内陆港（Inland Port）国际研究进展与趋势——基于国际SCI和SSCI期刊文献的分析

宗会明，孙 菊

（西南大学地理科学学院，重庆 400715）

新发展格局背景下，中国“一带一路”倡议、“长江经济带”战略以及“国家物流枢纽”建设，对新时期中西部内陆地区的开发开放提出了新的要求。内陆港建设是中国和内陆地区对外开放的重要平台和举措（Wei et al.,2017）。中国广大中西部地区要实现与东部沿海地区、“一带一路”沿线国家（地区）贸易、物流互联互通，内陆港在其中的重要性凸显（Zhang et al.,2017;Wei et al.,2019）。全球化背景下，产业全球布局与区域转移给内陆地区带来巨大的物流需求（Li et al., 2014; Kuo et al.,2020;Wang et al.,2021），许多沿海港口也试图通过拓展腹地、寻求更广阔的货物来源满足战略需求（Notteboom et al., 2005; Li et al., 2014; Zeng et al.,2016）。内陆港（Inland port 或Dry port）是当前交通地理学和交通运输学科的研究热点。内陆港作为区域物流和交通体系的重要组成部分，其概念最初是在支持海港运营和国际多式联运网络可持续发展背景下提出的（Cullinane et al.,2011）。内陆港在拓展海港腹地、提升物流组织效率等方面具有重要意义（Wilmsmeier et al., 2011;Wang et al., 2017），并影响区域经济结构演变、产业空间布局以及城市经济发展（Wei et al.,2017）。内陆港研究原属于港口研究的一个分支，其内涵已覆盖至内陆综合交通枢纽和开放口岸，不再局限于仅与水运相关。其研究主题与地理学、交通运输学、管理学、城乡规划、环境生态等学科都有密切联系。开展内陆港文献梳理对于理解新时期内陆港研究进展和指导全国内陆港发展实践具有重要的理论和实践意义。本文采用文献计量分析法，对国际核心期刊上有关内陆港研究的发展过程和研究主题进行系统梳理，提出内陆港未来研究的重点方向和趋势，以期服务于中国和全球的内陆港理论研究和建设规划实践。

1 内陆港国际研究的文献计量分析

以Web of Science 核心合集为数据库源，选择涵盖自然科学、社会科学各个学科的SCI和SSCI数据库。在检索框中以“inland port”“dry port”“in‐land terminal”为主题词和题名进行文献检索，共检索到111 篇文献作为分析样本。文献检索日期截止至2019-12-31。

1.1 发文量统计与研究阶段划分

通过对相关文献分析，以不同时期内陆港相关主题的发文量和主题内容为依据，将内陆港研究划分为3个阶段（图1）。

图1 内陆港相关文章数量与发表年份变化Fig.1 The number of articles and publication year of inland port

1）萌芽阶段（2005年之前）。这一阶段关于内陆港的相关研究成果少，尚没有内陆港的专门研究成果，只是在其他主题研究中有所涉及。涉及内陆港的文章在20 世纪80 年代开始出现，但之后很长的一段时间都处于沉寂状态。从2003年开始出现以内陆港为主题的文献，数量依然很少，每年的文章不超5篇。研究的重点集中在海港主题，涉及到内陆港的研究则是与贸易公司、内陆港内部运作和建设等相关的问题。这一时期已经开始对内陆港所承担的角色和功能的初步探索和关于内陆港的概念研究。内陆港的概念多在会议、贸易组织等相关报告中出现，如欧洲经委会、联合国贸易和发展委员会、北美自由贸易协定等相关组织都对内陆港的概念进行了初步定义。

2） 缓慢波动增长阶段（2006－2017 年）。2006－2017年为内陆港研究的缓慢增长阶段，研究主题呈多样化特征。内陆港从2006年才真正受到学界的关注，开始每年都有文章发表。这种缓慢的波动增长趋势一直保持到2017年，这一时期的内陆港文章占比为59.46%。研究主题既涵盖了港口的建设和发展、功能演变及其选址，也涵盖了内陆港与城市发展关系及其对周边地区影响等方面，主要论证内陆港的经济效益和竞争力。所涵盖的学科范围更加广泛，包括经济学、生态环境学和社会学等。而研究案例地区重点依然是欧洲，但研究范围开始扩展到亚洲地区，如中国重庆、成都、昆明等内陆港，新加坡、韩国、印度、日本等国家的内陆港口。

