地图、风景与航运：晚清至民国三峡航道图知识考古

闫爱华

（广西艺术学院 美术学院，广西 南宁 530007）

川江，特别是下川江水道素以滩险水急、航行艰难而著称，然而川江又为出入蜀地一条便捷要道，两岸风景更是壮美雄奇，世所罕见。无论是出于军事战略的考量，还是商贾游客出行的需要，峡江航行都是非常重要的交通事件。千百年来，船工纤夫们用汗水甚至是生命积累了大量的航行经验，保证了来往船只的航行畅通。这些航行经验多以口耳相传的方式得以传承，间或在史籍、方志、诗文、舆图或其他材料之中有零星的记载。近代以来，帝国主义的坚船利炮打开了中国的大门，长江沿岸各港口陆续开放，甚至延伸到长江上游。三峡新航线的开辟使得航道图的生产进入一个高峰期。

按照李鹏在《晚清以来（1878—1984）川江航道图叙录》一文中的说法，“晚清以来川江航道图的编绘大致可分为两大阶段，第一阶段为晚清传统山水绘法阶段，第二阶段为现代测绘技术绘法阶段”。如果这种以传统山水绘法与现代测绘技术相对立而进行的分期大致可以成立的话，那么晚清至民国的航道图大约可以分为两个系统：一是以罗缙绅的《峡江救生船志》（1877年）、国璋的《峡江图考》（1889年）、杨宝珊编辑考订的《最新川江图说集成》（1923年）等为代表的传统航道图系统；二是以《峡江滩险志》（1917年）、《川江水道与航行》（1937年）、《扬子江航道平面图（重庆至宜昌）》（1943年）、《扬子江宜渝段航行指南》（1945年）为代表的现代航道测绘图系统。尽管这种划分略显粗糙，但不可否认的是，三峡航道图的制图方式在晚清至民国时期经历了一次现代转型。如果将图像视为一种特殊的话语方式的话，或可说三峡航道图的制作经历了一次话语更迭的实践。本文试图对三峡航道图进行知识考古，分析不同航道图的知识逻辑和历史渊源，并在知识与权力关系视野下探究三峡航道图范式转换的原因，同时也对这种转换进行批判性思考。

一、三峡航道图的传统知识谱系

中国传统的航道图和现代地图范畴下的航道图分属不同的知识系统，要区分两者的差异，需要对两者分别进行系统梳理、溯源和知识考古。福柯的知识考古学为我们提供了方法论启示。就话语方式而言，传统的三峡航道图多以山水画的方式直观描绘水道和相关地形地貌。这种源自中国古代舆图传统的绘图实践一方面将直接或间接的航行知识和地理知识进行了图像化转化，另一方面又遵循了传统三峡航道图制图传统。

（一）航行知识的沿袭及空间化

《峡江救生船志》的编撰缘起于丁宝桢的一次义举。清光绪二年（1876年），丁宝桢出任四川总督，他亲眼见到峡江滩险水急，行船者覆舟溺水，于是捐款白银一万两，用于发展救生红船。时任湖广督标水师副中营总兵的罗缙绅参与了峡江险滩航行情况的调查和救生船制度的执行。民国时期的《宜昌县志》记载：“钉造大小红船十五只，连旧有红船四只，摆江二只，并入管理，共计二十一只，分驻沿江险滩，统归贺（罗）缙绅经理，随时督率救护。”《峡江救生船志》便是在这样的背景下成书的。罗缙绅是一个颇有作为的地方官员，他主持编撰的《峡江救生船志》既是对峡江救生工作的记录和总结，也是对峡江救生意义的彰显。书中不仅记录了相关的文件、碑记、章程、滩路、用款、典息、契劵等内容，还附有《行川必要》和《峡江图考》两书。《行川必要》有文无图，详细记录了从东湖县（今湖北宜昌）西坝起至巴县（今属重庆市）之间川江航道的要津，标注出河中和两岸值得提醒的特殊地貌、水文情况，以及行船的注意事项、通行的方法，等等。《峡江图考》则共有68幅分图，描绘了从宜昌虎牙滩到万县狐滩段川江航道的情况，包括礁石险滩的分布，地形及水流状况，救生船、炮船的位置，以及行船指南。可见航行安全及航行知识而非单纯的自然地理状况是编撰者首要关注的内容。这当然也集中反映了峡江救生船制度存在的价值。文字知识和图像知识虽然在媒介形态上存在分野，但就内容而言，《行川必要》和《峡江图考》所涉峡江航行和峡江地理知识是一致的。两部书图像与文字之间形成了相互呼应、互相补充的关系。

就知识来源来看，峡江航道图涉及的地理知识和航行知识主要来自直接调查和文献记载两个渠道。

1.直接调查。罗缙绅在《行川必要》一书的序言中，详细说明了编纂此书的缘起和目的：“余统舟师数十年，奉公入蜀，屡涉波涛，值春江汛滥之时，怒涛奔吼，力费万牛亦为之目眩而心骇，因即沿途所见辑为《行川必要》一书付之剞劂……得是书而置之舟中，孰安孰危，当不啻批图而览矣”。罗缙绅所谓“沿途所见”，可视为通过实地调查所获得的第一手材料，类似于今天的田野调查记录。当然在调查过程中，罗缙绅可能还会接触到通过其他人口耳相传沿袭下来的间接经验，但是作为一个熟悉航行业务的官员，这些与航行相关的知识应该大都经过了他个人直接经验的过滤和确认。因此书中大量有关行船经验的描述有很强的亲历感。《行川必要》像是由经验丰富的船工将烂熟于心的航行心得默写出来一般。当然，参与提供这种经验性知识的船工不止罗缙绅一人，《行川必要》所提供的航行知识是船工群体的共同体知识。

另外，地形地貌由于自然的演变和人类的活动常常会发生改变。三峡地区地质灾害频发，河道、险滩经常因之发生变化，清代以来对三峡河道治理的加强，以及人类商贸、城市建设活动，也改变了河道和两岸地理面貌，昔日的文献记录不足以反映最新的水道和两岸地理变迁情况。实地考察能及时更新相关信息，在地图编纂中做到与时俱进。商人李本忠从嘉庆十年（1805年）起至道光二十年（1840年），历时三十多年，耗费白银十八万多两，以个人义举治理峡江险滩共计四十多处，并开凿纤道，大大改善了三峡水道的通航条件。经过治理，不少险滩从江中消失，一些险滩危险程度降低。为防止舟师、舵叟不熟悉新的航行情况而出现意外，李本忠特意编撰了《蜀江指掌》一书，介绍治理后的水情变化，并于道光十四年（1834年）刊刻。六年之后，道光二十年（1840年）《平滩纪略》付梓时，李本忠又将新修订的《蜀江指掌》附录于《平滩纪略》之后。豫南正心氏在《蜀江指掌》序言中将编撰该书的目的交代得十分清楚：“因已打各滩水性更移，诚恐舟师舵叟以未凿时水性行舟，反致舛错。”李本忠的平滩义举是峡江治理的一个重要缩影，其带来的峡江水情的变化及随之出现的航道知识生产的变化，足以说明根据地形地貌、滩石水文的变化与时俱进地更新峡江航道知识的重要性。

