东北粮食外运现状及问题探究

2022-04-23张雪琦杨小宇

黑龙江粮食 2022年3期

□ 张雪琦杨小宇

（黑龙江工商学院，黑龙江哈尔滨 150025）

粮食、能源、金融作为国家三大战略，其中粮食起到基础支撑的作用。保证粮食安全持续性供给，关乎社会经济、民生事业的发展。目前，在我国粮食安全战略的全面布局下，粮食自给率达到95%，实现了对粮食资源的均衡化供给。东北地区是我国重要的粮食产区，素有中国“粮仓”之称，同时也是我国“北粮南运”战略的重要部署点，占据国内粮食总产量的40%。2021年，我国东北地区粮食产量已经达到年产15500万吨，粮食外运达到7020万吨。大体量的粮食外运对东北区域的基建设施以及粮食外运体系提出更高要求，为实现集中化、持续化的外运供给，应针对粮食生产季节性、销售集中性、市场价格变动性等进行综合分析，找寻运输问题的干预点，制定外运解决策略，为粮食产业高速发展奠定坚实基础。本文针对东北粮食外运现状及问题进行探讨，仅供参考。

一、东北地区粮食生产及外运现状

（一）东北地区粮食生产现状

我国作为粮食生产大国，在2014-2020年期间，东北地区中黑龙江、吉林、辽宁的粮食总产量占据全国粮食总量的28%（见表1）。其中水稻、玉米以及大豆在全国总产量中分别占据17%、43%、57%。从东北区域的农作物种植品类来讲，大多数是以水稻、玉米及大豆为主，此三类品种大约占据粮食总种植量的93%，其余部分粮食农作物为小麦以及薯类农作物。在国家经济结构的转变下，东北重工业发展进入缓步状态，而与之对应的粮食产业则步入高速发展中，2014-2020年粮食总产量增幅达到了25%，东北地区粮食产量远高于其他省区，目前已经是全国粮食重点生产区。

表1 粮食产量数据（单位：万吨）

（二）东北地区粮食收储现状

东北地区农作物生产已经步入规模化产业化阶段，粮食生产程度高，但是受限于种植农作物种类单一的问题，造成粮食在储存过程中多以农户或经营个体为主，或者是由企业进行代储存、代加工以及进行各类贸易形式。据数据调查显示，目前东北地区农户储粮占据整个区域总储量的45%～55%，而剩余的粮食储存则是由企业或国库进行逐一储存。对农户个人储藏来讲，由于冬天温度较低，且粮食在储存过程中易受到损害的影响，造成粮食损毁问题。大部分农户采用地趴粮、玉米篓子或是钢网仓等形式对粮食进行存储，防止粮食存储期间产生虫害或霉变的问题。但是农户个人存储只是按照以往的经验来进行，粮食摆放并未能科学地分析粮食农作物自身属性与存储方式之间的联动性，从而造成部分层面产生损毁。据统计，因为鼠害或霉变所造成的间接损失占据农户粮食存储总量的5%～8%。对于集中存储来讲，采取高大平房仓、保温钢板仓等，对粮食进行科学性的存储，可通过调节温度以及室内检测，完成对粮食存储环境的科学化分析，避免粮食作物在存储过程中产生的损失。

（三）东北地区粮食外运现状

“北粮南运”是国家对粮食资源的一种宏观调控形式，通过资源的协同化匹配，将农作物资源与经济资源进行合理转变，增强社会发展的稳定性。从我国东北地区粮食外运形式来讲，多数是以东北区域作为生产区，然后通过跨区域的形式，将粮食流通到外省。2020年东北地区跨省外运粮食高达6820万吨，跨省外运量达到全国粮食总量的45%。从粮食种植生产到外运需要一套完整的流程，以确保粮食农作物在运输存储过程中的稳定性。

二、东北粮食外运存在的问题

（一）粮食运输方式不科学

从现有的东北粮食收购情况来讲，一般执行的是散粮运输组织，此类运输模式具有低成本、高效率、低损耗的特征。但是从实际执行现状来讲，大多数是以包粮运输组织为主，因为对于离散型的粮食储运模式来讲，包粮运输的集成性特点对农户粮食变现起到较高的支撑作用。但是从运输角度来讲，其呈现出劣势，效率低下、粮食损耗比高，且包粮环节作业工序增加。据统计，包粮运输过程中所造成的粮食损失在2.5%～4%之间，严重超出国家设定的运输基准。除此之外，在粮食运输方面，粮食企业需自行购买散粮运输车，完成对区域内粮食的收购及运输，但是此过程中散粮运输车在使用期间则是以企业决策为核心，这将造成散粮运输车回空计划无法正确作用于运输环节之中，产生作业环节增量的问题，造成散粮运输车在出发及到达期间产生不均衡的现象。

（二）粮食货源组织效率低下

目前东北粮食组织情况存在滞后性现象，大部分粮食企业在执行过程中，由于分散性的问题，限制了运输组织发挥效果。例如，粮食仓储企业具有的专项运输线路未能满足列车装运作业的开展指标，在物流节点中存在装载及卸载能力不达标的现象，造成作业效率低下。又如，在粮食物流节点，由于设备及人员配备不足，产生在规定时间无法达到相应的装卸指标。此外，东北粮食外运容易出现集中性问题，大部分农民在秋收以后，需要将粮食出手，以获取一定的经济利润，这也造成粮食在旺季集中运输的特征。此期间，如果第一季度与第四季度粮食运输量超出固有的外运承载量，将产生严重的矛盾点，影响着我国东北地区粮食外运效能。