3）成果快速增加阶段（2018年至今）。2018年至今为内陆港研究的快速发展阶段。从2018 年开始，关于内陆港的文章数量呈现快速增加的态势。仅2018 和2019 年两年的文章数量占所有内陆港研究文献数量的32.43%。研究主题主要包括内陆港选址方法的多样化探索、内陆港运营效率与城市的关系、陆港的跨境物流网络建设、内陆港发展模式探索、从城市治理视角谈港口规划运营等，主要论证内陆港的管制和发展提升，研究内容开始更加趋向于对应用层面的探索。案例研究广泛分布在欧洲、北美以及亚洲的内陆港口，包括美国、德国、西班牙、意大利、上海、长江流域港口和“一带一路”沿线港口和泰国、越南等东南亚国家，研究范围拓展到全球，发展中国家的港口案例研究出现频率增多。

1.2 研究者国别分布与案例地分布

1）从作者的国别（地区）看，以中国大陆、荷兰、中国香港、英国、美国等国家（地区）的学者为主（图2）。其中，发文人次最高的是中国大陆学者（34）；其次是荷兰学者（20）；随后依次是中国香港、英国、美国学者。发文学者分布在32个国家（地区），前五名国家（地区）的发文总人次占总发文人次的55.43%。这表明关注内陆港的学者具有集中性特征，主要分布在中国、欧洲和北美洲。从时间演变视角看，早期美国和荷兰学者对内陆港研究方面发文最多，而中国学者后来居上，成为近几年内陆港研究的重要力量，并成为发文学者最多国家（地区）（图3）。研究的案例地多集中在长江流域沿线和“一带一路”沿线国家和地区的内陆港，这与中国的“一带一路”倡议和“长江经济带”战略的提出有密切联系。

图2 不同国家（地区）学者对内陆港的研究发文数量统计（按照第一作者和通信作者）Fig.2 The number of articles for inland port in various countries and regions(first and corresponding author)

图3 不同国家（地区）内陆港发文量随时间的变化（按照第一作者和通信作者）Fig.3 The publications of inland port in different countries(regions)over time(first and corresponding author)

2）从案例研究的地理分布看（表1），主要集中在欧洲、亚洲和北美地区，中国、印度、美国、荷兰、德国、西班牙等是主要的案例研究国家。国土面积广阔和内河航运发达国家（地区）的内陆港研究频次高，其中欧洲国家（地区）数量最多（14个），亚洲的国家（地区）次之（8 个），非洲和大洋洲的内陆港研究最少。从国家（地区）层次的角度看，次数最多的是中国的内陆港（20），其次是印度（9）和荷兰（7）。

表1 内陆港研究的重点地理分布Table 1 The important region in inland port research

1.3 发文期刊与学科分布

与内陆港相关的发文期刊总共有39个，涵盖交通运输类、海洋经济管理类、物流类、可持续发展等学科领域。经统计（表2），刊发内陆港文章数量最多的期刊是Journal of Transport Geography和Maritime Policy&Management，分别占总文章数量的14.41%和12.61%。其次依次是Maritime Eco‐nomics&Logistics、Sustainability等期刊，这4个期刊内陆港研究载文量占发文总数的41.44%。在39个期刊中，交通运输、物流类期刊有21个，刊载文章62 篇，占发文总数的52.99%，表明内陆港研究比较集中在交通运输和物流领域，内陆港已经成为交通运输体系和供应链运输网络的重要组成部分。

表2 刊发内陆港相关研究的文章数量最多的SCI和SSCI期刊（前9名）Table 2 Main source of SCI and SSCI journals for inland port research(Top 9)

2 研究主题与热点领域

2.1 内陆港的概念与内涵分析

2.1.1 内陆港概念的提出与演化 内陆港第一次出现在学术期刊上是在1980年，Munford首先注意到港口日益拥堵问题中内陆港的作用，并用“dry port”来命名内陆港，指为了缓解沿海港口通道的运输压力而在腹地区域开发的码头，用于分担所在地区的货运压力（Munford, 1980; Rozic et al.,2016）。