杨宝珊《最新川江图说集成》的编纂完全以国璋《峡江图考》为参照，尤其是书中97幅图像几乎和国璋《峡江图考》一一对应。但是仔细比对，依然可以发现一些明显的变化，反映了地图编纂者根据最新的地理变迁修订地图以适应新需要的意图。如两书中宜昌城附近的航道图就有明显的变化。一是旧有地名信息的调整，“宜昌府城”变成了“宜昌镇”；原来未标注的城门新增了文字标注；西坝上的至善亭原来的标注被省去。二是在旧城外向东新增一条平行于江流的街道，同时新增若干条纵向街巷。围绕着新的街道布局标注了许多洋行、货栈、公司，甚至对江中趸船及其位置也进行了标注。三是在画面的右上方标明了图例，用●表示衙署，用〤表示领事，用△表示趸船，用○表示洋行及堆栈。（图1、图2）

图1 宜昌城附近航道，摘自国璋《峡江图考》上二

图2 宜昌城附近航道，摘自杨宝珊《最新川江图说集成》上二

这些变化，就内容而言，无疑是对宜昌开埠以后城市发展和变迁的如实记录。国璋《峡江图考》编撰成书于1889年，而《最新川江图说集成》刊行于1923年。杨宝珊编纂《最新川江图说集成》的时候，距1876年宜昌开埠已经过去了四十多年，距国璋《峡江图考》成书也过去了三十多年，宜昌城区的面貌已经发生很大变化。在国璋《峡江图考》中，宜昌附近水面尚只有一艘火轮，传递出了宜昌开埠通商的信息，而到了《最新川江图说集成》中，洋行、海关衙署和航运公司鳞次栉比，江中轮船渐次排开，可以想见航运业给当时宜昌城带来了翻天覆地的变化。同一时期的其他宜昌城市地图也证实了图中的描绘是真实而准确的。如日本东亚同文会1918年编纂的《中国省别全志·湖北卷》中的宜昌府城地图，以现代城市地图的形式清晰地反映了宜昌城街道分布情况，很多商埠、洋行及航运公司的地理位置信息均与《最新川江图说集成》中相一致。

2.各类方志、地理文献、诗词歌赋及游记散文中的相关记录。《峡江救生船志·凡例》中说：“图绘自四川万县起，至虎牙滩止，溯源追委也。每滩系之以说，悉据夔宜之府志，然今昔形势间有不同，虽藉耳食而妄损益之，尤企博雅君子考证而参订焉。”可见“府志”“耳食”是“每滩系之以说”的来源。《夔宜府志》作为罗缙绅编撰《峡江救生船志》的重要文献资料发挥了重要作用。

就方志系统的三峡地理知识而言，明人吴守忠撰的《三峡通志》颇为值得一提。《三峡通志》继承了传统方志的编撰方法，属于地理志的范畴。但山志、水志、河志、堤志、湖志较常见，专门的峡志当属首创，开创了地理志的新类型。书中除了对以长江为中心的峡口、险滩、名迹景观、公署卫所等一一详加考记之外，还着重记述了与三峡地区有关的诗词歌赋、铭文游记，因此也可以将其视为一部有关三峡壮丽美景的诗文集。《三峡通志》刊行不多，流传不广，晚明及清代以来鲜有提及。故而，罗缙绅在编纂《峡江救生船志》《行川必要》时，可能并未接触该书。我们不确定罗缙绅是否参阅过《三峡通志》，但与《三峡通志》属于同一系统的其他方志，如明弘治九年（1496年）刘允等编撰的《夷陵州志》，清乾隆二十八年（1763年）《东湖县志》，清同治三年（1864年）金大镛修的《东湖县志》、聂光鉴等修的《宜昌府志》，清同治五年（1866年）余思训续修的《归州志》，清道光七年（1827年）恩成修的《夔州府志》等方志书籍，罗缙绅应该不难看到。如关于新滩（图3）的描述，《峡江救生船志》就与《归州志》相似度极高。罗缙绅《峡江图考》中的航道图上文字说明与地方志相关记录有着明显的承继关系也就不难理解。

图3 新滩，摘自罗缙绅《峡江救生船志》

我们有理由认为有关三峡水道的地理知识一直处于传承、新增的状态，后世编撰者不断从传统中挖掘资源。罗缙绅有关三峡水道的知识可以参照当时的方志图书，而这些方志图书又何尝不是以前人的相关论述及民间口耳相传的知识为依据呢？《汉书·地理志》、郦道元的《水经注》、陆游的《入蜀记》、范成大的《吴船录》、王士祯的《蜀道驿程记》等相关地理书籍和三峡游记类书籍、文章，是历代三峡地理知识的宝库。此外，还有大量吟咏峡江的诗词也包含丰富的地理信息。知识传统一旦形成，就会以各种方式被继承和再生产。

罗缙绅编纂《峡江救生船志》和《行川必要》参照前人著述，而他的成果又为国璋、杨宝珊所继承。国璋在《峡江图考》序言中提及该书成书过程，承认他对前人成果的借鉴：“爰取宜昌总镇罗笏臣军门《行川必要》考其得失，证以详略，拾遗补缺而谨志之。然有志无图，未能矆目。嗣见夔州府汪晓潭太尊绘有《由夔至巫创修峡路图》，笏臣军门亦绘有《由巴东至东湖峡路图》，救生船勇弁亦绘有一图。因影本笏臣军门《峡江图考》并上三图折衷之，而图为一册”。高宗舜在为《最新川江图说集成》所作序言中，也透露了杨宝珊编纂《最新川江图说集成》对前人成果的借鉴：“兹宝珊取前后数书，汇而校勘，复加参订，付诸石印，名曰《川江图说集成》”。

方志书中对三峡地理知识的介绍，往往按照传统分门别类地进行，不仅包括山川、河流、岩洞、洲坝、峡口、滩碛、溪潭、塘堰等，还包括官署治所、名胜古迹等，力图事无巨细地介绍所辖区域。分门别类的方式体现了将知识进行系统化归纳的初衷。三峡航道图的编撰者将这些分门别类的知识迁移到航道图上，需要进行空间化转换。因为三峡航道图是一种指导江上航行的水道图，依照江流水道绘图是一种直观而有效的方式。峡江水道的水文情况和水道两岸的地理状况都按照空间的秩序展现出来，那些附着于地图的相关图说和介绍也必然按照图像所呈现的空间秩序依次展开。《行川必要》完全按照行船经过的先后依次介绍从宜昌到巴县川江航道上的各处险滩、峡口等相关的地名沿革及通行方法，纯粹的文字描述通过表格化的排列建立起了与罗缙绅《峡江图考》航道图一致的空间秩序。

（二）图像系统的考察

三峡航道图不仅在内容方面对传统地理知识有大量的吸纳和借鉴，在图像形式方面对传统地图绘制方式的借鉴也十分明显。从媒介技术层面看，印刷出版是晚清至民国时期航道图的主要形态。罗缙绅《峡江救生船志》为传统的木刻印刷，国璋《峡江图考》、杨宝珊《最新川江图说集成》均为西式石印。以印刷技术为支撑的航道图有着广泛的接受群体，流传范围更广，发挥的作用也更大，得以保存下来的相对较多。虽然技术样式存在差别，但就图像形式而言，这些航道图均有中国古代山水画的特点。那么这些图像究竟是山水画还是地图呢？它们是否有着更为久远的图像传统呢？这些问题值得一探究竟。

