北京市城市道路慢行系统改善方案研究

张 萍

（北京市交通基础设施建设项目管理中心，北京 100161）

0 引言

随着我国城市化进程的加快，以交通拥堵、环境污染和热岛效应为代表的城市疾病越来越突出。“以车为本”的发展模式是导致日益严重的大城市病的主要原因之一，并引发了一系列后果，如慢行空间挤压、人行道被占用、行人安全缺乏保障、慢行环境污染严重等，这降低了慢行环境的质量，削弱了居民慢行的积极性。

从活动需求来看，慢行系统主要包括提供出行服务的慢行道、满足慢行活动的空间场所和保障安全便捷的慢行设施三个方面（图1）。在国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出“解决交通网络布局，促进土地节约利用，积极采用单向道路组织交通，加强自行车道和人行道路系统建设，倡导绿色出行”通过慢行交通系统的回归，改善“机动车为主”的交通结构，形成便捷、安全的慢行交通空间[1]。

图1 慢行活动需求、慢行系统要素与北京慢行系统规划关系图Fig.1 Relation diagram of slow traffic activity demand，slow traffic system elements and Beijing slow traffic system plan

1 慢行系统的发展及规划

1.1 发展历程

慢行交通系统是城市交通基础设施的重要组成部分，主要承担城市交通中的短途出行，是居民转移的重要依据，是能够缓解交通拥堵的有效途径[2]。

我国国内关于慢行交通系统的理论研究起步较晚，大多是在国外理论成果的基础上进行研究。之前我国城市道路方案的改善设计，主要“以车为本”，用机动车的交通量和速度作为衡量标准，以此来进行道路方案优化设计，所以改善措施主要是拓宽机动车道，基本没有考虑行人和非机动车道。随着“以人为本”发展思想的提出，“慢行优先、公交优先、绿色优先”三大理念也成了交通发展的总体趋势，全国各地也开始秉承这个理念解决交通拥堵问题，但还处于起步阶段，实践经验不多[3]。

国外慢行交通系统的概念和模型是建立在解决城市交通拥堵问题的基础上的。前期主要围绕人车分流的概念，提出了“高密度路网、低密度住宅”体系。在中间阶段，通过邻里划分城市，进一步梳理城市道路的功能，共享街道的观点也取代了人与车的绝对分流的观点。后期形成的新城市主义理论模型强调了城市混合功能的重要性，并提出了注重发展公共交通、优化街道空间等一系列思路，如表1 所示[4]。

结合国外慢行交通系统的经验和我国的实际情况，近年来对城市慢行交通系统的研究趋于多元化。研究对象包括城市核心区、中小城市、旅游区、地下空间等，并结合绿色交通、智能交通等多元方向，采用多种分析方法，但研究对象仍然是以人为本的街道。

1.2 规划情况

北京市慢行系统的建设一直稳步推进，已编制出台《北京市慢行交通系统规划（2020—2035年）》《北京市城市河湖滨水慢行交通系统规划》《步行和自行车交通设施改善技术指南》等一系列规划和标准规范。并且逐渐推进慢行交通系统建设和调控，提高质量和效率。并加强统筹协调，开展示范指导，完善非机动车停车设施规划建设，打造更加舒适、便捷的慢行交通系统[5]。

《北京市慢行交通系统规划（2020—2035年）》提出将慢行系统与城市发展深度融合，形成“公交+慢行”绿色出行模式，建成步行和自行车友好城市[6]。北京市“十四五”期间慢行交通质量改善规划提出了“增强活力”“创造模式”“整合资源”“优化空间”和“加强治理”五大发展战略，有关部门和地方政府将建设慢行示范走廊，满足慢行多样化的出行需求。

2 北京市慢行系统现状问题

数据显示，2019年北京中心城工作日出行人次总量为3 957万，其中包括步行出行的人次，较上年增加了0.8%[7]，各出行方式变化量见图2。以地铁、自行车以及步行为主的绿色出行都在逐年上升，其中步行出行趋势上升明显，而以出租车、小汽车的出行相对来说降幅较大。

图2 北京中心城区工作日各交通方式出行量Fig.2 Travel volume of various modes of transportation in the central urban area of Beijing on weekdays