但至今国内外学者对内陆港的学术名称和概念尚未统一，自Munford之后，联合国贸易和发展会议在1982年将内陆港定义为航运公司可以签发提单的内陆码头（UNCTD,1991;Cullinane et al.,2011）；随着集装箱化趋势的迅速扩大和货物处理效率的变化，港口拥堵程度增加，内陆港的定义又进一步演变为具有传统港口功能（如临时存放、转关等）的、实现多种运输方式转换的内陆公共设施（UNCTD,1991）；Roso等将内陆港定义为“直接连接到海港的内陆多式联运码头，具有大容量的运输特点，客户可以像在海港一样通过多式联运装卸货物”（Roso et al.,2009;2010），这一经典定义在后来的内陆港研究中被学者们（Henttu et al.,2011;Qiu et al.,2015;Wei et al.,2017;Witte et al.,2019;Chang et al., 2019; Wei et al., 2019; Li et al., 2019; Gong et al.,2020）广泛借鉴和采用。伴随着港口的重叠腹地对市场份额的争夺而产生的激烈竞争，内陆港的定义也逐渐增加了可以缓解港口拥堵、降低成本、减少环境污染、提供增值服务等作用（Rahimi et al., 2008; Ng et al., 2009a; Cullinane et al., 2011;Padilha et al., 2012; Ng et al., 2013a; Lättilä et al.,2013;Qiu et al.,2015）。在后来的研究中，内陆港的定义依然未能达成共识，但出现了根据研究主题而有不同侧重点的趋向。从各国的研究范畴看，大致出现过一些表示内陆港含义的名词（表3）。

表3 研究者使用的内陆港的学术名称及定义Table 3 The academic names and definitions of inland ports used by the researchers

不同的学术名称与研究区所处的不同地理背景有关。欧洲国家面积小、河网密集，内陆航运发达，因此将内陆港理解为内陆水道设施，指沿水路拥有装卸货物设施的地方（Wiegmans et al., 2015;Zeng et al.,2016;Witte et al.,2017;Song et al.,2019;He et al.,2019）。北美国家内陆广阔，陆路运输如铁路等交通发达，因此将内陆港理解为通过铁路与海港相连的内陆码头（有时也指水运码头），是在更大区域支持大规模仓储或生产的区域（Rodrigue et al.,2010b;Monios,2011），更加强调功能。而在欧洲以铁路连通的货运节点通常称为“货运村”“多式联运物流平台”等（Dimitrios et al.,1999;Baydar et al.,2017）。亚洲将内陆港理解为干港（无水港），如印度称呼的ICD（Inland Clearance Depot）特别强调清关能力，区别于海港的内陆码头（Ng et al.,2009a,2009b;Qiu et al.,2015）。可以发现，内陆港的概念一直在完善，所涵盖的内容也在不断扩充。从概念研究的时间演变看，内陆港概念研究经历了一个从海港出发定义内陆港功能到注重内陆港自身的物流分配、供应链建设，再到将经济效益、环境效益、增值服务等纳入内陆港概念研究的过程。

2.1.2 内陆港概念内涵 目前学界对内陆港比较共同的理解是：内陆港具有提供多式联运的交通枢纽功能和海港相关服务功能，其实施可以缓解交通拥堵、降低运输成本（Walter et al., 2004; Padilha et al.,2012）。在大多数研究中内陆港定义的分歧在于其定义上的广义和狭义之分，在其与海港的连接方式上，狭义的内陆港指存在于内陆地区的内河港口（Seguí et al.,2016），通过河流航道与海港连接。而本文认为的内陆港即广义的内陆港，是位于内陆腹地地区、与海港存在一定距离但又保持某种程度的联系的综合交通运输枢纽和多式联运终端，可以通过多种大容量运输方式与海港（口岸）连接，在城市和区域物流集疏运体系和供应链网络中承担重要作用，具备货物转运平台、海关管理机构和完善的物流运输设施等，具有大容量、高效运转的特点，包括内河港口和各类交通运输枢纽（图4）。内陆港承担的主要功能包括海关检疫功能、交通终端功能、物资分配与供应链功能和其他增值服务功能等，主要由装卸场地、堆放场地、维修场地和仓储设施、海关设施、办公设施等功能空间组成（Slack, 1999; Jaržemskis et al., 2007; Monios, 2011;Veenstra et al., 2012; Chang et al., 2015; Nguyen et al.,2018）。综上所述，内陆港与转运中心在功能和设施上有较多相似点，如都具有货物的装卸、转运、多式联运、各类增值服务等功能等。二者的主要区别有：1）是否具有海关管理机构，对货物进行海关检疫和进出口通关；2）是否通过某种大容量运输方式与港口（口岸）相连；3）主要作用是作为中转站提供“门到门”的服务（Slack et al.,2016），还是作为交通运输终端，具备除了海港装卸功能（内河港口除外）之外的一切海港（口岸）具备的功能。简单来说，内陆港具备转运中心的基本功能，而转运中心则不完全具备内陆港的全部功能。