1.三峡图像的手绘传统

在中国传统山水画语境中，大江大河与长卷之间似乎有着不言自明的对应关系。夏圭、王蒙、吴伟、戴进、王翚等人都有描绘长江的长卷，三峡作为长江的一部分，自然在这些图像描绘的范围之内。这些题为《长江万里图》的长卷，大都只是纯粹的山水风景画，并非地图。但这种依照江流顺序依次描绘长江上、中、下游不同景色的做法，的确启发了后来的地图绘制者。长卷的绘画形式能够将空间时间化，将观者视线的游移进行空间化的安排，形成观看的秩序，而与之相匹配的，是将江流沿岸的地理信息及相关知识进行有秩序的图像化描绘。这就形成了山水画与地图之间的同构关系。

现藏于美国华盛顿弗利尔美术馆的《蜀川胜概图》（图4）传为宋代画家李公麟的作品。这幅作品与众多《长江万里图》几乎如出一辙。如果不是图中标注的188个地名，完全可以将其归入长江题材的山水画长卷。作为地图的《蜀川胜概图》与作为山水画的《长江万里图》，就图像传统而言并无实质的不同，不同之处只在于功能的侧重。换句话说，作为地图的《蜀川胜概图》借用了传统山水画的形式。这种以山水画形式描绘的地图是居于观察与想象之间的产物。各类地名的标注，将图像细节与现实相关联，锚定了图像的具体所指。画卷上乾隆御题“李公麟《蜀江卷》寻丈间有万里之势，脱尽笔墨痕与造物者游矣”，道出了《蜀川胜概图》的特点。观看《蜀川胜概图》既能获得有关蜀地的地理信息和空间意识，又能获得审美的享受，这是完全以抽象符号、数字和必要的文字标识所构成的地图无法达到的。

图4 《蜀川胜概图》局部

山水传统中的万里长江进入地图中，形成了独特的水道图传统。这一传统在《金沙江全图》、《四川湖北水道图》（图5）、《巴东县长江图》等图像中被传承。《金沙江全图》主要描绘的是长江上游金沙江的水道情况，《四川湖北水道图》《巴东县长江图》都与三峡航道有关。现藏于美国国会图书馆的《四川湖北水道图》（又名《岷江图说》）是清代著名的手绘长江地图。原图无题名，北京大学李孝聪教授将其命名为《四川湖北水道图》。该图大约绘制于雍正十三年（1735年）之后，是清代中前期描绘长江水道非常有代表性的作品。该图同样采用了传统山水画的表现形式，纸本水墨设色，由14张册页组成。14张册页虽然分别单独存在，但合起来又是一个整体，详细描绘了从岷江源头到荆州长江两岸的山川、岩洞、滩峡、湖池、井泉等自然景观，以及州县城池、驿站关隘、寺观祠庙、桥梁故宅、亭台楼阁等人文景观。册页形式将长卷化整为零，方便携带和观赏，也方便将图像转化为书籍印刷出版。

图5 《四川湖北水道图》局部

“四川湖北水道图”这一名称的确定，是在古代水道图知识谱系下对该图知识身份的一种追认，至于原图的真实用途不得而知。但我们可以从图像本身出发进行可能性推测。首先，图像中有非常程式化的图例系统，城池、驿站、祠堂、宗庙、民房等各不相同。这些立面的图例非常形象和具象，不像现代地图那样多为抽象的平面化符号。立面的图例和山水画的形式能很好地融为一体。此外，图中有方位标识和距离远近的描述。每幅图靠右边上下各有一处用红色文字标明方位，而距离的远近主要在每个驿站处用文字加以说明，加上景物及其他事物之间的相对位置，能够起到辨明方位的作用。该图具备了地图的基本要素，能满足地理实用需要。此外，《四川湖北水道图》中有大量对自然风光和人文景观的描述，特别是引用了大量名人诗词文章及相关史籍方志加以说明。只是对险滩、礁石、水流情况的描述相对较少，具体航行方法的描述更是阙如。因此，虽然《四川湖北水道图》于江中行船不无裨益，但其主要功能可能是旅行导览。其作为对长江水道的一种空间再现，唤起人们的空间记忆与地理想象、激发人们的审美观想与文化感怀的功能更值得人们重视。

《巴东县长江图》（图6）也是清朝中前期的作品。该图绘者无考，为纸本彩绘，纵48.1厘米，横80.9厘米。其内容是湖北宜昌府巴东县（今属湖北省恩施土家族苗族自治州）境内的长江航道情况，图中江滩、渡口、村落、驿站、寺观等有详细标注，构图、色彩和笔法颇有可观之处。图中对于山石、树木、江流、房舍等景物的描绘十分细致，多用勾线加以设色晕染，画面色彩明丽，前景、中景和远景过渡自然。这样一幅实用功能很强的航道图，艺术性同样引人注目。图中除了有大量白底黑字的文字注释外，还在很多地方用贴红的方式标注险滩、江流分布情况等。贴红共有11处之多，在图中非常醒目，甚至与画面不甚协调。但这种不协调非常明确地将此图与一般的山水画区别开来。

图6 《巴东县长江图》局部

2.印刷传统中的三峡图像

手绘地图具有类似于艺术品的稀缺性，因此传播范围不广。将新的媒介技术用于地图的生产符合知识传播和普及化的需要。宋元时期雕版印刷的繁荣为图像的印刷提供了媒介经验。明清时期印刷技术进一步发展，图版刻印成为时尚，因而出现了一些长江题材的印刷图像。晚清至民国出现的一系列三峡航道图多为印刷而成。

从山水画长卷传统到书籍印刷制图，既有对视觉传统的继承，也有新的视觉机制的发现。明万历三十七年（1609年）夷白堂刊行的《新镌海内奇观》一书中，有《三峡图》（图7）两帧，并附有《三峡图说》一文。明代著名学者章潢所著《图书编》第五十八卷中录有《万里长江图》。章潢的《万里长江图》堪称中国历史上首幅描绘长江全流域景观的地图长卷，三峡水道自然也在该图的范围之内。此外，三峡地区各种方志中的舆图也常常涉及对峡江水道的描绘。下面以《新镌海内奇观·三峡图》和章潢的《万里长江图》为例分别进行分析说明。

