产业关联视角下河南省交通运输业经济效应测度

杨培杰，刘江波

(长安大学，陕西 西安 710064)

1 引 言

在宏观经济系统中，某一产业的发展依赖于其他产业中间需求、消费需求等需求的增长，同时，它的发展还会反向拉动或推动其他产业的发展，从而带动整个国民经济发展。交通运输业作为国民经济结构中的先行产业，它在经济发展中起着重要作用。近些年，在交通运输发展方面，河南省所扮演的角色越来越重要。河南省地处中原腹地，连贯东西南北，交通区位优势明显，其省会城市郑州作为国家重要的综合交通枢纽，位于国家铁路交通大动脉京广铁路、陇海铁路的中央心脏位置，位于北京铁路枢纽、济南铁路枢纽、西安铁路枢纽、武汉铁路枢纽等几个国内大中型铁路枢纽中央，与各大枢纽的联络便捷。截至2019年底，河南省全省铁路营业里程达到6407公里，规模居全国第7，高速铁路(含城际铁路)里程达到1936公里，居全国第五，铁路网络日趋完善；全省公路通车总里程27万公里，其中，高速公路6967公里，国省干线公路3.1万公里，农村公路23.2万公里，省内公路网络四通八达。

过去交通运输业包括五大交通运输方式形成的基础业态及仓储业，随着时代的发展，交通运输业的含义越来越广泛，国民经济产业分类将交通运输、仓储及邮政作为42产业部门分类中的一个，基于此，本文研究的交通运输业将邮政业囊括进来。多年来有众多学者从不同角度出发研究交通运输业，一方面有学者研究交通运输业的相关问题，例如该产业的宏观经济分析以及交通运输发展与经济增长的关系问题。高敏雪[1]从产业关联、能源消耗以及空间溢出等角度研究我国交通运输业的发展状况及影响。李盼道[2]通过产业间关联度以及增长值贡献率模型测度了北京市2005-2010年交通运输业的直接经济效应与间接经济效应。宗刚[3]从产业关联角度入手测度北京市交通运输业的就业效应。另一方面有学者从产业关联角度入手利用投入产出模型研究各具体产业的相关问题，例如研究与不同产业之间的关联程度和波及效应或者支柱产业如何选择的问题以及增长结构。Kang Seung Gyu[4]从产业关联角度出发，利用外生给定的投入产出表研究分析嵌入式软件产业的关联结构与其经济效应。Van Truong NGUYEN[5]鉴于当下交通与旅游的快速发展，构建交通与旅游的投入产出表，对交通与旅游进行了投入产出分析，以其推动更快的建设和发展。毛晓蒙[6]运用投入产出方法对我国生产性服务业进行总体的投入产出、产业关联与波及效应分析。余剑科[7]利用投入产出方法分析了全国金融业与国民经济各产业、各行业部门的关联效应。刘刚等[8]基于产业关联视角研究中国战略产业的选择问题，构建起以科技投入为代表的战略产业选择模型。冯居易[9]利用2012年、2015年和2017年投入产出表构建信息服务业与国民经济各产业部门的投入产出模型，实证研究数字经济时代下中国信息服务业对经济发展的作用。刘晓玲等[10]基于2017年新疆投入产出表，建立投入产出模型进而研究新疆文化制造业和文化服务业的产业波及效应与关联性。毛熙彦等[11]从产业关联角度入手，研究长江经济带产业跨区域关联的路径，进而分析产业跨区域关联的网络结构特征。丁和根[12]以2007年、2012年和2017年中国投入产出表为依据，运用投入产出工具分析我国传媒产业和其他产业的关联度，从而揭示了传媒产业对经济的带动作用与波及效应。

总结发现，将投入产出理论与交通运输业结合，从产业关联角度研究河南省交通运输业经济效应的实践成果较少，因此本文在借鉴上述理论和研究方法的基础上，运用增长率模型和总关联度系数研究河南省交通运输业的经济效应。