图4 内陆港功能和区位示意Fig.4 Function and location of inland port

2.2 内陆港选址与布局体系

与其他物流设施一样，内陆港是城市和区域交通、物流设施和供应链体系的重要组成部分，其选址是一个具有经济、社会和环境等多方面影响、涉及多学科的地理问题（Awad-Núñez et al., 2015）。内陆港的选址在城市规划中具有不可逆的特点，如果选址偏离最佳地点，建设内陆港的沉没成本和地址限制会造成瓶颈，导致物流服务价格的上涨，造成资源浪费（Ng et al.,2012;Wang et al.,2017），影响物流体系中供应链的长期运营效率（Zhu et al.,2010;Ng et al.,2012）。因此，内陆港的最终选址其实是一个多方力量妥协的结果（Ng et al.,2009b），已有研究中模拟的最佳地点和实际地点之间往往存在显著差异性（Rahimi et al.,2008;Ng et al.,2012）。

2.2.1 内陆港选址和影响因素随着经济的发展和技术进步，内陆港布局特征和选址影响因素往往也会随着时间的发展而变化。有学者针对内陆港在选址和空间布局研究得出一些量化结论，如：公路枢纽附近或离河不超过300 km的城市是适合内陆港选址的地点（Zhao et al.,2019），内陆港的铁路运输走廊适合选择在地价不太昂贵的地区（Santarremigia et al., 2018） 等。另外，由于内陆港与海港的距离越近会降低海港的利用率，因此大规模海港周围分布的往往是数量较多的小规模内陆港而非少数几个大规模内陆港（Nguyen et al.,2018），并且邻近强大的内陆港不一定有利于自身内陆港的发展（Witte et al.,2017）。

影响内陆港发展建设的因素主要包括：1）经济因素。在腹地经济水平较高、工业基础较好、产业聚集的区域，对内陆港的物流需求更强烈，优越的经济基础和物流需求会引导内陆港逐渐成为区域的发展中心（Ng et al.,2009a）。但发展中国家经济体空间格局不均衡，内陆港往往临近主导经济体布局（Ng et al., 2012）。2）交通区位因素。受工业区位论的影响，运输总成本最小化表明运输设施应放置在靠近生产地点或市场（Wang et al.,2017）。欧洲和美国等西方发达国家的内陆港多位于城市中心或沿交通走廊布置（Jaržemskis et al., 2007; Rahimi et al., 2008），区域交通运输网络和基础设施的完善程度直接影响内陆物流能力和供应链连通性（Roso, 2008; Ng et al.,2009a; Roso et al., 2015;Vega et al., 2019），因此内陆港的设施设置和运作应与其遵循同址原则（Witte et al., 2017）。3）政策因素。在宏观战略层面，当内陆港对区域经济存在拉动作用时，地区政府会积极引导内陆港布局。如印度的内陆港（IDC）布局特征明显不同于欧洲和北美，主要是受政府政策的作用（Ng et al., 2009a; Ng et al., 2012）。在微观政策层面，政府的生态环境政策、税费政策、土地政策、人才引进政策等都会影响内陆港的选址（Roso, 2008; Ng et al., 2009a; Kaiser et al., 2013;Seguí et al.,2016;Qiu et al.,2019）。