图7 《三峡图》，见《新镌海内奇观》（明万历三十七年[1609年]夷白堂刊本）

首先是作为卧游图的《新镌海内奇观·三峡图》。《新镌海内奇观》一书采用了图文对照的形式，但书中图像并非文字的附属或注解，图像才是构建内容的主体，文字是对图像的说明。《三峡图》中，图文的相互依存并非旨在建立严密可考的三峡图像，而在于通过图像与文字的相互激发，在想象中生成审美意象。这种图文关系凸显了《新镌海内奇观》一书的编撰目的，即“卧游”。杨尔曾在该书《凡例》中说得非常清楚：“山水虽尽属版图，而省会殊方，郡县异地，有近在眉睫或远在日边，谁能以有尽之天年穷无涯之圣地，故仿意卧游以当欣赏。”在交通和通讯设施均不发达的时代，大多数人通过直接游览的方式所能接触到的山水景物非常有限，通过图绘而卧游是欣赏山水之美的重要方式。明代雕版印刷业的发展为山水图像的制作和传播提供了新的媒介形式。相较于手绘山水图卷，印刷图书有更广大的接受群体。《新镌海内奇观》借鉴了诸多前人的成果，但其价值和意义在于通过雕版印刷的方式进行了媒介融合和媒介转换的尝试，将图像、图说和诗词熔为一炉，将海内奇观收纳为一册。一册在手，便可遍访名山大川。《三峡图》由双面图像构成，两幅图像以对开的方式展示出来，既保持了两张图的独立性，同时又可以合成一张图来看。峡江漫长的水道被压缩在同一画框之中。将二图连接起来看，其画面的构成为坐南朝北、左西右东的形制，与今天地图的一般方位一致。从右往左，恰好描绘了从夷陵（今属湖北宜昌）到夔府（今属重庆市）的长江航道及两岸风光。其与山水长卷的内在一致性清晰可见。图中长江大致呈“几”字形，这与川江的实际流向大致相符。尽管限于篇幅，图像所涉仅有部分重要标志性的景观，但城池、河流、峡谷、险滩、山峰的相对位置均大致符合真实情况。

《新镌海内奇观·三峡图说》的文字传递的信息更为丰富和准确，描述一处景物往往只有数语，但能抓住特点。《三峡图说》开篇就说：“重庆府，石城天险，依岩而立；巴县明月峡，石壁圆孔，形如明月，高四十余丈；温汤峡，悬崖涌下，腾沸如汤”，但图中并没有描绘和标注重庆府、明月峡、温汤峡等处。究其缘由，可能与“图摹名笔，说自臆裁”的图书制作方式有关。《三峡图》和《三峡图说》并非一人所撰，文字由杨尔曾撰写，图像由钱塘陈一贯绘，新安汪忠信镌刻。图说和图像分别源自不同的知识系统。《三峡图说》文字描述从重庆开始，按照江流方向，依次描述。而图像如果按照从右往左的观看习惯，似乎并不能很好地与文字相对应，需要从左至右观看。这就提供了两种不同的观图模式：一是依照古代书籍阅读和长卷的观图视线，从右至左地观看图像；另一种是依照文字描述景物的顺序，从左往右地观看图像。两种观看方式同时蕴含在图像当中，激发人们顺江而下和逆流而上两种关于旅行的想象。文字丰富的信息和图像的直观生动性相遭遇，便能互相弥补，激发读者的想象力，即使是未到过三峡的人，也可以神游三峡了。

其次是明末学者章潢所辑《图书编·万里长江图》（图8）。该图坐北朝南，从右往左，按照江流的方向，分46幅图，依次绘制。从江源西戎万山，经巴蜀、荆楚、吴越，至江阴以东入海，沿线的山川形胜、城池聚落均一一描绘、标注。章潢在《万里长江图·总叙》中道出了制作此图的动机：“是图也，特记江之大势，云尔安足以尽江之源委乎？……噫！江防密则江中之盗熄，海防密则海中之寇宁，河防密则漕河之舟楫利，古今法制其在典册，而按图可考，要在得人以行之耳，故曰：‘其人存则其政举’。”简而言之，该图能记录长江的大势，是可资利用的典册，于政事治理大有裨益。《图书编》说到底是一部载图经世的类书，《图书编》中的《万里长江图》自然也不是出自于卧游的需要。

图8 《长江万里图》，摘自明代章潢编《图书编》第五十八卷

尽管《图书编·万里长江图》的功能与《新镌海内奇观·三峡图》不尽相同，但是就图像形制而言，两者又颇为相似。《图书编》的正式付梓是在章潢去世五年后的万历四十一年（1613年），而《新镌海内奇观》刊行于万历三十七年（1609年），两本书成书属同一时代。《新镌海内奇观》的图像并非原创，《图书编》的图像为章潢辑录而成，可能也参考了前人的成果。就图像自身的逻辑而言，两者也许来自相同或相近的知识谱系，只是对图像的不同使用目的造成了它们功能上的差别。就构图而言，《三峡图》与《万里长江图》都属于“一河两岸”式的布局。它们都通过文字对重要地名、景点进行标注。《万里长江图》系列图像前后相连，也类似长卷的结构，与《三峡图》也颇为相似。但是，《万里长江图》不像《三峡图》那样图像结构内部存在着两种不同的观看方式。《万里长江图》由多页构成，图像的连续性要求从右往左持续观看，一页看完，下一页继续，重复从右往左的观看动作，文字建构的空间结构与图像所建构的空间结构是一致的。概而言之，《万里长江图》的方位是上南下北、右东左西，翻看这些图像，仿佛打开一段段被人为分割的山水长卷。

可以想见，雕版刻书传统对于明清地图的制作产生了重要影响。一般来说，在刻印之前可能都有一个手绘的底本，刻印师也会尽量模仿手绘底本，但是由于媒介的转换，制图工具的变化，毛笔绘制变成了刻刀镌刻，手绘图中的笔墨效果会大为减损，而刀法的痕迹会形成图像语言的新基础。此外，由于书籍版面大小的限制，原来连续的长卷图像会被拆分为多页图像。总体上看，多页图像组合起来依然是对长卷的模仿。但每次观看的视野被限定于单页图像之内，每个单页形成了一个固定景框，这与长卷观看时视线任意移动，可以不断变化视觉范围有所不同。书籍绘图者在图像设计时，除了考虑图像整体的连贯性，也必须考虑每页图像得以单独成立的构成因素。换句话说，每页图像都要传达一些重要的地理信息。这种详略的考虑会使得图像与图像之间的连接出现一定松动和空白。罗缙绅《峡江救生船志》、国璋《峡江图考》、杨宝珊《最新川江图说集成》都因延续了刻书传统而表现出这种特征。

二、现代三峡航道图的兴起

现代地图优于古代地图的地方就在于完全建立在数学原则和精确测量的基础之上。由西方人开启的三峡航道测量，是完全不同于中国传统地图绘制的知识生产方式，科学性是其显著的特征。当然，传统的三峡航道图也表现出了一定的科学性，但这种科学性是前现代时期基于经验知识发展起来的，不够精确和系统。一般而言，中国传统地图主要有两种绘制方式：一是“计里画方”的方法，二是山水画的形式。“计里画方”的方式与已经涉及比例尺、方向和距离的问题，与现代地图有相似之处。但裴秀“制图六体说”及“计里画方”原则与西方以托勒密制图体系为基础发展起来的地图学有着根本的不同。因为从根本上讲，前者基于天圆地方的观念，而后者则认为地球是圆的，地图应该采用圆锥投影或球面投影的方式绘制。更何况传统的三峡航道图多采用山水画方式绘制，是有具体形象的图像，连“计里画方”的“科学性”也未达到。现代地图测量引入三峡航道图的绘制中，必然会带来图像话语方式的变化，三峡航道图中艺术性的因素为科学性所取代。