2 理论分析

2.1 直接经济效应

直接经济效应是衡量某产业的发展对国民经济的直接影响，具体表现为产业产值在GDP中所占的比重，经比较，运用增长值贡献率模型测度河南省交通运输业近些年增长所带来的直接经济效应是最为恰当的。增长值贡献率模型是某产业增长值的增量部分与省内经济总产值GDP增量的比率，它反映了某产业对经济总量的直接贡献程度，本研究用Git和Git+1分别表示河南省第i个产业基期和当期的不变价产值，用GDPt和GDPt+1分别表示河南省经济总量基期和当期的不变价产值，即河南省交通运输业增长值贡献率模型为：

αi=100*(Git+1-Git)/(GDPt+1-GDPt)，

i=(1，2，3,…,42)

αi值越大，说明第i个产业在河南省经济增长中发挥的作用越大，贡献度越高，反之就越小。

2.2 间接经济效应

间接经济效应是交通运输业的发展所带来的附加部分，这部分附加效应主要由交通运输业通过影响关联产业来实现，一方面它作为需求方消耗着关联产业的产出；另一方面作为服务的提供方，向其他产业供给着服务。本研究在测算河南省交通运输业的间接经济增长效应时，主要利用两个与产业关联有关的系数，即后向关联系数和前向关联系数，这两个系数是投入产出理论中最常运用且具有代表性的系数。后向关联系数可以用完全消耗系数来衡量，它代表着一个产业的生产对其他所有相关产业的完全消耗量，后者则可以用完全分配系数来表示，它代表某个产业的产品向其他所有产业的具体分配。依据投入产出理论，完全消耗系数矩阵为T=(I-A)-1-I，矩阵T中元素tij越大，则说明j产业对i产业产品的需求越旺盛，在同等条件下，经济拉动作用越强，对i产业的后向关联度越大。完全分配系数矩阵为D=(I-R)-1-I，R为直接分配系数所构成的矩阵，R矩阵中元素rij为直接分配系数，表示i产业对j产业的直接分配量；矩阵D中元素dij为完全分配系数，它表示i产业对j产业所有的供给量，其数值越大，则表明j产业对i产业供给的依赖程度越高，i产业对j产业的经济推动性越强，对j产业的前向关联度越大。

本研究测算河南省交通运输业间接经济效应的具体思路如下：首先，依据河南省三年投入产出表，计算两个关联系数，根据完全消耗系数和完全分配系数测算河南省交通运输业对其他相关联产业的后向关联度和前向关联度，将二者相加求和，即可作为河南省交通运输业对其他产业的总关联度，即总带动效应。其次，与测算直接经济效应的方法相同，运用增长值贡献率模型测算除交通运输业以外其他各关联产业对河南省国民经济的直接贡献率。最后，利用总关联度去修正各产业的直接贡献率，从而可以得出河南省交通运输业对省内经济的间接贡献，即间接经济效应。

3 经济效应测算

3.1 数据说明

在数据选取上，我国五年编制一次投入产出表，中间年份编制投入产出延长表，目前河南省最新公布的投入产出表为2017年。因此本文以2012年、2015年、2017年这三年的投入产出表为取值对象进行研究，以期助推河南省交通运输业的健康发展。

3.2 直接经济效应测算

直接经济效应的直观体现即为交通运输业的增加值变化在GDP变化中所占的比重，利用增长值贡献率模型测算河南省交通运输业的直接经济效应，测算结果如下表1所示：

表1 交通运输业直接贡献率

从表1中可以看出，从2010年到2017年，交通运输业对省内经济直接贡献率差距较大，最高可达到9.6524%，最低为3.0913%，在2010年到2012年，直接贡献率出现了较高速度的攀升，之后便开始回落，但其贡献率始终要高于之前，这表明进入经济新常态以来，经济增速变缓，但在河南省高度重视交通基础设施建设和地处交通要位的大背景下，交通运输业仍保持着较高的贡献率。从2012年至2017年，交通运输业的直接贡献值均值为6.4776%，这表明，在2010到2017年期间，河南省国民经济每增加100个单位，交通运输业的平均直接贡献为6.4776个单位。