2.2.2 内陆港布局体系内陆港的布局体系分为以下两类：一是供应链导向布局的内陆港。这一类内陆港通常出现在发达国家，布局在海港附近货物分配的交通节点上（Ng et al.,2012），主要为了缓解海港拥堵和货物分流而设置，促进内陆分销网络的建成和控制供应链（Notteboom et al.,2005）（图5-a）。二是产业集群导向布局的内陆港。这一类内陆港通常出现在发展中国家，将内陆港靠近生产地点以降低运输成本和减少运营风险，提高在全球物流系统中的竞争力（Ng et al.,2009a）（图5-b）。发展中国家的这一类内陆港往往位于供应链末端或边境地区，由当地政策因素推动而服务当地市场，主要为出口工业园区服务（Beresford et al.,2012），这类内陆港仅被定义为运输和整合中心（Ng et al.,2012），尚未成为多式联运供应链的组成部分。但印度、越南等国家的内陆港也不总是位于产业基地，但位于产业基地附近的内陆港往往更容易被选择（Ng et al.,2012）。

图5 供应链导向（a）和产业集群导向（b）的内陆港Fig.5 Supply-Chain Oriented Inland Ports(a)and Industrial Cluster Oriented Inland Ports(b)

2.3 内陆港对城市和区域的影响

内陆港在时间维度和空间维度上对所在城市和周边区域产生持续影响，包括经济效应、空间效应和生态环境效应等方面。

2.3.1 经济效应一方面，学术界对于内陆港对区域经济发展的促进作用存在分歧。有观点认为内陆港对区域经济发展存在正向效应。内陆港与不同的经济中心建立有效的运输联系是提升港口竞争力的关键因素（He et al.,2019）；设立内陆港能够加强区域经济一体化，提高区域分销的成本效益（Ro‐drigue et al.,2010a;Wang et al.,2017）；内陆港提倡铁路运输代替公路运输可以降低成本（Growitsch et al., 2009; Henttu et al., 2011; Janic et al., 2012; Ng et al.,2013b）；内陆港的增值服务为港区带来额外的收入，增加就业（Roso et al.,2010;Rahimi et al.,2008; Protic et al., 2019），促进经济增长（Roso et al.,2010;Ng et al.,2013b;Panova et al.,2015）。但也有学者认为，内陆港的发展并不总会促进区域就业机会的增加（Wiegmans et al., 2015）；在内陆港的外部成本内部化之前，内陆港的投资并不会使区域经济发展受益（Bergqvist et al.,2016）。另外，内陆港的发展也受区域经济发展的影响和制约。在经济发展水平较高的地区，内陆港口的发展会受益于区域经济、技术的带动作用，而在经济发展水平较低的地区，区域经济基础则会阻碍内陆港的发展（Song et al.,2019）。

2.3.2 空间效应 在港口自身规模形态上，1999 年Slack 指出通过建设卫星终端（Satellite terminals）来保证海港码头在不进行大规模场地扩建的情况下，能满足交通扩张的需求（Jaržemskis et al.,2007），此处的卫星终端即是现在内陆港的角色。内陆港的设立能缓解海港地区的交通拥堵和消除卡车容量对港口扩张的限制（Roso et al.,2009;Awad-Núñez et al.,2015;Garcia-Alonso et al.,2017），改变港口空间形态。在与城市空间的关系变化上，一方面，城市扩建对可用建设用地的争夺会引起对港城关系的重新审视和思考，使内陆港在港区以外的地方重新购买土地设置物流园区（Debrie et al.,2016）。另一方面，若港口活动向城市以外的地区扩展迅速则会造成城市中心土地荒废（Ducruet et al.,2007）；当内陆港区域交通流量减少时，内陆港区域内有价值的土地则会用于其他用途（Roso et al., 2009）。如法国Strasbourg 的港口和城市功能、用地从分离到重新整合的案例，荷兰Venlo 港口和物流空间可以与城市其他生产部门分离的案例，以及德国Mannheim 的政府和港口当局为了实现港口和城市的一体化发展，优化提升土地空间利用的案例（Debrie et al., 2016;Witte et al., 2016; Raimbault et al.,2016）。