（一）三峡航道测绘和航道图科学性的建立

以现代测绘技术为基础编绘的三峡航道图是随着西方列强急于打开中国西部市场，将触角伸向长江上游而出现的。他们对三峡航道的测量和绘制在第二次鸦片战争之后就开始了。早在1861年，英国人托马斯·W·布莱基斯顿（Thomas Wright Blakiston）就曾组织勘测过三峡航道，约翰·阿罗史密斯（John Arrowsmith）根据勘测绘制了《扬子江汉口至屏山段航道图——基于布莱基斯顿船长的调查》（）一图，1861年在伦敦出版。1869年，英国海军也曾派人勘测三峡航道，但因航行艰难，半途而返。1872年，英国海军根据这次测量数据，出版了《岳州—夔州航行图》。1897—1898年，法国人谢瓦利埃（Chevalier）成功完成三峡航道的测绘，编成《上江图》一书，书中共有比例尺为1:25 000的航道图64张。后来法国海军又多次对包括三峡航道在内的川江航道进行测量，绘制成了包含67幅图像的精度更高的《长江上游航道图》。这套航道图流传甚广。这些航道图的绘制为开辟川江航道作了前期的知识储备。

近代日本对三峡地区的考察和测量较之西方列强有过之而无不及。日本明治维新之后，就积极策划对中国的侵略战争，派遣大量间谍进入中国腹地考察测绘。日军工兵中尉小田新太郎1884年绘制的《湖广云贵旅行图》就是非常重要的证据。这套地图中涉及长江上游的就有多幅。其精度极高，名为“旅行图”，实则为军用地图。根据蓝勇的研究，从20世纪初开始，日本对三峡地区的考察就后来居上，在很多方面对于长江的了解比我们自己还要深入。1905年，长谷川宇太治著的《渡清案内》中即附有《扬子江航路图》一幅，标有从日本进入长江流域的航线，只是未涉及长江上游地区。日本东亚同文书院长期组织学生间谍对中国进行调查，陆续出版了12卷本的《中国省别全志》，1917年出版的四川分卷和1918出版的湖北分卷中，就有大量对长江上游包括三峡地区进行调查的内容，并附有多幅地图。“为了加强对中国兵要地志的研究，日军参谋本部第六课设有中国班和兵要地志班的机构，专门进行对中国各派军阀的情报、联络和谋略工作，并负责调查预想战场的兵要地志资料。”日本海军中国方面舰队第三舰队司令部编制的《扬子江案内全》则赤裸裸是配合日本全面侵华战争的情报参考资料，是在1926年日军对长江考察成果基础上编纂而成的。该书有长江流域水道图和沿岸城市地图75幅，其中包括多幅川江水道图。书中序言明确交代了此书编纂目的：“为舰队全体成员了解中国状况及扬子江流域的状况而适时编制刊行的参考资料。”长江三峡是深入中国西南内陆地区的重要屏障，日本深知其在军事上的重要地位，因此展开的调查测绘极为详细和持久。

中国人自己对三峡航道图的测绘则始于1917年。为了修浚宜渝河道险滩，1917年蒲宇宁带领赵淑瑜、刘祝岳、刘月松、王子元等人进行实地测绘，1918年史锡永等人编辑成书，名为《峡江滩险志》。《峡江滩险志》 中包含 《峡江总图》 （图9） 63幅，比例尺为1:36 700； 《峡江险滩分图》 40幅，比例尺为1:2 000。《峡江滩险志》在图像测量方面完全借鉴了西方的地图测绘方法，但是在将测量的地图编排成书，形成知识产品的时候，又参照了中国舆图编纂的大传统和晚清以来三峡航道图的成果。该书前图后志的形式，继承了中国古代舆图的图文关系范式，图像与解说文字之间互相参照、互相补充的特点依然十分明显。新旧地图知识的并列，显示出话语转型时期的特点。但作为国人自己测量绘制的第一套现代三峡航道图，它遵循了新的技术话语的规范，完成了航道图的现代转型。

图9 《峡江总图》之一，摘自《峡江滩险志》

1938年，为保障战时交通和物资运输通畅，扬子江水利委员会又组织进行了一次大规模的川江水道测量。刊登在《扬子江水利委员会季刊》1939年第1、2合期上的《川江水道各项测图绘制办法大纲》，显示出当时对川江水道图的绘制制定了统一的标准。《大纲》明确要求绘出水道图、险滩图、断面图、索引图等内容，并对注字的字体、字号、图例、图幅、编号、比例尺、绘图用色等细节作出了详细的规定。

这些以测量为基础绘制的现代三峡航道图，大都绘制有经纬线、等高线、方位、比例尺等数学要素，也大都有河道、山石、树木、房屋、城市等地理要素，同时也有图例、图名、编号和各种说明等辅助性要素。这样就保证了航道图绘制的统一性和科学性，绘图者自由发挥的空间不大。只是不同的地图所关注的重点有所不同，所选取的地理信息也有差异。

（二）新经验的科学化

现代测绘的三峡航道图能真正发挥作用的前提是轮船航道的开辟。或者说三峡航道图只有在指导轮船航行、开辟三峡新航道时才能具有实际的使用价值。蒸汽船试航三峡一度成为西方冒险家们的课题。1887年立德乐（即阿奇博尔德·约翰·利特尔，Archibald John Little，1838—1908年）在亲自考察过三峡之后，得出了长江上游可以通行蒸汽船的结论。立德乐并非不知道三峡航道的险峻，也并非不知道在峡江航行的风险，然而风险并不是完全不可避免的。在他的《穿越扬子江峡谷》一书中有如下描述：“扬子江的救生艇是我在中国遇见过的唯一可靠的政府组织。它们就此启程，驻扎于宜昌到重庆全程的每个危险点，由一位何‘总督’统领。他的总部在宜昌，负责大河航道的治安，并保护无数旅者免受河上的诸多危险。他的妥善安排可以《扬子指南》为例，其标题为‘行川备要’，何总督列举了无数危险，并附注说明了该如何最好地避开它们。”可见，他对当时的三峡救生红船制度和相关的航行指南、传统的航道图并不陌生。这些适用于木制帆船的制度能保障中国人应对三峡航道，对于蒸汽轮船来说并不适用，但基于对先进技术的足够信心，立德乐还是认为蒸汽船驶入长江上游是可能的。“同时我也很肯定，只要满足了必要条件，那就没有什么不能克服的问题。这些条件是：强大的蒸汽机船、轻松的操控系统、吃水不超过目前的帆船。”1887年他特制了一艘适合川江航行的轮船“固陵号”，准备进入川江，遭到峡江船民的抵制作罢。“固陵号”后来被清政府收购。但他并不甘心，积极筹备等待新的机会。他邀请蒲兰田（Plant）帮他测量三峡航道，成立“立德乐洋行”，进入重庆地区开展贸易活动，加深了对三峡航道的认识。1898年2月14日到3月9日，历经20多天，立德乐的“利川号”终于从宜昌驶达重庆。1900年春，英国两艘军舰“乌德科号”（Woodcock）和“乌德拉号”（Woodlark）成功穿越三峡。同年，立德乐聘请蒲兰田担任船长，驾驶“肇通号”，历时9天再次穿越三峡，从宜昌到达重庆。与第一次试航险象环生不同，这一次大大缩短了航行时间。三峡航线的商业价值立即吸引了大量资本进入。这一年12月27日，德国商人李克梅尔斯的大功率客货轮船试航到崆岭滩时触礁沉没。可见对于三峡航行来说，动力与导航不可偏废。不熟悉航道、险滩和水情，即使有充足的动力，也无法实现在三峡自由航行。丰富的航行经验及对三峡航道的前期勘察测绘都是航线开辟成功的重要保证。