3.3 间接经济效应测算

交通运输业除了自身对整个国民经济具有直接的经济效应外，还会通过相关联产业间接带动国民经济的增长，利用河南省2012年、2015年和2017年的投入产出表以及投入产出延长表计算三年的具体系数矩阵，然后根据完全消耗系数矩阵和完全分配系数矩阵，测算河南省交通运输业的前向关联度与后向关联度，如下表2所示。

表2 前向关联度与后向关联度

续表2 前向关联度与后向关联度

从表2中可以看出河南省交通运输业与各产业的后向关联度不同，综合分析，从2012年至2017年，交通运输业与金融业、煤炭采选产业、石油、炼焦产业和核燃料加工业等产业的后向关联度较强，均远高于平均值，在2017年有回落，而与公共管理、社会保障和社会组织、卫生和社会工作水利、环境和公共设施管理等产业后向关联度较差。2012年与所有产业关联度的平均值为0.0397， 2015年与所有产业关联度的平均值为0.0502， 2017年与所有产业关联度的平均值为0.0391，由此我们可以看出河南省交通运输业与各产业后向关联度的一个变化趋势，在2015年前后关联度有所提升，到2017年产业后向关联度有降低趋势。但是在众多产业中，与金融业等产业的前向关联度在所有产业中仍居前列，这表明即使在经济新常态时期，金融业对交通运输业的发展仍发挥着必不可少的作用，即使关联度有所下降，但金融经济仍是交通运输业在经济新常态下继续发展的重要力量。

从表2中我们也可以看出，河南省交通运输业与各产业的前向关联度不同，其中在2012年与金属冶炼和压延加工业前向关联度最高，为0.3220，而此时均值为0.0647，与水利、环境和公共设施管理前向关联程度最低，为0.0019。在2015年仍与金属冶炼和压延加工业的前向关联度最高，为0.2390，此时均值为0.0584，从2012年至2015年，河南省不同产业与交通运输业的前向关联度呈现出不同的变化趋势。但从平均值看，前向关联度呈下降趋势，在2017年河南省与各产业的前向关联度的均值为0.0191，相比2012年与2015年，2017年的前向关联度有所下降。与此同时，对比河南省交通运输业与其他产业的前向关联度，我们发现绝大多数产业的前向关联度与交通运输业类似，都经历了一个下降的过程。具体到与交通运输业相关的某个产业，例如将河南省金融业与交通运输业的后向关联度与前向关联度进行对比，我们不难发现，即使交通运输业与金融业的后向关联度与前向关联度在2017年都出现了下降，但交通运输业与金融业的后向关联度仍要远高于前向关联度，这说明了金融业在交通运输业发展中起着较强的支持作用，位于交通运输业上游的位置，距离交通运输业的距离较近。

将上述两个表中河南省对应年份相同产业的前向关联度与后向关联度加总求和，即可得到总关联度，如下表3所示。

表3 总关联度

综合总关联度进行分析，我们可以发现河南省交通运输业与各产业的总关联度先增加后减小，其中与其关联度较高的产业为食品和烟草业、金属矿采选产业、化学产品制造业、金属冶炼和压延加工业、金融业、通用设备、专用设备、交通运输设备制造业等产业，总关联度均达到了平均值以上的水平，这些产业主要是第二产业和第三产业，要么直接是为交通运输业的发展提供生产和服务，如金融业以及交通运输设备制造业等；要么是直接利用交通运输业为其自身发展提供生产资料和服务，如食品和烟草业、金属冶炼和压延加工业等。从2012年至2015年，河南省交通运输业与其他产业的后向关联度以及总关联度得到一定增长，在2015年至2017年的时间段里，后向关联度与总关联度相比前期显著减少。这表明，在步入经济新常态后，无论是交通运输业对关联产业，还是关联产业对交通运输业，他们之间的影响都在减小。对比河南省交通运输业与其他产业的总关联度，我们发现绝大多数产业的总关联度与交通运输业类似，都经历了一个先增长后减少的过程，但是将交通运输业与这些产业的总关联度进行比较，我们会发现河南省交通运输业的总关联度所处的位次在退后，在2012年，河南省交通运输业在所有产业中所处的位次为15，在2015年所处的位次为19，而在2017年在所有产业中位次跌到了36，这表明交通运输业受整个经济环境的影响较大，其作为产业链中投入产出的一环，发挥的作用在逐渐减小。