2.3.3 环境效应 内陆港对区域的环境影响是相对的。首先，开发内陆港对多式联运物流运输存在潜在环境效益在是被公认的（Henttu et al.,2011;Li et al.,2019）。海港区域的船舶燃料和公路运输以燃油为主，温室气体排放量高，对港区环境带来较大的挑战。而内陆港倡导以铁路运输代替公路运输促进运输模式的转变，在能源消耗、温室气体排放、噪音等方面都更大程度地减少对环境的危害（Van Wee et al., 2005; Rahimi et al., 2008; Janic et al.,2012;Lättilä et al.,2013;Kurtulus et al.,2019）。但值得注意的是，内陆港的共享服务运输在短距离内产生的环境效益大于一定距离就会产生环境负效益（Qiu et al.,2018）；在内陆港规划不合理或者运行效率不高时碳排放是增加的，也对环境产生负效益（Hanaoka et al.,2011）。因此，在保障内陆港的环境效益最大化过程中，不应仅是倡导铁路运输，而应该提供一套更高效率的服务体系、减少货物周转时间、提倡更环保的运输方式，以此保证城市发展的可持续性（Roso,2007;Lättilä et al.,2013）。

2.4 内陆港的运营管理和规划

内陆港的运营管理体制是交通运输管理和经济管理学科研究的热点领域。内陆港作为更大区域内物流管制的一部分，连接不同区域的物流设施和腹地（Raimbault,2019），内陆港的运营、规划和管理等与区域的物流运输基础设施、物流管理政策、土地利用规划（Cidell, 2011; Dablanc et al., 2012; Qiu et al.,2019）等紧密关联，这要求内陆港必须有一套成熟的规划和管制体系。

1）内陆港需要一套完善的管理体系。管理者之间及与利益相关者之间的关系协调、利益分配等影响内陆港运行效率和战略目标的实现（Notte‐boom et al.,2005;Raimbault et al.,2016）。在管理主体方面，不同地区港口当局主体不同但承担的职责和功能是相似的。内陆港管理者一般是政府的港口管理局或港口集团，在欧洲往往是港口当局和码头运营商，而在北美则是铁路运营商、房地产经销商更为普遍（Rodrigue et al., 2010b）。港口主体需要特别重视内陆运输的制度瓶颈和限制因素，加强与各政府机构、第三方物流运营商之间的交流合作（Monios et al., 2012; Monios et al., 2013; Ng et al.,2013a;Kotowska et al.,2018;Wei et al.,2019），也必须具有超强的前瞻性和风险意识（Wilmsmeier et al.,2011），增强对市场力量做出反应和为供应链增加价值的能力（Ng et al.,2013a;Wang et al.,2017）。在管理软环境方面，法规政策和制度是内陆港及多式联运实施的最关键因素（Bossche et al.,2010;Ng et al.,2012;Roso et al.,2015）。完善更大管辖范围内的监管架构将会减少恶性竞争和港口间大规模的货运量转移（Bergqvist et al.,2012），地方政府是否打破私人运营商参与和公共部门政策之间的“二元政策”，影响内陆港的效率提升和参与全球市场的竞争力（Ng et al.,2009a;Ng et al.,2013b），法规制度是否科学完善影响内陆港的连续高效运转（Gujar et al.,2019），过度的制度干预和复杂的程序会阻碍内陆港的发展。如巴西的内陆港由于过度的制度干预和缺乏监管框架，呈现明显的官僚主义特征，导致限制交通、物流等基础设施的提升且影响经济发展（Padilha et al.,2012;Kaiser et al.,2013;Ng et al.,2013a）。因此，内陆港口的发展也需要超越地方一级、内陆港当局和城市之间的制度界限，完善监管框架（Witte et al., 2016），使政策和规划相衔接，根据内陆港发展阶段引入新的治理方法（Notte‐boom et al.,2005;Monios et al.,2012）。

2）内陆港的规划是一个连续的过程，需要有前瞻性和超前发展意识。一要确定内陆港在区域内的角色和功能，为内陆港发展制定宏观与微观相结合的战略目标和实现路径，主动将内陆港融入全球物流格局（Raimbault et al., 2016）。二要对内陆港的扩展规模和扩张方向进行合理预测，处理好港口发展与城市发展的关系，平衡好城市边界扩展与内陆港用地规模扩张的关系（Debrie et al., 2016;Raimbault,2019），要重点关注内陆港发展空间，防止内陆港的强节点功能变为弱节点（Witte et al.,2016）。三要合理确定港口腹地范围。对港－腹关系变化、内陆港发展阶段进行精确分析和预测，设置物流转运中心、整合区域内陆运输和物流网络（Monios et al.,2013），处理好腹地经济建设和货物运输量之间的关系（Chen et al.,2018）。四要对直接影响内陆港的竞争力的基础设施格外重视。注重完善区域多式联运物流运输系统和大规模的成套基础设施（Witte et al.,2017），提升内陆连接质量和效率（Kotowska et al.,2018），将内陆港与区域经济相连的供应链结合起来。

