基于复合系统的跨境电商与物流协同度评价研究

陈 潇，张彩慧，钟肖英，汪苗苗

(1.广州南方学院，510970，广州；2.三亚学院，572022，海南，三亚)

1 问题提出

跨境电商与跨境物流的协同运作推动彼此发展，复合系统协同度模型于1999年由孟庆松等学者提出，通过系统内部各子系统有序发展程度来反映复合系统的协同度。本研究采用复合系统协同度模型测度跨境电商与跨境物流耦合协同发展水平，以求能更好地为跨境电商实体交易的发展提供理论支持。

目前研究情况，李艳[1]、张夏恒[2]等研究了“一带一路”给跨境电商带来的机遇。前者以湖南农产品为例，后者讨论我国跨境电商与跨境物流之间的协同，并给出了相对应的建议。王霄宁[3]认为物流是跨境电商发展的关键制约因素，并提出构建全球跨境物流服务链等一系列路径。蒋冉冉[4]提出了协同的实现路径。刘有升[5]等、曹湛[6]对我国跨境电商与物流协同水平进行测度与评价，并提供了相关建议。通过相关文献梳理发现：现有的研究重点大多集中于跨境物流对跨境电商的制约作用及其原因，鲜少分析这两者之间相互影响、相互制约、相互促进的双向作用，那么就很难全面衡量两者间的协同运作。

本研究将会在已有的研究基础上，结合定性和定量的分析方法来研究两者的关系及其协同运作。首先运用灰色关联理论，基于实际数据资料筛选评价指标，保证指标的强关联性，并建立评价指标体系。接着运用CRITIC赋权法经过计算来为每个指标赋予一定权重，通过构建复合系统模型来测量并评价跨境电商与跨境物流之间的协同程度，基于所得出的结论给出推动两者协同运作发展的建议。

2 基本概念的界定

有关协同度的认识，借鉴著名物理学家哈肯对协同理论的相关定义，本研究所涉及到的协同度指的是跨境电商与跨境物流在运作过程中的一致性程度。

有关序参量的认识，在以往关于序参量应用的研究中，国内外学者主要关注序参量识别方面的研究。序参量也叫有序参量，它用于描述与物质性质有关的有序化程度和伴随的对称性质，是属于协同学范畴的概念。

3 评价指标体系的建立

本论文在以往学者的研究基础上，本着科学、客观以及指标数据的可得性的原则选取指标，构建相应的序参量指标体系如表1、表2。

表1 跨境电商与跨境物流协同度评价指标体系表

表2 2016—2019年跨境电商与跨境物流的指标数据

表2 (续)

由于现有研究普遍认为跨境电商与跨境物流始终存在动态协同关系，故在构建协同度评价模型之前要先保证两者之间的关联度，本研究运用灰色关联分析法计算2015—2019年各指标间的关联度，关联度低的指标将被直接淘汰。根据灰色关联理论原理方法，本研究中各子系统之间的关联度计算模型为：

(1)

其中：k=2015、2016、2017、2018、2019；ρ=0.5。

根据关联度计算模型可以计算出各子系统的关联度，得出灰色关联度矩阵，本研究对于所得计算结果一律保留小数点后4位数，在所得结果中，对于关联度低于0.6的指标，将予以淘汰处理。

关联度的取值范围为[0，1]，在此区间内，取值越大，系统间的关联性就越大，就越适合作为评价指标测量跨境电商与跨境物流系统间的协同水平。由表3、表4可知，跨境电商与跨境物流的关联度均高于0.6，都处在一个相当高的水平上，这说明本研究所选取的24个指标各自都能够很好地反映跨境电商和跨境物流的发展能力，相对应所建立的子系统序参量指标体系也能够作为测量二者协同水平的评价指标体系。

表3 关联度计算模型所用参数的含义说明

4 复合系统协同度模型的构建

4.1 子系统的有序度模型

假设Ki={K1，K2}，Ki代表跨境电商和跨境物流复合系统，K1和K2则表示的分别是子系统；用m1={m11，m12，...,m1j}表示跨境电商子系统的序参量，代表其发展水平；用m2={m21,m22,m23,...,m2j}表示跨境物流子系统的序参量，代表其发展水平。其中，j=1,2,……,12；m1j∈[minm1j, maxm1j],m2j∈[minm2j, maxm2j], minm1j和maxm2j分别代表系统稳定临界点上序参量的上下限。因此，子系统的有序度为：

