“碳中和”背景下的中国成品油消费现状及未来发展分析

程晓龙，刘垂祥，况新亮，罗玉婷，杨志威

(江西省江投能源供应链有限公司，江西 南昌 330103)

0 引言

近年来，受新冠肺炎疫情肆虐全球、国内经济增速下降、新能源汽车发展迅速、国家节能减排政策和产业转型升级的布局等影响，国内成品油消费增速明显放缓。特别是为应对气候变暖的危机，我国承诺在2030实现碳达峰，2060年实现“碳中和”[1]，能源转型成为必然选择。在“碳中和”背景下，传统能源行业迎来极大挑战。成品油行业的健康发展关系着国计民生，“碳中和”必将冲击成品油行业的发展。在这种背景下，对成品油行业的分析就显得极为重要。

1 我国成品油行业发展现状

1.1 国内成品油消费增速基本稳定，汽油增速放缓

根据中石油中研院的数据，2020年，受一季度居家隔离、停产停工等举措的影响，全年汽柴煤油实际消费量3.80亿吨，较19年小幅下降。(实际消费量，是在官方口径的基础上，考虑了汽柴油的表外资源，近些年，表外资源量不断增加，对成品油市场的影响越来越大)。

综合近10年来看，不考虑疫情影响的2020年，如图1所示，成品油实际消费量增速基本稳定在3%～7%之间。其中，汽油和柴油消费量基本呈增长趋势。特别是汽油，从2011年到2020年，增长了一倍余，近4年增长呈放缓趋势。此外，受疫情影响，国内疫情及海外疫情先后爆发导致航空出行游客数量大幅减少，国内、国际航班数量均受到较大冲击。2020年全年来看，煤油消费尚未恢复至疫情前水平，较2019年大幅下降。

图1 近10年国内成品油实际消费量及增速

1.2 当前我国成品油需求已恢复至疫情前水平

得益于新冠疫情控制得当，经济发展步入正轨，我国成品油需求已恢复至疫情前水平。2021年1—8月，国内成品油实际消费量2.52亿吨，同比增长6.1%，基本与2019年同期持平。

具体来看疫情前后汽柴煤油消费情况，如图2所示，汽油2021年1—8月同比2019年增长10.1%，近两年年均增长3.0%，主要由于乘用车销售市场向好以及居民出行意愿持续释放；柴油2021年1—8月与2019年同期相比均基本持平，主要因去年疫情受控以来国内经济较快恢复，加之出口、投资较好拉动柴油需求；煤油2021年1—8月与2019年同比增长25.0%，近两年年均下降23%，煤油受疫情冲击最大，需求尚未恢复至正常水平。当前，国内中短途航线需求逐步恢复常态，但国际航空出行仍然受限，预计一段时间内煤油仍将受到疫情影响。

图2 疫情前后汽柴煤油消费增速

1.3 成品油需求结构呈现新变化

当前，消费柴汽比仍处于下降趋势。如图3所示，自“十二五”以来，由于经济结构调整、居民收入水平不断提高等，消费柴汽比由早期2011年的2.16下降到2020年的1.23。此外，2019年煤油消费占到全年成品油消费总量的10.1%，煤油消费占比受航空业发展而逐年升高。这种情况在疫情后发生改变，由于疫情促使人们的远途出行意愿降低，航班急剧减少，导致目前煤油消费量处在较低的水平。

图3 国内消费柴汽比趋势变化

1.4 新能源车、车用替代燃料发展迅速

新能源汽车是实现“碳中和”的重要一环。2020年国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中提出“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%左右”，预计到2035年，各种节能和新能源汽车的销量将达到50%。根据中汽研数据，2021年9月新能源汽车销售量已突破当月汽车总销量的20%，未来新能源汽车销量将可能超预期实现。此外，各种车用替代燃料也发展迅速。燃料乙醇、燃料甲醇、生物柴油、车用燃气、氢能等对成品油的替代规模也逐年扩大，2025年预计将会有5 600吨的替代规模[2]。在电力、各种低碳燃料的替代下，乘用车的新车油耗也逐年降低。初步估计，未来每过5年所有乘用车(含新能源)每千米平均油耗将降低约1.2升。预计到2035年，乘用车新车百千米油耗将下降到2.0升。

2“碳中和”对成品油行业的挑战

2.1 何为“碳中和”以及如何实现

为应对全球气候变暖带来的危机，2015年各主要国家达成了《巴黎协定》，其主要目标就是在本世纪末前将全球越来越高的温升控制在2 ℃以内并力争低于1.5 ℃。自工业革命以来，全球平均气温已上升了将近1 ℃。如果不加以控制，未来全球温升将很快突破2 ℃，这将给海岛、沿海国家、气候以及地球的生态等带来巨大的灾难。目前研究认为温室气体排放是导致全球温升的根本原因，要控制温升，就要控制温室气体的排放量。从这个角度来说，要将全球温升控制在一个较低的水平，那么全球的“净”温室气体排放量需要降低到接近零，即使得进入大气的温室气体排放和吸收的汇之间达到平衡，这一平衡通常被称为中和或净零排放[3]。实际中CO2是主要排放的温室气体，所以在各国提出的中和或“净”零排放目标中，用碳来指代温室气体。所以“碳中和”亦指温室气体的净零排放。

