铁路保价保险协同发展模式研究

郭海清，任 英，李荣胜，田 峰，谭颖玲

（1. 中国铁路财产保险自保有限公司 销售一部，北京 100097；2.北京交通大学 风险管理与保险研究所，北京 100044；3.中国铁路北京局集团有限公司 货运部，北京 100860；4.国家开发银行北京分行，北京 100031)

在新时代“双循环”发展格局的战略背景下，运输市场结构正在发生改变，运输供给更加注重服务质量和经济效率。铁路保价如何应对我国经济社会发展新常态，助力铁路货运向现代物流转型发展，是当前亟待解决的重要问题。保价运输是承运人限额责任制度的必要组成，是激励承托双方进行安全投资的有效机制，是提高货物运输质量，保障货主与承运人合法权益的重要制度，为提升铁路运输安全生产水平发挥了重要作用[1]。保险以确定性的费用应对不确定的损失，通过减少财务不确定性来增加保险购买者效用，是以大数定律为基础的风险分散与损失补偿制度[2]。保险与保价在本质上都是风险管理工具，二者有协同发展的科学基础，可组成稳定有效的运输风险分配结构，更好地服务铁路运输发展需要，支持社会经济的高效有序运行[3]。

1 保价运输属性分析

运输交易固有的非即时性以及运输生产的复杂性，是运输活动与风险共生共存的基础。运输风险的分配发生在运输活动的利益相关方之间，其本质是经济利益分配，其形式为关于风险预防和损失补偿的一组协议，在效率与社会成本最优的原则下，通过各方之间的不断博弈完成运输风险分配[4]。基于风险管理的视角，承运人限额责任制度是风险分配制度，保价运输是运输风险分配工具，其目的是实现运输风险管理的社会成本最小化[5]。以法律的视角，保价运输属于承运人限额责任制度，是当代民法之过错责任原则在运输活动中的体现。

民法规定过错责任制度，旨在降低社会成本并促进社会经济有序发展。在过错责任原则下，若能得到损失概率和预防成本之间的函数关系，则可以得到最优预防水平，实现社会成本最优化。然而，由于有限理性和信息不对称，计算最优预防水平只能停留在理论层面，现实的做法是通过制度设计最大限度降低社会成本并接近最优预防水平。保价运输是激励承托双方开展运输安全投资的有效机制，这一机制的有效性建立在承托双方能够获得对该项投资剩余控制权的基础之上。该项权利包括能够提高保价货物安全水平的运输服务以及损失发生后的经济赔偿。通过法律、法规、条例、行业标准和准则，预先确定合理谨慎的理性人的有效预防水平，是承运人责任制度的主要工作内容。

在承运人与货主都参与损失预防并追求利益最大化的前提下，做出如下假设。①货主与承运人都是理性人，有各自的利益最大化目标，双方之间存在利益冲突，承运人同货主签订运输契约中包含风险控制条款，承运人不采取约定的风险控制措施则视为违约。②货主可以通过解除合同或威胁解除合同、通过中介机构进行监督、借助法律和司法力量阻止承运人违规操作、完成既定目标给予奖励(激励)等方式影响承运人。③存在有效的承运人市场。④货主和承运人的行为均具有不确定性，承运人具有信息优势，货主无法观察到承运人的不违约操作程度，只能观察其行动。货主可以决定对承运人的行为是否进行监督，并根据承运人为货主所带来的收益水平决定对承运人的奖励或惩罚。⑤承运人和货主的预防水平分别为x和y；承运人的预防成本为w(x)；预期损失成本p(x)L等于损失概率p(x)乘以货物损失金额L。随着预防水平的提高，单位预防成本逐渐增加。根据上述假设可建立承运人与货主之间的不完全信息博弈矩阵。承运人与货主之间的不完全信息博弈树如图1所示。

图1 承运人与货主之间的不完全信息博弈树Fig.1 Incomplete information game tree between carrier and cargo owner

通过博弈分析可知，实现风险分配的社会成本最低的前提是确立最优预防水平。对风险分配的社会成本函数曲线进行分析求解，可得社会成本最小时的双方预防水平值，该值即为判断具体预防措施是否达到有效预防的标准。分析确定使社会成本最低的有效预防水平，若承运人或者货主未达到该有效预防水平，假定承运人需要对未实施有效预防的而导致的损失后果负责，绘制承运人的成本曲线。过错责任原则下承运人成本曲线如图2所示。