（三）外运通道能力匮乏

从我国现有的粮食外运产能来讲，大多数是以铁路运输为主，例如黑龙江粮食主产区在三江平原及松嫩平原，此过程中，粮食外运季节呈现出较大的周期性及集中性特点。农户在收粮之后，如果市场收购价格与农户预期出售价格相符，则需将粮食进行及时变现，此过程中将导致粮食农作物在第一季度以及第四季度集中化产出。据统计，每年东北地区粮食上市产生的集中运输量达到全年运输量的55%，此类粮食运输可能与春节运输高峰期相重合，如果出现运输通道资源占用重合的问题，将降低东北区域的外运效率。例如，京哈线、沈大线、平齐线等区域，运输区段通过性不足，将产生极限饱和的形势，严重影响着我国东北地区粮食外运。此外，我国东北区域黑龙江、吉林多处于平原区域，无法实现海陆运输，这也将整个东北区域的海陆运输点集中在辽宁省。但是受限于辽宁省港口及转运能力，将造成海运与铁路运输联合方式产生限制问题。

三、东北地区粮食外运对策

（一）优化及推广散粮物流运输方式

对于跨省粮食运输物流来讲，应为散装、散卸、散运、散处等流通作业提供多元化、协同化的供应机制，以保证粮食物流体系在发展规划与应用过程中可实现多节点的物流匹配，降低运输费用，减少粮食运输过程中的损失，提高运输效率以及质量，真正推动东北粮食外运散装转变。对此，应建设具有集成特性的转库设施，针对散粮专用车供给形式进行调整，确保在高峰期时间粮食对外运输的可持续性。与此同时，应对各类粮食装卸设备进行优化，将现代物流体系、技术机制等，正确应用于粮食一体化物流建设之中，例如，打造粮食立桶仓、散粮接发收自动装置，提高区段粮食运输的承载能力，保证粮食物流链与供应链的产业化匹配，增加粮食外运效率，为东北地区“北粮南运”奠定坚实基础。

（二）完善铁路货源组织

铁路运输形式作为东北地区粮食外运的基础保障，应进一步完善基于铁路设施的货源组织结构，实现协同化的匹配，保证粮食运输的持续性与效率性。第一，组建运输协调体系，保证每一类运输方案的可执行性。对于粮食产品种类问题，应针对不同类别的粮食数量以及运输频率，完成组合预案处理，并对列车运输时间进行合理调整，保证各类组织计划在推进过程中，可达到持续性的粮食运输。与此同时，应增加列车开行频率及密度，特别是在粮食运输高峰期，调整站内业务结构，增强货物列车的运行效能。第二，铁路部门应对集中区间的粮食企业进行资源扶持，专门设定粮食绿色运行通道，针对粮食外运诉求完成月计划、周计划、日计划的运输管理，确保做到优先计划、优先配空，完成铁路运输与企业外运之间的精细化合作，达到双赢的效果。

（三）大力发展集装箱化运输模式

集装箱运输模式的组件及应用，极大降低了人力资源的损耗，且装载效率及运输能力得到极大的提升，不仅可以简化交接手续，还可实现多节点联动运输的形式，避免出现粮食损耗的问题。从集装箱运输特点来看，其适用于多品种、小批量的粮食作物，通过不同运输方式完成多节点化的传输，例如，公路运输、铁路运输以及水路运输等，针对不同外运需求，形成时间与空间方面的协配处理。从运输效能来讲，集装箱模式无需承运模式单独开通粮食流通渠道，此类集装箱也可以完成自动化、机械化的装配，降低资金成本的投入，增强外界因素抵御能力，实现全天候的作业。对于此，在后期发展过程中，应针对粮食集装箱运输模式进行分析，做到多部门联动，充分利用散粮运输专用车不回空、不洒漏的优势，增强粮食外运的适用性，解决散粮运输车在高峰时间段内短缺的问题，增加粮食集中处理效能，为粮食外运奠定坚实基础。

（四）完善东北区域粮食运输格局

“北粮南运”思想将部分粮食产能过剩资源转化为经济效益，完成东北经济体系的促进，同时也可以实现对南方省市区域的粮食供给，真正达到双赢状态。现有的铁路运输是东北内陆区域的一个主要渠道，但是受制于多节点化、易冲突化的运行局限，需要发展其他运输模式。例如，对辽宁省区的港口站实现海运与铁路运输的联动，降低粮食外运压力。对此，在后期发展过程中，应加大对港口中转以及仓储组织的建设，确保海铁联运既可以符合粮食增量需求，也可完成对不同区域的点对点粮食运输，降低山海关区交通运输能力紧张的问题，并深度挖掘出海陆运输的各类价值。此外，针对内部铁路运输结构进行解决调整，分析东北粮食外运高峰期与低迷期呈现出的特点，以及运输能力不达标的问题，按照铁路在不同时间的运输特点进行择优处理。例如，实行“一主两翼”战略，做到高峰期利用干线完成以客为主、以货为辅，利用翼线做到以货为主，兼顾客运。对于运输高峰期，适当增加货运车辆，提高货运运输频率，保证干线与侧翼线的协同运用，为东北粮食外运工作的开展提供基础保障。