为实现“碳中和”，相关部门和人员做了大量的研究认证工作，目前研究主要将“碳中和”分成碳达峰、快速降碳以及深度脱碳三个发展阶段来实现。第一个碳达峰阶段为2020到2030年，主要通过清洁能源对煤的替代来实现，并部分实现电动汽车对传统燃油车的替代；第二个快速降碳阶段为2030到2045年，要大面积完成电动汽车对传统燃油汽车的替代，并积极发展氢能的应用；第三个深度脱碳阶段为2045到2060年，在这一阶段燃油车比例进一步降低，并通过碳捕捉等方式进行降碳来实现。

2.2 实现“碳中和”，对成品油意味着什么

根据公开资料，目前我国碳排放总量居世界第一，约100亿吨/年，到2030年碳达峰，预计还会有10%的增加量。另一方面，如果按目前的技术发展速度，预测我国碳汇(指植物吸收CO2和人工CO2捕捉)远期大约能达到15亿吨左右。实现 “碳中和”意味着碳排放和碳汇相等，因此未来碳排放量需要比目前减少约90%。

碳排放主要来源于煤炭、石油、天然气等化石能源的燃烧以及工业过程。为实现“碳中和”，大部分研究机构将2060年化石能源占比估算在20%，最高不超过25%。其中，天然气相对清洁，释放单位能量所排放的碳比煤炭和石油少很多，将占据这20%中的约3/4，留给煤和石油的约5%。结合公开数据以及相关研究，如图4所示，预计石油消费将在2025年左右见顶，约7.7亿吨，稳定到2030年后急剧降低，2060年预计石油消费2.8亿吨，而其中大部分为化工用油。在我国朝“碳中和”目标前进的过程中，能源供应结构将发生巨大的变化。

图4 目前的能源结构及未来发展趋势

“碳中和”发展将对成品油消费产生根本性的影响。当前，交通部门能源相关碳排放11亿吨，占我国能源相关总排放的11%。在“碳中和”情境下分析，交通部门碳排放将在2025年前后达峰，峰值水平11亿吨左右，之后逐步下降，到2060年降低到约1亿吨。

3 未来成品油消费预测与行业发展分析

3.1 成品油消费预测

从千人汽车保有量视角看，中国汽车保有量仍处在上升趋势。根据中汽研预计，未来汽车保有量将从2020年的2.8亿辆增至2050年的4.4亿辆，然后缓慢下滑至2060年的4亿辆。另外一方面，汽车电动化转型成为全球共识，汽车保有量结构将发生颠覆性变化。当前，新能源汽车发展超预期。预计在“碳中和”情景下，新能源汽车保有量占比将在2028年、2033年、2036年、2042年先后突破10%、20%、30%、50%。

综合未来汽车的保有量和结构的发展，以及乙醇、生物柴油、氢等对成品油的替代等，并结合“碳中和”情景下未来碳排放量、能源结构等的演变，对未来成品油的发展进行了预测，如图5所示。预计2025年汽柴煤油需求将达峰，约3.9亿吨，之后到2030年下降到2.5亿吨，到2060年将萎缩至0.8亿吨。短期来看，成品油消费将随汽车保有量的增加而呈上升；长期来看，成品油将随“碳中和”的进程而逐年减少。

图5 “碳中和”情景成品油实际需求量变化

3.2 未来成品油行业的发展分析

尽管新能源汽车的发展给成品油销售带来巨大的挑战，但是短期内燃油车保有量仍将继续增长，成品油消费的绝对量将继续增长，成品油仍然是未来很长一段时间内的主要车用燃料。同时也要认识到“中国双碳”目标是国家战略，所以长期来看，成品油消费市场将会逐渐萎缩，传统成品油销售企业和加油站将面临转型。当前中国石化、中国石油等成品油行业的主要企业，将传统加油站向集加油、加气、加氢、充电、新能源、非油等为一体的综合能源服务站进行转型探索，这给成品油行业提供了有价值的参考思路，同时也带来了传统成品油业务转型紧迫性。因此建议成品油行业抓住2025年前成品油消费达峰的战略机遇期，从供应侧进行改变，以更好地适应国内成品油消费结构演变和区域增长重心转变；另一方面，从终端服务侧进行转型和升级，构建适应未来低碳化多元化智能化的综合能源服务补给站。

4 结语

在“碳中和”背景下，车用能源需求将呈现多元化特征，成品油在较长一段时间内仍将是主要能源。最终，车用能源将向电力为主、成品油等其他燃料为辅的方向转变。相关的成品油企业要在做好传统业务的同时，发挥自身优势，积极寻求改变，依照国家发展战略，向满足市场要求的综合能源企业方向转型，打造满足时代要求的综合能源供应企业。