内河之问（一）：内河水运是综合运输体系的短板

2022-04-16韦之杰

珠江水运 2022年6期

文｜韦之杰

2022年2月20日，湖北宜昌，船舶有序通过三峡五级船闸。图/视觉中国

古今有许多著名“之问”，引无数世人的思考、探因和试答，影响深远。屈原《天问》，一共370多句，提出了173个问题，都是上古传说中不甚可解的怪事大事，涉及“天地万象之理，存亡兴废之端，贤凶善恶之报，神奇鬼怪之说”，可谓包罗万象。“梁胡之问”是中华知识分子对中国积弱积贫原因以及救国救民之路的探索。“李约瑟之问”则是对近代实验科学未能在中国古代发生所产生的疑问。“耿飚之问”是军民关系的一次灵魂拷问，可谓振聋发聩，撼人心弦。“钱学森之问”则提出了建国以来中国学校难以培养出杰出人才的拷问。而今，笔者试图针对内河水运发展，提出“内河之问”，并探讨“内河之问”的解决办法和路径。

内河航运相较于其他运输方式，具有运能大、成本低、能耗少、污染小和占地少等五大优势，尤其对我国具有丰富的内河水运资源的省份来讲，更是如此。尽管七十多年来，特别是近二三十年来，内河航运长足进步、成绩斐然，但是，我国内河水运却是综合运输体系中的突出短板。

内河水运的短板共识

1995年4月5日，李鹏总理在听取国家计委、铁道部和交通部汇报“九五”计划和2010年远景目标时的讲话中就说到，“我国发展内河航运的潜力是很大的，但没有得到很好开发。内河航运与其他几种运输方式比较，是最为突出的薄弱环节。”

长江流域水系图。

早在2013年5月17日，人民网记者从交通运输部获悉：“内河水运具有低运价、大运量、能耗排放小等优势，但长期以来属于交通运输业中的短板”。

2015年3月“两会”，全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃在接受人民网记者采访时说道，“我们必须从思想上、政策上、资金上对内河航运发展给予大力支持，使内河航运不再是交通运输发展的短板，从而真正成为综合交通运输体系的重要组成部分。”

2017年11月17日中国水运报报道《安徽内河水运加速“补短板”》。在2021年“两会”期间，交通运输部原分管水运的副部长何建中接受记者采访中明确说“内河水运仍是我国综合运输体系中短板和薄弱环节”。

2021年6月24日的交通运输部新闻发布会上，水运局副局长易继勇说，“十三五”以来，我国内河水运基础设施补短板的力度不断加大，但目前内河水运发展特别是基础设施方面仍然存在不少短板，在‘十四五’期间，交通运输部门将继续加大内河水运发展基础设施补短板的工作。内河航运是我国综合运输体系中短板，又有最新的高层定论。

2021年11月4日，交通运输部副部长赵冲久在首届“2021北外滩国际航运论坛”主论坛上做主题演讲中提出推动国际航运业高质量发展六个方面的战略任务，第一个“着力扬优势”，第二个就讲“着力补短板”，他说“推动国际航运业高质量发展，我们要着力补短板，不断完善航运网络、提升服务品质。补齐内河航运基础设施短板，推进“四纵四横两网”国家高等级航道建设，加强水系沟通和区域成网”。

内河水运的六大短板特征

木桶原理告诉我们：一只木桶能盛多少水，不取决于高板，而取决于最短的这块木板。

经过综合归纳，内河水运的短板主要体现在如下6个方面：

高等占比小。我国高等级航道占通航航道比例偏小。从交通运输部公开发布的数据中得知，到2020年末全国内河航道通航里程12.77万公里，三级及以上（千吨高等级）航道里程1.44万公里，占总里程比重为11.3%，而美国这个比例是61%，德国是68%。显然，我国的高等级航道占比明显偏小。2011年《国务院关于加快长江及内河水运发展意见》的“发展目标”中明确提出“到2020年建成国家高等级航道1.9万公里”，遗憾的是，这个目标任务远远没有完成。今年初，《中共中央国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》（2021年2月）中规划到2035年我国高等级航道达到2.5万公里，而美国50年前就是4万多公里，（上世纪70年代就达到了）覆盖全美41个州。