北京市中心城区绿色出行占比为74.1%，较上年增加1.1%，其中轨道占16.5%、公共汽车占5.3%、自行车占12.1%、步行占30.2%[7]。从出行方式占比情况中我们可以看出，自行车和步行出行总占比约为42.3%，已将近一半。

根据2019年调查显示，人们出行比例中上下班占比42.3%，学生上下学占比4.7%，生活类出行占比52.9%，其中生活类的主要交通方式基本以慢行为主[7]。由此可见，市民慢行出行的需求越来越大，但目前北京城市慢行系统建设进度缓慢。近年来，北京市政府对慢行出行方式日益重视，积极推进慢行交通的健康持续发展。市民对于慢行出行的需求呈逐年上升趋势，特别是在2020年新冠肺炎疫情发生后，越来越多的人选择步行+骑行+公交的出行方式，对北京市的步行和骑行环境提出了更高的要求。

北京市机动车保有量迅速增加，交通拥堵情况日益严重，同时非机动车交通路权被严重侵占，北京慢行交通环境逐渐恶化，如何改善北京市慢行交通出行环境已成为一项重要任务。

3 三环半道路慢行系统改善分析

《北京城市总体规划（2016年—2035年）》关于中心城区道路网系统规划中，三环半道路已规划成环，该通道除了分流三环和四环的交通压力外，还与多条放射线道路相接，能够盘活区域内交通，具有提倡绿色交通、融合城市街道整治为主的综合交通功能，并且处于城市中心地带，兼有城市街道功能，是重要的慢行空间。本文以三环半道路为例，重点从慢行系统出行方式进行分析，通过全面总结和梳理三环半道路慢行系统现状情况及存在问题，统筹考虑各类因素，针对性地提出改善建议和治理措施，为其他慢行系统改造项目提供参考。

3.1 现状及存在问题

3.1.1 非机动车系统

现况三环半全环非机动车道全长87 km，本次调查了该通道现况已按规划实施路段非机动车道宽度和与机动车道的分隔方式。对于现状道路，非机动车道宽度规范最小值为2.5 m，过宽容易导致路权被占用，过窄则无法满足通行需求。机非隔离的形式是保证非机动车道服务水平、骑行环境的关键因素。

通过调查分析，三环半全环非机动车宽度均满足规范最小值（2.5 m）。非机动车道以辅路上设置为主，少数是机非共板的非机动车道且多设置在两块板道路上。其中，全环采用机非隔离带分隔路段占27.1%，辅路上设置非机动车道路段占55.3%，机非共板路段占17.6%。

三环半现状道路非机动车道共32处存在路权被侵占现象，主要体现为机动车占道行驶、机动车违章占道停车等，导致非机动车通行安全无法保证，且使其区域交通秩序混乱。

3.1.2 行人系统

对全环现况人行道宽度、使用情况等进行了调查分析，人行道宽度均应满足现有规范要求，见表2[8]。

表2 人行道最小宽度Tab.2 Minimum width of sidewalk

全环人行道服务水平较高的路段，即宽度大于3 m的路段占比为36.4%，人行道宽度能够满足规范要求的路段，即大于2 m小于3 m的路段占比约50.6%，其中人行道宽度不满足规范要求，即宽度小于2 m的路段占比约13.0%。

三环半道路内人行道使用情况存在问题主要为路权被侵占，原因主要有：机动车停车占用、市政设施侵占、占道经营、私搭乱建等。人行道路权被侵占，不但会影响行人安全也会导致交通秩序混乱。

3.2 改善措施及建议

3.2.1 优化慢行系统连续性

为保证慢行系统的专有路权，提高现况慢行系统的舒适度，对三环半道路慢行系统连续性的优化提出了相应的改善措施，主要从道路宽度和使用权两方面进行改善。

（1）宽度不足改善措施

对通道内慢行系统宽度不满足要求的道路，如果该道路尚未实现规划，则建议其随道路建设实施慢行通道，对于已按规划实现的道路，则应结合规划断面，通过调整道路横断面布局，恢复其使用功能。同时为保证人车双方的交通安全，人、非机动车和机动车道之间均应进行物理隔离，隔离形式主要有两种机非隔离带和护栏。应根据道路实际情况进行选择，宽度足够时优先采用机非隔离带，空间不足时可采用隔离护栏。