蒲兰田无疑是当时西方知识体系下最熟悉川江航行的人。与立德乐完成试航之后，他的知名度就更大了。蒲兰田将三峡地图知识和航行经验融为一体，形成了可以传授的现代三峡航行知识。他先是被法国海军雇为领航员，川江轮船航运公司成立，又被聘请为“蜀通号”和“蜀亨号”的船长。后来，蒲兰田受聘于国民政府，担任中国海关税务司长江上游河段首任巡江工司。他上任之后“致力于开发川江水道，对川江航道之测量，安设浮桩、标杆等一系列助行设施做了许多工作”。他主持制定了《川江行轮章程》，加强对川江的管理，以规范各国船只的航行。1920年出版的《扬子江宜昌至重庆航道船长手册》（简称《扬子江》，又译作《川江航行指南》，）更是成为川江航线的必备参考。杨宝珊在出版《最新川江图说集成》一书的时候将蒲兰田的《扬子江宜渝段水道图》转译成《川江标杆救生船图》收入书中。蒲兰田用他的系统的川江航行知识培养了一大批中外川江领航员。

原来活跃于三峡航道上的是木制帆船，风力和人力是主要的动力来源，纤夫拉纤是通过险滩恶水的主要手段。轮船进入三峡以后，新情况和新问题出现了，原来的行船经验并不完全适用于机械动力船只。从世界范围看，1870年钢材取代铁成为造船业的最新原材料。钢材造的船坚固耐用，能装载更多货物。发动机也由煤发展为油质燃料，造船业得到突飞猛进的发展。新的交通工具要求探索新的航行方式。如顾久宽《长江上游宜渝段航行指南》中对通过新滩这一著名险滩的方法的描述与罗缙绅《峡江救生船志》、国璋《峡江图考》中提到上水时需要起拔陆运货物的描述已经很不相同。特别是绞滩的普遍运用，在一定程度上替代了人工拉纤的方式，成为峡江上新的通航辅助设施。

罗缙绅《峡江救生船志》、国璋《峡江图考》、杨宝珊《最新川江图说集成》等传统航道图中有大量关于航行经验和过滩方法的描述，但是那些旧有的航行经验适用于传统木制帆船，对于机械动力的蒸汽船则不完全适用。而且，传统航道图对口耳相传的经验性知识直接记录，缺乏科学性研究和学理性说明。现代航行知识追求科学化，需要对新的航行经验进行详细整理和论证说明，使之与现代航道图相匹配。

盛先良在编著《川江水道与航行》一书时积极倡导科学航行方法：“吾人设欲消灭历来墨守成法之因袭意识，觉即宜普遍提倡科学方法之研究。”而他对于科学的理解则是从常识和经验中探讨学理，他说：“科学者何，即将常识与经验作进一步之探讨，而自构成一系统与法则之学问也。”客观地说，盛先良的认识不可谓不深刻。对于三峡航行来说，经验性知识往往是十分重要的。只是盛先良无法以个人之力去总结梳理第一手的航行经验，他于是选择了借鉴参考别人的成果。因此，《川江水道与航行》一书多取材于蒲兰田的《川江航行指南》。“是书之取材，太半译诸英人卜蓝田君遗著《川江航行指南》一书。”这部成书于全面抗战爆发前的著作，对川江水道的概况、川江航行的起源和近况、川江水位、木船、险滩、轮船之停泊、航标配置、航行纪要等内容进行了详细介绍。特别是书中所附34幅图像，除川江水道纵剖面图、轮船绞滩图、宜昌水位升降图、重庆水位升降图等之外，有21幅为各险滩航道图。险滩图与文字解说相配，内容多为对险滩航道的详细描述，以及对不同季节过滩方法的介绍。

经验性航行知识的科学化也是知识传授和人才培养的需要。当时的民生实业公司作为最大的私营轮船企业，十分注重航运人才的储备和川江航行知识的整理。卢作孚认为应该用科学的方法整理川江航行经验，提升航行技术，于是指示顾久宽编著了《扬子江宜渝段航行指南》一书。杨成质在该书的序言中说：“虽然今日川江航行上技术与方法，仍多因袭经验之传授，墨守成规，全赖目力与记忆，而无一绝对可靠法则或有系统之记载以为指针。卢总经理作孚先生有鉴于此，以为川江航行技术欲求进步，必须以科学方法整理其经验而归纳出一定之法则，更须将航行技术悬为一公开研讨之问题，使提高并普及研究兴趣，俾仅凭目力与记忆之旧法更得以改进，而扩大造就之范围，此本编之所由来也。”可见追求科学化的川江航行知识是该书的旨趣。书中对宜渝段上下水正常航线进行了详细描述。每一处河道的水情，每一处险滩的通过方法，乃至于对枯水位、中水位和高水位的不同情况都作了区分，且多采用数字化的定量描述，较少用笼统模糊的文学化修辞。对特殊水道则专门附图详细说明，图文对照，十分了然。此外，该书还对锚位、航标解说、航行术语、航行章程、历年海损、船舶绞滩规则、国际避碰章程等内容进行了收录和介绍，形成了系统化的三峡航行知识。“全书二十余万言，材料多自各有关方面汇集而来，尤以得自海关巡江司为最多。其在航线方面，则系邀请富有经验之引水员及船长的二十余人分别讲述作成记录，再派人随船实地□勘。”究其知识来源，不仅有前人积累，也有经验的总结，更为重要的是还有实地勘测的验证。这就大大提升了三峡航行知识的科学性和系统性。

三、风景与地图之间

（一）传统舆图的生命力

我们所知晚清时期中国人绘制的三峡航道图基本属于传统知识体系的产物。为何作为一种知识生产形态，中国舆图传统有着强大的生命力？实际上，自明代传教士利玛窦将西方地图制作方法带到中国以后，中国的精英阶层对西方地图制作方式就并不完全陌生了。章潢《图书编》中收录的《舆地山海全图》和《舆地图》即为利玛窦世界地图的摹本。清康熙年间传教士南怀仁绘制的《坤舆全图》，采用了西方圆锥投影和经纬理法的绘图方法，标明了经纬度数，以及地球赤道、南北回归线，在一定程度上，为当时的中国带来了地理观念的更新。康熙皇帝甚至任命传教士主持测量、绘制了全国舆图，即《皇舆全览图》。然而，少数精英与西方传教士的接触，并不能代表整个知识阶层对传统制图方式的抛弃和对西式地图制作方式的完全接受，当然也更不能代表大众对新的地图知识的完全了解。康熙皇帝以后，统治者缺乏对西方科技的热情，整个士大夫阶层也少有对整个西方文化的兴趣和了解。即使是章潢这样积极吸收传教士的地图学成果的学者，也广泛梳理总结历代以来的舆图传统。可见在士大夫们那里，传统知识结构并未受到整体冲击。余定国认为：“实际上，在从16世纪末叶到20世纪初的大部分时间里，中国地图学几乎没有受到欧洲影响的痕迹。中国地图学转变成欧洲式的地图学，并不像过去学者所说的那么快速，也没有那么全面。”传统知识的现代转型需要有更强的需求冲动。