鉴于数据的可得性，对河南省42部门产业历年的产值数据进行价格调整，依据上述增值率贡献模型可得出河南省这些产业对整个经济的直接增长效应。利用河南省交通运输业的总关联度去修正各产业的直接增长效应，就可得到交通运输业通过某一产业对国民经济的间接贡献率。修正公式为αi*=Cij*αi，修正结果如表4。

由表4中可以得知，河南省交通运输业通过相关联产业在2012年对整个经济增长的间接影响为16.2233%，相当于自2010年至2012年河南省内GDP增长100个单位，交通运输业间接贡献16.2233个，在2015年为14.2885%，在2017年为12.4242%。其对河南省经济的间接贡献率在不断下降。

表4 相关产业间接贡献率

将不同产业部门的总关联度与间接贡献率相乘并加总，即可得到河南省交通运输业带给国民经济的间接经济效应，测算结果如表5所示。

表5 总经济效应

可见，自2012年后，河南省交通运输业对国民经济的总效应出现不同程度的下降，这与当下结构性改革的大环境是吻合的，在经济进入新常态后，更要稳定交通运输业的投资建设与发展，充分发挥其作为国民经济先行产业的带动作用。

4 研究结果与讨论

第一，根据后向关联度与前向关联度可发现，河南省交通运输业在2012年、2015年和2017年与各产业的后向关联度分别为0.0397、0.0502和0.0391，前向关联度分别为0.0647、0.0584和0.0191，可见在2012年和2015年，后向关联度小于前向关联度，这说明河南省交通运输业的前向推动效应大于后向拉动效应，即其位于产业链的前端，是上游产业，而在2017年，后向关联度大于前向关联度。后向关联度在步入经济新常态后，经历了先增加后减少的一个过程，而前向关联度在不断下降，在经济大环境下，关联度下降是一个必然趋势，但随着国家政策的实施，产业之间的关联度会有所提升。

第二，自2012年至2017年，河南省交通运输业与其他产业的总关联度经历了先增加后减少的一个过程，与省内其他大多数产业的总关联度的变化趋势类似，但交通运输业的总关联度在42产业部门的排名次序中在下降，在2012年，河南省交通运输业在所有产业中所处的位次为15，在2015年所处的位次为19，而在2017年在所有产业中位次跌到了36，这表明交通运输业受整个经济环境的影响较大，其作为产业链中投入产出的一环，发挥的作用在逐渐减小。应大力支持交通运输业的发展，突出交通运输业在整个国民经济中的先导性作用。

第三，通过增长值贡献率模型以及前向关联度和后向关联度进可以测算，河南省交通运输业在2012年对整个经济增长的总贡献率为25.8787%，相当于自2010年至2012年，河南省内GDP增长100个单位，交通运输业业间接贡献25.8787个，在2015年为19.9022%，在2017年为16.4787%，其对河南省经济的贡献率出现下降趋势。

5 结 语

交通运输业作为国民经济结构中的先行产业，从2012年之后，河南省交通运输业对国民经济的总效应出现不同程度的下降，这与当下结构性改革的大环境是吻合的。在经济进入新常态后，各行各业追求质的提高，纷纷从结构性改革方面促进行业的发展与进步。笔者认为在经济新常态下要通过稳定交通运输业的投资建设与发展，进一步加强交通运输业的自身投入来提高其直接经济效应，加强交通运输业与其他产业的融合发展，增强各产业之间的关联性，更进一步发挥其作为国民经济先行产业的带动作用。本研究对河南省交通运输业的经济效应进行测算的目的在于为政府促进交通运输业发展提供建议，碍于数据有限，目前最新的投入产出表仅为2017年的数据，由此导致得出的研究结论与政策建议存在一定的滞后性，但借鉴国内外关于利用投入产出表进行的研究，本研究仍具有一定的学术价值，以期助力河南省交通运输业的高质量发展。