①非机动车道

重介质旋流器工业性试验选出的精煤、中煤和矸石的50～0.5 mm粒级密度组成见表4和表5，以此数据为基础所获得的工艺效果指标见表6和表7。重力选煤设备的工艺效果评定指标有以下两项。

现况三环半道路非机动车道宽度均满足规范要求，但有15.3 km路段为非机动车与机动车共板路段，骑行环境、安全性均较差。结合道路现况，建议采取增设机非分隔带和增设非机动车专有路权的方式进行改善。

②人行道

现况三环半道路已按规划实施的人行道宽度不满足规范路段共9处，总计35.5 km。建议在现状道路红线范围内，通过调整道路横断面布局恢复其使用功能，还可通过适当拓宽步道、树池加盖、市政设施挪移至设施带内等措施来加宽人行道的实际使用宽度。

（2）使用权改善措施

对于慢行系统归属权不满足要求的道路，建议通过设置或调整市政设施位置，加强管理等手段保证慢行系统的专有性。

①机动车占道停车措施：

为避免机动车侵占非机动车道和人行道，可通过设置阻车桩来保障慢行系统路权，提升慢行交通舒适度。建议在道路交叉口、机动车出入口的人行道坡化处、机动车可进入人行道内违法停车路段，以及在非机动车道较宽（大于3.5 m）处设置阻车桩，以防止机动车违法进入，同时应选择与三环半道路沿线景观和环境相协调的阻车桩形式，以提升城市品质。

②市政设施侵占处理措施

调整侵占道路的市政设施位置，体量小的市政设施，如电话亭、邮筒等建议挪至行道树设施带或绿化带内。其他侵占人行步道的交通附属设施（过街天桥、地下通道、地铁出入口等），应在道路红线范围内通过调整横断面形式满足人行道宽度，以保证良好的步行交通环境。

③占道经营处理措施

现况三环半道路部分路段存在占道经营情况，建议通过加强管理、合理调整经营位置，改善占道经营现象。

3.2.2 优化慢行系统安全性

从行人安全和减少人行交通对道路通行能力的影响考虑，其主要措施是改善路口交通组织、增设立体人行过街设施以及强调行人路权等，同时对于存在安全隐患的节点，需根据其交通安全隐患类型，提出相应的改善措施。

（1）灯控路口

在交通量大的节点，应根据行人和该路口机动车的交通量情况、周边用地情况、现有过街设施间距情况等合理设置立体过街设施。同时，在大型商业办公区、大型交通枢纽等人车交通量集中的地区，建议设置连续的、与周边公共建筑相连的地下通道或行人空中走廊。

当路口人行横道长度过长、信号灯时间较短，行人一次过街较困难时，建议在中央分隔带或掉头车道处设置行人二次过街安全岛。

（2）非灯控路口

根据道路等级、周边地块、行人流量等相关因素，选择合理的改善措施，例如在学校、幼儿园、医院人流量较大且特殊人群较多道路上，若附近没有行人过街设施，应设置醒目的提示标识及车辆减速提醒标志标线等，或根据实际情况增设人行过街信号灯。

（3）强调路权

非机动车道可通过设置自行车标志和彩色沥青铺装来强调路权，以保持通道的连续性。在三环半道路内，对于无法实现机非物理隔离的路段，因为路权不够明确存在安全隐患的路段可采用彩色铺装；在大型交叉口以及道路开口等交通组织不清晰的地方，可通过彩色铺装来加强交通引导；在道路视距不好以及容易被机动车占用的路段可通过设置彩色铺装，起到提示和警示的作用。

4 结语

慢行系统的建设对改善当前城市交通环境具有重要意义，持续提升慢行系统服务品质，方便绿色出行体系最后一公里出行，打造“成网好用”的慢行交通系统是北京市慢行交通的发展目标。本文根据北京市的现状和特点，并且以北京市三环半道路为例，通过保证道路宽度、保障专有路权、提高安全性以及改善步道环境等措施，提出了对三环半道路慢行交通系统的改善建议，以打造安全、舒适、便捷、包容的慢行交通环境。