除了山水画式的图画主义传统，中国古代也有所谓“计里画方”式的地图绘制传统。清代冯素臣编撰于同治九年（1870年）的《长江图说》（图10），共有地图72幅，就是以“计里画方”的方式绘制而成的。很多学者将这种传统与西方地图相比较，认为“计里画方”式的地图体现了中国古代地图绘制也有足够的科学性，能够和西方古代地图甚至是近代地图相提并论。可是，“计里画方”式地图未考虑到地球曲率的因素，因而除中心部分较准确外，愈往四周，误差就越大。“计里画方”所依据的天圆地方的观念从根本上说属于中国传统知识组成部分，不可能发展出科学主义的传统。“计里画方”与山水画式的绘图方式在知识类型上并无根本的不同。直到清末民初，三峡水道图的绘制依然采用传统山水画式的绘制方式也不足为怪。

图10 冯素臣《长江图说》局部

那么用山水画形式绘制的三峡航道图是否具备地图的典型功能呢？答案是肯定的。在方位和距离的标注上，传统水道图往往不仅仅依赖于图像本身，还依赖于大量文字描述。文字与图像之间是相互锚定的关系。传统的三峡航道图也利用了这种图像与文字的关系，很好地满足了地图标注方位、距离，传达地理信息甚至是导航的需求，但这并不意味着这些图像只能服务于单纯的实用目的。

需要指出的是，中国古人所谓地理知识，不是一套以数学和精确测量为基础的纯粹客观的科学认知，而是一种融自然与人文为一体的综合性的人文地理知识。诚如约翰·O·E·克拉克所说：“尽管地图有巨大的实际价值，但在中国，制图术作为一种‘图像记录’从未与视觉艺术和文学分家，并没有成为真正的‘科学’——直到19世纪晚期。”作为中国传统知识重要组成部分的古代地图，综合性与人文性根深蒂固。它不仅要描述地貌状况及其变迁，也要记述人与地理之关系，反映人们的观念，且后者往往可能更为重要。诚如余定国所认为的那样，中国传统的地图测绘不是数学意义上的测绘，中国古代地图往往是客观性、主观性和展示性交织的产物。

于是，我们所看到的建立在传统知识范式上三峡航道图，并不只是纯粹记录三峡地区的地形地貌、江流水文情况，而是将行船者之各种需要纳入到整个知识系统中。险滩的位置及顺利航行通过的方便法门是制图者首先考虑的重点。换句话说，传统的航道图不是追求纯粹的地理知识，而是在经验系统中把人与江流之关系作为知识生成的基础。同时，山水风景、物产、历史遗迹、传说典故及文人墨客的诗词文章也常常被详细介绍和标注。尽管这些要素在地图上出现，可能与航行并不直接相关，但是谁又能否认人们在顺利通过险要滩涂之后，面对壮美的山川和历史遗迹依然能感物兴怀，萌生出审美的需要呢？因此，在地图上出现这些看似与通航无关的标注，不仅有确定地理方位的作用，恐怕导览之功用也不能忽视。

实际上，在中国传统的舆图中，这类山水画式的图像往往是集审美与实用为一体，融空间和历史人文知识为一身的。它们既能标识方位，又能给人以审美的享受；既能带给人沉浸式的空间体验，又能激发人的历史感怀。在图像形式上，中国传统的地志类水道图往往由具体可感的山水形象构成，它们或许参照了真山真水的真实样貌，但根本上来说，这是一种想象中的意象传达。这些地图中的山水图像具有符号的标注性，固然有图像本身所具有的一定的再现性作为基础，但更为主要的是它们往往有文字标注，通过文字与图像建立起的关系，锚定了图像的所指，这样就能实现标注方位、传达意义之功能。尽管其间也有不少约定俗成的图像符号，具有一定的抽象性，但是这些符号并不是精确的测绘意义上的抽象，而往往直接诉诸观者的感性知觉。如罗缙绅《峡江救生船志》、国璋《峡江图考》、杨宝珊《最新川江图说集成》等书中所描绘的船只、城池、房屋、村落等，既是具有图例性的符号，同时又有一定的形象性，是画面的有机组成部分。这类图像符号高度程式化的特点在一定程度上符合了雷德侯所谓模件化生产的要求，与中国画的内在规律保持着一致。如果按照皮尔士的符号学理论对符号进行的分类，或可称之为索引式符号（index）。这就构成了区别于抽象符号的更为生动的感知效果。观者阅览此类图像，思接千载，往往有身临其境的沉浸感。这与山水画所谓“可观”“可游”“可居”的审美体验颇为类似。而地图上的文字类标注，更是拓展了图像的人文内涵，增加了观图者感怀与兴叹的契机。三峡地区不仅自然风景雄奇壮美，而且经由千百年来文人墨客的吟唱抒怀，形成了丰厚的文化积淀。因此，水道图上的文字不仅仅用来标示地名，往往还包括对自然形貌的详细描述，对历史典故、诗词歌赋、名人游踪的记载。这样就建立起相关知识的空间序列。因而可以说，在中国传统知识系统中，地图与绘画之间并没有严格界限。真正构成地图内在特征的并非某种统一的绘图样式，而是在于其是否发挥了辨明方位、标识位置、显示距离的功能性。罗缙绅《峡江救生船志》、国璋《峡江图考》、杨宝珊《最新川江图说集成》等书中的三峡航道图既是有实用功能的航道图，同时也是导览旅游图册和具有审美功能的山水画。

（二）航道图如何导航

传统的三峡航道图即使到了近代依然为人们所沿用，不唯因知识传统的惯性，还因为其本身有强大的生命力和适应性。1918年史锡永等人在编撰《峡江滩险志》的时候，虽然在图像部分全部采用蒲宇宁等人新测绘的地图，但是整部书的结构却借鉴了传统“前图后志”的形式——“各志体例前图后纪本志仍之”。也就是说，《峡江滩险志》是新旧知识混合的产物，是典型的“旧瓶装新酒”。不单是编排结构上沿袭了传统，在文字说明的内容上面，《峡江滩险志》也完全参照传统：“仿宋元来河渠志各滩以次述叙，其无分图者索之前图之中可得概略”；“《川行必要》《救生船志》诸籍于各滩皆自下而上，本志仍之”；“各滩有水经注与历史事迹必备述之，其详于各县志或纪行而附录者不复载”；“省志、府州县志，为志地之书，所志水度、险度与救生船若干均附录之”；“人纪行著作于各滩情形均有所得，抑或名辞之异同择要附录之”；“纪滩诗文有关于滩势者，仿咸淳临安、姑苏、武功及西湖各志例，双行附录”。这种看起来不协调的编撰方式仅仅是因为三峡航道图处于传统向现代过渡阶段的转型期吗？