表4 子系统之间的关联度

(2)

从式(2)不难得出ui(mij)∈[0，1]，其取值越大，说明子系统对复合系统整体的贡献程度就越大。本研究采用线性加权求和法计算跨境电商系统与跨境物流系统有序度：

(3)

式(3)中：ωj表示各序参量指标的权重，ui(mi)是子系统Ki的有序度，ui(mi)∈[0，1]，权重取值越大，说明对整个系统的影响就越大。

4.2 复合系统协同度模型

由于复合系统一直处于动态演进过程，故本研究需要动态衡量各子系统在2016年、2017年、2018年等不同周期内的相互作用关系。假设在一特定时间周期t0内，用uit0(mi)代表t0内跨境电商子系统与跨境物流子系统的有序度；当复合系统演进到t1时，子系统的有序度为uit1(mi)。那么复合系统协同度U为：

(4)

式(4)中，界定ε=[-1，1]是为了保证系统之间的正向协同效能。同时，根据复合系统协同度模型的原理，本研究还需要对复合系统协同度U做相关的解释：

1)因为uit1(mi)-uit0(mi)通常的取值为[-1，1]，λ的取值范围-1或1，所以U的取值为[-1,1]，其值越大表明复合系统协同度越高。当U=-1或1时，说明复合系统极度不协调或极度协调，这2种是属于极端情况，较少出现，而U∈(-1，1)的情况较为多见。

2)对于uit1(mi)-uit0(mi)，本研究认为只有当uit1(mi)-uit0(mi)>0时，子系统之间才会出现正向协同发展。

4.3 复合系统协同度模型计算

4.3.1 基于CRITIC法的指标权重确定 本研究采用CRITIC赋权法来确定各指标的权重，计算公式为：

(5)

(6)

依据公式(6)可求出各序参量的指标权重：

ω1j=(0.046 5，0.113 1，0.041 0，0.115 4，0.091 4，0.053 3，0.131 1，0.059 2，0.106 8，0.133 9，0.060 1，0.048 2)

ω2j=(0.042 7，0.042 2，0.058 9，0.228 1，0.042 7，0.066 4，0.051 0，0.054 7，0.166 8，0.066 2，0.137 5，0.042 8)。

表5 CRITIC赋权法计算所用参数说明

表6 2015—2019年复合系统协同度计算结果

将计算结果分析如图1。

图1 跨境电商系统与跨境物流系统有序度

5 结论与对策

5.1 结论

5.1.1 系统有序度均呈逐年上升趋势 由图1可以看出无论是跨境电商还是跨境物流，子系统有序度都在上升，这说明在2015—2019年间我国的跨境电商和跨境物流发展能力在不断提高。自我国跨境电商行业兴起发展以来，随着经济全球化的纵深发展，巨大的国际市场空间使得跨境电商行业呈现爆发式、持续性的发展态势，也因此促成了国家政府的一系列相关政策支持条例的出台。

跨境物流系统有序度从2015年的0.135 42逐年上升到2019年的0.770 73。一方面是因为跨境电商的快速发展直接带动了跨境物流的发展，我国交通运输、仓储和邮政业固定资产投入逐年增加；另一方面是因为我国传统贸易所促进的国际货运基础设施建设为我国跨境物流的发展提供了保障。近年来我国物流快递行业得到了发展，并成为跨境电商和跨境物流发展的支撑力量。

5.1.2 跨境物流子系统发展能力弱于跨境电商子系统 子系统的有序度总体呈上升趋势，但跨境物流系统有序度低于跨境电商。由表6和图1可知，跨境电商子系统有序度从2015年的0.135 42增至2019年的0.864 71。而跨境物流子系统有序度从2015年0.082 52增至2019年的0.770 73，虽然前两年的系统有序度略高于跨境电商的子系统的有序度，但随着时间的推移，跨境电商的发展远远超过了跨境物流。

