5家半导体制造企业，上述企业均为该国行业内最具实力的公司且实力分布并不均匀。中国南车综合实力强于中国北车；富士通、日立与三菱电机在微细技术加工方面强于日本电气和东芝；富士通、东芝和日立则在平版印刷技术领先日本电气和三菱电机。政府主导的高铁项目在技术引进阶段，隶属原南车的青岛四方引进了日本川崎重工和意大利庞巴迪的高铁产品和技术、隶属原北车的长客和唐车先后引进法国阿尔斯通和德国西门子的高铁产品和技术。铁道部主动扶持实力相对较弱的北车，培养南北车形成双寡头垄断市场，以此促进市场竞争和科技创新的持续投入。VLSI项目的5家企业技术储备侧重各不相同，日本通产省依技术水平将其分为较强和较弱两组进行内部联合研究并坚持技术必须共同研发，避免单一企业在关键技术垄断。通过扶持行业领军企业形成寡头市场，提高行业整体技术创新水平并实现良性循环。

垄断程度过高或偏低都将导致创新投入不足。一方面完全垄断不仅会造成生产效率受限和消费者利益受损，还会导致企业创新强度、创新持续时间下降[29]。首先，技术进步提高生产率是生产力发展的重要推力，而市场竞争则是企业不断改进生产技术的前提条件。在市场竞争环境下，企业必须持续保证足够的研发投入以支持创新活动进而提高生产率，以求在竞争中取得技术优势。完全垄断市场的企业缺少外部竞争压力，持久可观的高额利润减弱了企业进行研发创新的动力。其次，完全垄断的行业壁垒导致其他企业缺少进入机会，垄断企业的技术能力一定程度代表该行业的技术水平，其对创新投入不足可能减缓行业技术的发展速度。另一方面，企业垄断程度偏低大概率同样导致创新投入不足和创新能力低下[30]。利润对企业的研发投入有显著正向影响，垄断程度偏低将导致其利润难以满足大量创新投入，可能进一步降低创新意愿。寡头垄断在获取超额利润的同时保证了市场一定的竞争环境，利于创新研发活动持续开展。基于此，提出命题3：政府主导的产学研融合积极培育寡头企业有利于避免完全垄断，对创新活力可能具有促进作用。

由表2、表4和表5可知，高铁、NII和IMEC的IAP项目在产学研合作阶段就引入了产业链企业。在高铁项目产学研融合阶段，除主机厂外，还包含几家主要的子系统提供商、500余家零部件配套商参与高铁关键核心技术的共同研发。NII项目中除领军企业外，政府还出台政策组织支持中小企业作为产业链的重要一环和补充，着力激发其创新动力。IMEC中IAP项目在立项伊始就吸引产业链上游企业参与共同研发。在深紫外线芯片工艺项目中，参加者除知名芯片生产商Intel、AMD、三星外，还有产业链的光刻机供应商ASML、光学设备供应商Zeiss、化学制品供应商Olin、光刻胶供应商JSR等。一列高铁需要70多万个零件、5万根导线，涉及材料、电力、信息软件、电子等多个行业，在产学研融合时就纳入了500余家零部件配套商全程协同进行相关研发和攻坚，这样才保障了高铁技术突破的顺利进行。NII项目的中小企业创新活力激发了创新的生态圈层，极大丰富了领军企业领导下的技术知识体系，提升了市场活力。

创新生态在关键核心技术的突破中十分重要。这是因为：①创新知识分散于不同的生态环境，单个公司或小公司难以单独运用[31]。关键核心技术是众多技术难点构成的技术体系，完全掌握自主知识产权需要对材料、零部件等一同突破，领军企业难以对所有技术面面俱到，应当集中优势力量对当中关键部分进行突破，上游供应链企业的协同创新能对所需相关支持技术进行突破，保障关键核心技术攻坚。②领军企业在创新活动中具有更好的带动作用。中小企业主导的创新生态溢出效应呈下降趋势，原因可能是缺乏具有良好市场效应和转化力的行业领军企业，由领军企业主导，涵盖中等规模中小企业的市场能够最大程度发挥创新生态的优势[32]。领军企业具备较高市场份额和强劲创新动能，对行业发展方向具有引导作用，在产业链处于强势地位，对产业链能产生较大集聚效应和整合效应。③在产学研融合阶段就纳入产业链企业改进了由企业向其供应商二次沟通和再创新的传统方式，实现协同开发缩减中间环节和沟通成本，或能够提升供应商企业对技术突破的理解深度，同时获取细分领域的专业技术指导，提升创新流畅度和研发速度。基于此，提出命题4：推测在产学研融合创新初始阶段引入产业链上游企业、中小企业将有助于形成良好创新生态，促进企业技术创新。

由表3、表5可知，VLSI和IMEC的IAP项目都建立了完善的知识产权保护体系。VLSI项目保护专利由参与人员无偿自由使用，且主动组织5家企业相互学习交流提升行业整体水平。IMEC的IAP项目根据不同技术的开发方式和参与人员对研究成果进行预先分级，规定使用权、转让权及访问许可。由表2和表4可知，高铁项目中关键核心技术均由国家掌握，NII项目中对国民经济具有重大作用的关键核心技术受到政府出台的诸多政策保护向公共部门倾斜。VLSI项目参与的5家企业既是半导体行业领军企业，也是竞争对手，其参加意愿受到多方因素影响，完善的知识产权保护机制对吸引其参与和产学研融合起到积极作用。基于知识产权体系组织5家企业对共同研发的技术交流学习，达到短时间提升行业整体水平的目标。IMEC完善的知识产权体系是各方合作的基础，产学研融合的参与者包含供应链上游的材料、零部件供应商等各类合作伙伴都能获得所创造的全部产品或材料的一般知识，但特定材料的性能知识仅限该所有企业独享，不与其他企业共享。通过完善的知识产权体系和严格的组织管理保证了产学研融合的顺利进行。