图2 过错责任原则下承运人成本曲线Fig.2 Carrier cost curve under the principle of fault liability

图2中x1为承运人预防水平，x*为免责区域与负责区域分界点。直线x=x*将该坐标图分为2个区域，左边为负责区域，右边为免责区域。在免责区域内承运人只承担预防成本w(x)，不承担预期损失成本，因此承运人该区域内的成本曲线为曲线w(x)。在负责区域内，承运人所承担的成本包括预防成本w(x)和预期损失成本p(x)L，成本曲线以曲线SC=w(x) +p(x)L表示。若承运人将预防水平确定在图2中的x

承运人限额责任制度实现了对有关各方的良性激励，有益于社会效率提升，是符合社会发展要求的运输风险分配原则。虽然经济发展改变了运输市场的供求关系，技术进步和制度发展改善了信息可得性并推动运输风险水平下降，但由于运输生产的固有特点，在分工深化的趋势下，承托双方之间的信息不对称将长期存在，保价运输的现实基础未发生根本改变。作为承运人限额责任制度的必要组成，保价运输仍然是激励承托双方进行安全投资的有效机制，是历经实践检验的科学制度。

2 保价保险协同发展的必要性

随着我国经济发展和产业结构不断调整，运输市场结构、承运货物品类、客户需求等都发生了深刻变化[6]。面对经济社会发展新常态，探索保价与保险的协同发展，构建一体化运输风险管理的框架，提供面向货主的一体化运输风险管理方案，是持续改进铁路运输服务水平，助力铁路货运向现代物流转型发展的迫切要求。

协同指协调两个或者两个以上的个体使它们一致地完成某一目标。协同效应原理是指由于协同作用而产生的整体大于部分的效应。分工与协作是紧密联系，分工可以提高劳动熟练程度进而缩短完成同一件工作所需要的时间，不同地区、不同产业、不同部门的分工，也是跨区域、跨产业、跨部门的协作，会进一步改进分工的生产流程，提高分工的生产效率从而进一步缩短生产单位商品所必需的劳动时间。关于分工协作的思想对保价与保险协同发展有着重要的指导意义。

保价的本质是以风险分配协议的形式，保护承托双方对安全生产的投资回报，通过对承托双方良性激励提升运输安全生产水平，进而降低运输中的货物损失并减少社会财富损失。保价合约是运输合约的组成内容，保价服务是运输服务的组成部分，其组织管理从属于运输生产管理系统，对安全生产有直接的促进作用，是提升运输服务质量的重要制度。保险的本质是以大数定律为基础的风险分散与财务补偿制度，是企业风险管理的常用工具。在分工深化的背景下，保险服务侧重于对损失结果的财务分担，是独立于铁路运输生产之外的社会化风险分散机制，其组织管理与运输生产相互隔离，可对运输生产形成间接影响。对于因自然灾害、意外事故等不可抗力导致的货物损失，保险以确定性的费用代替不确定的损失，帮助投保人降低财务波动，并尽快恢复到发生损失前的经济状态。

保价与保险虽然分属于不同产业，但二者均为运输风险管理工具，有分工合作的基础，可组成有效的运输风险分配和管理结构，支持社会经济的正常有序运行。保价与保险的协同发展，可以将外部市场转化为内部市场，尽可能地减少信息不对称，有效地控制和减少内生交易费用的产生并降低成本，形成规模经济效应、竞争效应、专业化效应和知识溢出效应，在不断推进的跨行业业务链分工的动态演进中，最终达到互利共赢。

3 保价保险协同模式建议

虽然保价与保险有协同发展的科学基础，但在当前社会经济背景下，一般商业保险公司与铁路承运人之间仍然存在信息不对称和利益冲突，若风险分配机制设计不当，易激发道德风险并影响铁路安全生产。由中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)控股的中国铁路财产保险自保有限公司(以下简称“铁路保险公司”)与承运人有着共同利益，同市场中其他商业保险公司相比，在信息获得方面有着天然的优势，可有效规避因信息不对称和利益冲突引发的各种问题，以铁路保险公司作为保险产品提供方可更好地实现协同发展的共同目标。

保价运输是运输服务的组成部分，其机构设置、人事与资金管理等均从属于运输主业管理。保价有稳定的客户需求、成熟的损失防控管理体系、遍布全国的业务网络，在损失防控和承运人责任风险管理方面有显著优势，可以通过对运输风险的合理分配促进运输生产水平提升，最终实现承运人利益最大化。实践中承运人的责任边界一直在动态调整中，在市场经济环境下，承运人可以根据现实情况及时调整运输合同中的责任范围。当市场结构出现方向性改变时，及时调整运输合同中的责任范围，适度扩充承运人责任，以保价运输管理承运人责任风险，发挥保价运输的风险防控作用，既可以完善铁路运输服务、保护货主利益，也有益于提升铁路运输产品的竞争力，符合国铁集团长期发展要求。铁路保险公司归属金融服务业，有灵活的金融产品创新能力和制度优势。保险是市场化的风险管理工具，其合约标的是可保风险，应对因自然灾害、意外事故等不可抗力所致的财产损失，其服务侧重于风险分散和损失发生后的财务补偿。