珠江流域水系图。

航企规模小。内河航运企业规模小，公司化程度很低，到2021年交通运输部才强制要求3000总吨以上内河船舶公司化。我国内河航企总数没有统计公布，但《长江航运发展报告》（2020年）中公布，“2019年，（长江经济带）14省市内河水路运输企业共3658家，约90%为民营企业，个体工商户10124家；总载重吨1.14亿吨”，平均3.11万载重吨/家。《珠江航运发展报告》（2019年）“至2019年末广东省内河水路运输企业550家，1114.1万载重吨”，平均2万载重吨/家；“到2019年底，广西共有内河航运企业291家，1052万载重吨”，平均3.61万载重吨/家。综合上述数据，我国内河航运16省市内河运输企业4499家，（全国应该超过5000家）平均载重吨3.02万载重吨/家，全国应该更低。我国海上前20家航企平均226.5万净载重吨/家，（20家沿海航企净载重吨占全国沿海运输船舶64%净载重吨）比内河第一航企长航集团129.8万净载重吨，还多近75%净载重吨。

投资相对少。在交通运输部发布的《2020年交通运输行业统计公告》中，2020年内河完成固定资产投资704亿（增长14.8%），占交通运输固定资产投资34752亿（增长7.1%）的2.02%，是铁路投资7819亿的9.0%和公路投资25883亿的2.7%。在之前多年里，内河投资占比都少于2%。（这也充分证明内河航运的优势：内河航运只用2%左右的投入，作出了8%多的贡献，投入产出比是4倍）

货运占比少。在交通运输部发布的《2020年交通运输行业统计公告》中，2020年内河完成货运量38.15亿吨，是全国完成货运量464.40亿吨的8.2%；内河完成货物周转量15937.54亿吨公里，是全国货物周转量196760.92亿吨公里的8.1%。而德国内河占28%，美国内河占15%，相比我国内河货运占比偏小。交通运输部2020年6月印发的《内河航运发展纲要》中规划到2035年内河货运周转量达到占比9%。显然，与美国、德国相比，我国内河航运还有不小差距，发展空间还有很大。美国内河货运量是沿海货运量的3.4倍（美国是三面沿海），而我国内河货运量是沿海1.43倍（2019年），周转量还不到沿海一半（48.5%）。

航道联网低。内河航道相互联网程度低，特别是高等级航道更低。我国目前长江航道网、珠江航道网、黑龙江航道网三大内河航道网是相互不连通的，淮河航道网与长江航道网仅有一条大运河相连（江淮运河在建）。就是长江干线与支流连通程度也很低（许多是因为支流入江船闸未建或在建造成的）。而欧盟25个成员国中有18个拥有内河航道，其中，16个成员国的内河航道是相互连接的。美国内河航道覆盖41个州，覆盖率达到82%，其中密西西比河水系通航里程2.59万公里，覆盖31个州，覆盖率达到62%，有16个州府相连，而且基本都是高等级航道，远高于我国长江航道35%左右的覆盖率。

标准化程度低。内河港口专业化和内河航道、内河船舶标准化程度低。①内河港口专业化程度低，全国万吨级泊位专业化仅有52.9%，内河泊位专业化更低。② 内河航道不仅高等级占比和联网率低外，标准化和智能化程度也很低，内河航道国家标准有7个等级，到2020年等级航道占比仅有52.7%，有近一半航道是非等级航道。而美国密西西比河干支流航道基本统一为2.74米标准水深，航道和船闸基本实现了标准化。③内河船舶标准化尽管经过30多年的努力，有一定的成效，局部成效明显。2019年三峡过闸船舶标准化率达到88%，但总体上没有完成2006年《全国内河船型标准化发展纲要》中，到2020年基本实现标准化目标。因此，最近几年交通运输部推进制定内河船舶新标准化率目标：2019年部颁布的《长江航运高质量发展指导意见》确定的新目标是“到2025年，长江干线过闸（三峡船闸；显然降低了目标标准）运输船舶船型标准化率达到95%；到2035年，达到100%”。2018 年交通运输部联合广东、广西、贵州、云南四省（区）政府印发《推进珠江水运绿色发展行动方案（2018—2020年）》中明确提出“到2020年，珠江水域过闸船舶（也降低了目标标准）船型标准化率达到70%”；其他内河航道水域船舶标准化交通运输部没有具体目标。四川省2020年过闸船舶标准化率达到58.7%。江苏内河船舶2020年标准化率达到50%，长江干线和京杭运河船舶达到70%标准化率。