互联网技术的发展带动了海内外交易市场的变化，跨境电商的发展也正得益于国际市场的变化，也需要相应更加强大的跨境物流体系才足以支撑起跨境电商活动的发展，但无论是从本研究的结果还是从国家公开的统计数据来看，二者的发展并不同步。一方面，我国跨境电商物流运输体系仍不完备，无法为跨境物流提供强而有力的支持。这种情况在近年来国家大力投资国内物流设施建设后，开始有了改善。另一方面，由于跨境电商物流涉及到跨境运输、报关清关、核税、通关、政治经济环境等种种问题，因此常出现运输时间长、配送时效低、包裹损坏严重、消费者的退换货需求难以实现、运输成本过高、物流信息化水平低、包裹信息难以全程追踪等问题。而跨境网购消费者是对这些问题感受最深的人群，物流能力的不足会打击消费者的消费积极性。

5.1.3 复合系统的协同度水平较低 研究结果表明，跨境物流的发展得益于跨境电商的发展，但二者发展并不同步，跨境物流发展较为滞后，这也反过来制约了跨境电商的发展。由图1可知，虽然跨境电商系统有序度呈上升趋势，发展较快，而跨境物流系统有序度虽然2015年、2016年略高于跨境电商系统，但从2017年开始其发展逐渐落后于跨境电商，从而制约着二者复合系统的协同发展。跨境物流活动的发展主要依靠国内物流基础，各方面资源整合能力也有所欠缺，拉低了跨境物流活动进行的效率，使得跨境物流发展无法跟上跨境电商的发展需求，这也就是为什么二者的复合系统一直处于低水平状态。

5.2 对策

在经济全球化和信息技术深度发展的今天，跨境电商与跨境物流协同运作发展是随着社会的发展必然会实现的，要想改善我国目前跨境电商与跨境物流低协同的局面，需要跨境电子商务活动的各方主体共同努力。

5.2.1 促进跨境电商产业与跨境物流产业的融合 跨境电商与跨境物流相互影响、相互促进，二者存在协同关系，但协同水平较低。所以在进行跨境电子商务活动时，参与主体企业要整合信息和资源，加强沟通，促进跨境电商和跨境物流产业的融合。尽管做到这一点其实并不容易，跨境电商活动是跨越国境的交易，需要经过出口国物流、进口国物流、国际物流等许多的环节，时常发生的跨境货物损坏、丢失现象，以及中间漫长的运输过程存在的其他种种意外和风险，都让跨境电商企业与跨境物流企业之间难以建立起足够的信任。但跨境电商产业与跨境物流产业的融合却是必须面对的一个课题，唯有跨境电商企业与跨境物流企业共同配合，融合发展，才更能够推动2个行业协同发展。

5.2.2 加大资金政策扶持力度 近些年来国家大力投资建设物流行业，如2018年我国全社会固定资产投资额为64.6万亿元，其中我国交通运输、仓储和邮政业固定资产投入就有6.38万亿元，交通基础建设投入有1.33万亿元，但对比跨境电商发展对跨境物流的需求来看，这还远远不够。跨境电商物流的运作相对于国内物流来说，链条更长、涉及环节更多、活动更复杂，而并非仅仅是国内物流的简单延伸，这其中增加了许多的环节流程和风险，对我国物流基础设施设备、物流信息系统技术水平的要求也更高。因此，要增强我国跨境物流发展能力，仍然需要政府持续的政策扶持，使跨境物流的发展能跟得上跨境电商的发展需求。

5.2.3 建设海外仓 截至2020年底，我国的海外仓数量已达1 800个。行云跨境电商统计数据表明，跨境电商零售货物通过海外仓物流模式，可比直购模式降30%～50%的物流成本。我国跨境物流存在的很多问题都可以通过合理的海外仓建设来解决，实现了“在本地销售、从本地发货、在本地退换货”提高了物流信息化水平。这是因为海外仓建设在需求地，涉及的环节大大减少，且又容易衔接，让客户可以随时查询货物物流信息，也能够快速解决客户的问题，进而提高客户满意度。因此，建设海外仓必将成为解决跨境电商物流行业发展难题的突破口。