综上可见，保价与保险有共同服务对象，在业务模式、服务产出等方面各有侧重，可互为补充、实现协同效益。保价运输与保险功能比较如图3所示。图3描述了保价、保险与运输生产的关系。

图3 保价运输与保险功能比较Fig.3 Function comparison between value-insured transportation and insurance

基于分阶段、渐进发展的思路，从服务货主的角度，考虑铁路保价已有的成熟业务网络和管理体系，以及品牌效应、客户黏性与当前财务与税收管理规则，可以尝试以保价合约作为面向货主的唯一产品，扩充保价责任所包含的风险种类及范围，依托95306系统，由保价和保险分工协作，共同向货主提供包含多种风险、覆盖门到门物流区间的高保障保价合约，同时，铁路保险公司向各铁路局集团公司提供货物运输保险附加总括保险，或称总括货运保险。其中，总括保险合约中不逐一列举保险标的，通过规定标的范围来确定保险人责任范围，各个性质不同的但属于标准范围内的标的物被视为整体看待，任何一个标的受到损失，保险人都承担责任。产品结构示意如图4所示。

图4 产品结构示意图Fig.4 Schematic diagram of product structure

如图4可见，在这一结构中，货主需要办理的业务流程和业务内容未变，但获得了更全面的风险保障。保价的职能未变，可充分发挥保价在人员、网点以及管理系统等方面的优势。对于在高保障保价合约中新增的风险，可向铁路保险公司购买货物运输保险附加总括保险，将合约中新增风险转移给铁路保险公司。铁路保险公司向各铁路局集团公司提供货物运输保险附加总括合约，极大降低市场开发成本以及业务管理成本，更有利于充分发挥其产品创新和金融服务的优势，实现与保价的协同发展。保价保险协同模式的契约结构如表1所示。

表1 保价保险协同模式的契约结构Tab.1 Contract structure of coordination development model of value-insured transportation and insurance

对铁路承运人而言，在充分发挥保价技术与资源优势的基础上，立足于保价本质，从运输风险分配环节入手，以内部的运输契约调整取代跨行业的金融服务创新，既可以规避行业监管壁垒，又能借助铁路保险公司的金融创新能力和资金池优势，向货主提供全流程、一体化的风险管理产品，有益于提升运输服务质量并巩固扩大铁路运输市场份额。对货主而言，这一模式保持了原有业务流程和业务内容，风险覆盖全面，可以有效满足货主的风险管理需求。保价费用计入货主运输费用，包含在运单计费项目中，货主无需新增保险支出科目及保险费单据，在理赔时仍由铁路局集团公司对货主赔付，铁路局集团公司再向保险公司清算赔款，使得整体业务流程中的服务主体清晰稳定，办理手续简便，而保障水平提高也可减少重复保险的支出，有利于保护货主权益[7]。对铁路保险公司而言，由货运保险附加总括保险开始试点，利用保价现有的客户资源和管理系统，能够大幅度节约市场营销、承保理赔管理成本以及展业等成本，实现低成本服务铁路运输市场的目标[8]；这一模式不触及铁路安全生产管理系统，最大限度地降低了影响铁路安全生产的可能性；向各铁路局集团公司提供货运保险附加总括保险，符合保监会规定自保公司仅向股东提供服务的监管要求，通过定制化的产品创新提升了铁路保险公司的市场竞争力。

4 结束语

保价与保险协同发展是生产力发展的内在要求，符合国铁集团新时期发展战略[9]。在我国构建新发展格局的关键时期，深入全面地把握保价保险协同发展的理论与现实基础，对于规范保价保险协同发展商业模式具有重要意义。对保价与保险本质属性和功能区分的讨论，是界定保价与保险的科学内涵、合理设计协同发展模式的分析基础[10]。基于有利于国铁集团整体利益、有利于运输生产安全局面的原则，从满足货主多样化风险保障需求出发，提出以扩充承运人责任范围为核心，由承运人向货主提供高保障保价合约，由铁路保险公司向各铁路局集团公司提供货运保险附加总括保险的协同发展模式[11]。从运输风险分配入手，在充分发挥铁路保价现有技术与资源优势的基础上，通过与铁路保险公司的价值链协同，实现金融服务对于运输生产价值链嵌入和溢出效应，有利于运输产业提升服务创新能力，优化运输企业风险管理架构，实现资源优化配置，改善运输生产效率，是铁路保价保险协同发展的可选路径。