3 结论与启示

3.1 结论

内陆港的研究在近年来呈现显著的增长趋势，正在成为国内外交通地理学和经济地理学研究的热点话题。通过对国外111 篇内陆港相关研究的国际SCI和SSCI期刊论文开展文献计量分析，得出如下结论：

1）内陆港的研究开始于20世纪80年代，研究学者主要集中在中国、荷兰、美国等国家（地区），这些国家（地区）和印度、德国、西班牙等国家（地区）是主要的研究案例地；在发文期刊和学科分布上，主要涉及交通运输、物流、交通地理等学科领域，也涉及海洋经济、可持续发展等领域，体现当前内陆港研究的跨学科特征；研究主题从内陆港产生的背景、概念、运营管理的分析，然后发展到对城市和区域发展的经济、空间、环境效益的分析，再扩展至对内陆港规划与运营、与区域物流体系关系等方面的探讨；研究案例日益丰富，研究内容日益具体化并向应用层面发展。

2）内陆港的概念主要从与海港的距离和内陆港自身功能与海港的联系与差别展开，但学术界对其概念和内涵尚未形成统一的认识；内陆港的空间布局体系目前主要有两种，即供应链导向型布局和产业集群导向型布局；其区位选址研究多运用定量方法，主要借助交通运输、物流等学科的选址方法；腹地经济基础、交通区位和配套政策等因素都影响内陆港的选址。

3）内陆港对区域的影响研究主要包括三方面，一是空间上内陆港的规模形态和用地演变与城市规模之间的影响，以及促进港口区域化发展进程；二是经济上能够促进区域经济增长、增加就业；三是生态环境上能减少温室气体排放和能源消耗、实现可持续发展等。在内陆港的管制研究方面，各国内陆港的管理主体存在差异，但都认为管理制度应当超越制度框架的限制，应重视非正式机制对内陆港管理运营的影响。

3.2 启示

基于对相关文献的梳理，从地理学和规划学科视角提出以下启示：

1）内陆港的概念再界定与评价实证研究。首先，内陆港作为全球和区域物流体系中的重要组成部分，内陆地区多式联运物流体系的建设对实现区域物资调配、统筹区域发展等都具有积极作用。但目前学术界对内陆港的概念尚未达成共识，对内陆港职能和性质的研究不够、对其在全球和区域港口体系中的职能和作用认识不深等，加上新时代国家战略发展需求和经济空间布局的需要，亟需对内陆港的概念开展理论与实证的再认识。其次，以内陆港概念与内涵为基础，构建适用于内陆港实际的发展评价指标体系，开展实证研究也具有重要的理论价值；再次，有必要结合国家战略将内陆港的研究推向新的高度，理清和提升内陆港在城市与区域交通物流体系中的地位。

2）内陆港空间布局与规划研究。当前关于内陆港的研究集中在从交通运输与管理学科领域出发探讨全球不同地域内陆港职能，而从地理学的空间视角和综合视角出发研究内陆港在区域港口空间体系中的地位与作用，以及内陆港的选址和布局指向与自身空间结构特征的关系研究还有待完善。针对内陆港的规划与建设、规划体系的具体内容等方面还应进行更深层次的探讨，以服务于当前国家物流枢纽中陆港型物流枢纽的建设与发展。

3）内陆港的区域影响与内陆港－城市关系研究。未来研究应着重以区域背景为出发点，结合区域的物流通道建设、物流体系构建与区域发展联系等主题，将内陆港的网络化发展纳入区域发展规划中。不仅要关注内陆港的经济、社会效益，也需要注重其对区域交通组织、城市形态与空间格局、城市用地功能与土地开发、生态环境等方面的影响。

4）内陆港的开发投资与潜在效益之间的风险关系研究。借鉴交通运输管理学科和经济学理论，未来应开展对内陆港经济效益的绩效评价，考量在不同地域背景下的内陆港在规划方法、经营模式及管制体系等方面的投入－产出，评价内陆港在规划中的适应性和灵活性，以此衡量内陆港发展的可持续性，以为内陆港建设与发展提供指导和借鉴。