专利导向型企业比非专利导向型企业创新能力更强[33]，加强知识产权保护能刺激研发活动，提高产出增长率[34]。这是因为：①知识产权作为关键核心技术的实体化成果，是主要产出之一。从预期阶段到使用管理阶段的全流程知识产权体系体现了产学研三方对利益的诉求，能一定程度提升各主体间的信任度、凝聚力，是产学研融合的基本保障。②在产学研融合进行研发之初就对预期产出成果根据突破路径和贡献进行知识产权划分可能有助于明晰创新边界，规范行为与权责并提升企业积极性。③预期专利保护机制能够对不同的专利类型进行划分，根据所有权、使用权、排他性等指标约束不同技术知识的权限和范围，设立组织部门常态化管理有助于研判可能出现利益纠纷的环节，一定程度规避知识产权风险，提高环节流转效率，从而加深产学研各方融合程度，同时也可能成为激发企业后续产业应用的先决条件。基于此，提出命题5：设计从预期到管理的完整知识产权体系并组织常态化管理可能成为关键核心技术成果在产学研融合中公平分配与产业应用的基础保障。

由表2、表3可知，高铁项目实现关键核心技术突破后，产业应用和商业推广都由原中国南车和北车进行。VLSI项目中政府于1980年撤出并停止资金补贴，5家企业又相继投入600多亿日元资金开展商业化、实用化运作。由表4、表5可知，IMEC设立了产学研融合创新平台，合作伙伴随项目预定技术的突破进入退出，企业在此基础上对技术和产品二次创新，从而取得市场竞争优势。NII项目的企业主导特性使企业在产学研融合时更注重培育内部研发能力和市场意识，通过有效的产业应用带来的经济价值达数万亿美元，为技术持续创新提供了资金支持。VLSI项目的产业应用在企业主导下快速实现了既定目标，1985年日本的国际市场占有率便超过美国。高铁项目在中国特有的产学研融合下各方衔接十分紧密，在不断突破关键核心技术的同时先后推出CRH1A、CRH2A、CRH5A、CRH380等多类动车组，实现了关键核心技术从实验研究向市场应用的成果转变。IMEC的IAP项目中合作伙伴具有高度流动性，企业随项目的成立和完成进入退出，但组织始终保持高度稳定、灵活的组织模式，待开展同类型产学研融合时直接调用成熟的组织模式，减少人力、物力成本。同时，IMEC将研究中成功突破的技术作为储备持续研究，始终确保关键核心技术处于优势地位。

关键核心技术最终的应用场景是市场，只有实现产业应用才能达到产学研融合的最终目标。市场机制是发挥创新能力、提升创新绩效、从技术知识跃升到利润增长的重要条件。企业贴近市场，对产业应用的开展方式、流程环节具有经验，能较准确地把握市场需求，最大限度发挥技术的实用价值。纵然产学研突破了关键核心技术，若缺乏盈利企业也难以获得最大的产出效应[35]。在这一阶段组织企业对其进行布局主导，能最大程度刺激企业对利润最大化这一经营目标的需求，确保技术突破的最后环节。学研机构在技术突破中实现基础理论的重大前进及对前沿技术的持续研究，提高知识储备和研发实力。关键核心技术同样不断迭代更新，学研机构通过与产业界或政府合作提出常规性产学研融合框架，在一定范围内探索融合模式并对技术前沿持续跟踪突破，确保关键核心技术的优势性和领先性。基于此，提出命题6：推测通过构建创新平台跟进基础性研究，选择企业主导产业应用有利于确保关键核心技术的更新迭代和推广应用，形成产学研融合良性循环。

4 研究结论与展望

4.1 研究结论

本研究对中国高速铁路项目、日本超大规模集成电路项目、比利时微电子研究中心产业联盟项目、美国国家信息基础设施项目中产学研融合的组织模式特征进行全面分析与梳理，从结构和功能两个维度构建静态视角下结构-功能的产学研组织模式研究框架。从构成要素、组织结构、资源整合、生态融合、成果分配、产业应用6个维度论述不同主体主导下以突破关键核心技术为目标的产学研融合的组织模式。这一视角拓展了产学研组织模式的相关研究，提出并明确了产学研融合在组织模式层面的研究框架。研究发现：长期稳定的 “最高领导机构-决策执行机构”双层类企业组织结构能一定程度促进科学决策和高效管理，主导和非主导主体占有最高领导机构多数、部分关键职位可能有助于充分考虑主导主体与非主导主体的共同利益。进一步研究推测，在政府主导下培育寡头企业对创新活力有一定促进作用。在初期引入产业链上游的大小供应商形成技术交流体系和创新生态，预先设计知识产权的完整分配使用体系并开展全阶段常态化管理能一定程度规避利益纠纷。最后，构建产学研创新平台持续基础研究，选择企业主导产业化能确保关键核心技术的更迭和应用，形成产学研融合的良性循环。该结论丰富了不同主体主导下产学研融合的共性特征，对开展关键核心技术突破任务的产学研三方组织体系和构建模式具有重要指导意义。

4.2 研究局限和未来展望

本研究严格采用案例研究的规范方法，但介于案例研究本身的局限性，虽选择了产学研融合的典型案例进行分析，但案例研究结论的普适性仍需谨慎考证。未来可以就研究结论的有效性在不同行业进行检验和完善。另外，本文限于研究经验和条件，没有收集反映演化变量的动态数据，未来可以采用纵向案例研究产学研融合的组织模式演化特征。