当对科学性的追求成为时代风尚之时，人们往往会忽略科学本身作为知识形态之一种可能会遮蔽其他知识形态的合理性。单纯的地图测绘是在科学精神指导下以把握自然地形地貌特性为目的的纯粹知识生产活动。实际上，最初各国争相测绘的现代三峡水道图，并不能马上用于航行。一方面可能是因为这些水道图各自关注的侧重点并不完全相同，虽然它们均以科学性著称，但并没有完全抓住航行所需要的地理信息；另一方面则是前文所提及的，新的航行知识还需要逐渐积累和不断科学化；此外，一个更深刻的原因可能在于科学化知识与使用主体之间存在着断层。水道图是对河流地理水文情况的科学化记录和再现，然而只有与人们的航行经验知识有机结合的时候，它才能发挥作用。我们究竟应该如何使用一幅航道图进行导航呢？在导航方面传统航道图是否完全处于劣势呢？

与海上航行不同，对于河道中的航行者来说，辨明航向并不是首要的事情。河流总是有固定的流向，航行者要么顺流而下，要么逆流而上，不会迷失方向。而河流流向的变化和其他一些水文情况，如险滩、礁石、暗流、水位、河流落差等，则显得更为重要。与之相应的是各个不同具体航段，甚至不同季节的不同通航方法。因此，科学化的航道图虽然能提供精确的地理坐标，却无法传递其他复杂的经验性信息，因而往往需要航行指南、报告一类的辅助资料，以弥补单纯航道图的不足。传统的三峡航道图本身就着眼于对经验性知识的传达和描绘，无此弊端。因此，以经验性、直观性和综合性为特色的传统三峡航道图的价值和意义可能在知识的现代转型过程中被忽略或低估了。传统舆图的处理方式是通过大量的文字标注和文字说明来弥补图像的不足，图像和文字存在着高度统一的互相依附关系。传统航道图那种将地理信息与航行经验融为一体的知识建构方式，符合了布尔迪尔所谓“惯习”理论，即通过一种非形式化的、实践的方式获得知识，而不是通过意识层面的推论。

阿尔弗雷德·盖尔在《如何阅读地图：论导航的实践逻辑》一文中提出新的导航理论应该基于对非标记索引“地图”（non-token-indexical‘maps’）与标记索引图像（token-indexical images）的区分，他认为：“地图的功能是生成图像；图像的导航功能得以发生，是因为它们可以参照地图上的坐标。”也就是说，一般的图像，如风景画对于导航来说是没有意义的，除非它能在特定的坐标体系下生成为标记索引图像；而非标记索引地图如果不能在其任何给定的坐标集合上生成一幅独特的图像，也不能发挥其导航功能。人们对空间环境的掌握并不是通过笛卡尔式的认知空间模式，而是通过具身化的空间实践来掌握的。这一过程与人的活动、感知及身体本身有着紧密的内在联系。在笛卡尔式的空间中，物体所处的位置是绝对确定的，而不是与认知主体在同一空间中的存在有关。地图所模拟的是笛卡儿空间，似乎一张地图就足以确保航行的成功。可在实际的航行中，主体需要通过将他所见到的景观图像与地图上的坐标匹配，这样才能识别他的位置；有时候则是已经清楚知道自己所在位置，需要用心理地图上的坐标来生成“预期景观”，然后与外部感知世界相匹配。因此，现代航道图要发挥导航作用必须经由航行者本人的感知和记忆。如何创造可供识别的情境，以帮助航行者在实践中获得空间认知和航行知识，是航道图能更好发挥作用的关键。图志结合的形式、航标等助航设备的设立应该都可以归入这一范畴。山水画式的航道图虽然没有精确的坐标体系，却通过多种方式直接描绘成了标记索引图像。由此观之，中国传统的山水画式航道图，其明显的综合性、系统性及以主体为中心建构航行知识的方式，与精确测量的现代航道图以自然的客观性为中心建构知识的方式相比，在导航的操作性上似乎更胜一筹。现代航道图在导航时需要经过的内部转换要比直观性见长的山水画式航道图复杂得多。当然需要注意的是，这里关于传统航道图导航方面优越性的分析只是就知识形态本身而言，并没有考虑航行工具的不同。

四、地图绘制与航权争夺

从知识社会学的角度而言，三峡航道图从古代形态向现代形态的转换，是所谓现代性的表征。当然我们还必须认识到，符合科学性和测绘原则的现代航道图取代传统绘画性水道图，不仅仅是纯粹知识层面的更新。航道图的绘制始终是和航行实践的需要紧密相联的。晚清至民国三峡航道图的集中大量出现，反映了这一时期三峡航运交通所扮演的角色与世界政治经济格局的变迁之间不可分割的关系。航权的争夺与中国内陆被纳入世界市场体系的进程交织在一起，对商业利益的疯狂追逐与侵略野心的膨胀成为西方探险家们开辟新航道的动力源泉。以传统知识对抗，或者“师夷长技”，均是在航权丧失之下的无奈选择。如此看来，三峡航道图所展现出来的知识与权力之纠葛，是近代以来古老中国被动纳入全球资本市场进程中的一朵浪花，是以文化抵抗形式回应现实困境的一种反映。

（一）“空间革命”与三峡新航线的开辟

日本学者宫崎正胜主张从空间视角解读世界历史。他认为交通革命改变了近代以来的历史，将世界真正连接成一体。他指出，火车、轮船的出现带来了巨大的交通革命，“在以前的世界史中，从未见到如此戏剧性的变化，让长期以来持续进行的‘空间革命’有了全球性的发展。也因此，传统的欧亚大陆空间逐渐被卷入‘大世界’的资本扩张之中”。近代以来在长江上游所发生的交通方式的革命是世界交通网络组建的一部分。无论传统的运输方式及与之相适应的技术体系（包括传统山水画式的航道图在内）曾经有多么辉煌，在新的技术条件下都逃脱不了逐渐走向末路的命运。当然这一过程不是一蹴而就的。新技术与旧技术交锋背后的文化和经济利益的冲突，特别是西方资本主义所代表的现代文明与古老中国的农耕文明之间文化价值的矛盾冲突，将这一过程复杂化了。

1869年苏伊士运河的开通，使得通往亚洲的航程大大缩短，欧洲各国更加频繁地进出亚洲。1870年代，造船技术取得巨大进步，钢材代替了铁，螺旋桨代替了明轮。世界各地之间的联系变得更为紧密。中国内地巨大的市场成为资本垂涎的对象，而技术为资本的扩张提供了可能性。正如白馥兰所指出的那样：“所有的技术成就似乎都将生成新的权力和可能性，解决各种老旧问题、开辟新世界、催化新突破以及社会与经济秩序的极端改变”。新技术连同它所代表的新的知识话语作为现代性的表征，似乎具有某种天然的“合法性”。问题是，这种所谓的“合法性”在面对一个悠久的历史传统的时候，会遭受到巨大的抵抗。

首先，技术并不必然意味着进步的文化力量。白馥兰清楚地意识到：“技术也可能成为一支保持文化稳定性的强大力量，因为它能产生出体现共同价值观和信仰的物质形式，通过日常实践将人们束缚在正统当中。”这就意味着中国有自己的技术传统，而这种传统维护着社会的稳定性。在中国知识传统中，缺乏研究自然对象的科学精神，却有着丰富的经验性知识。其次，扩张主义的罪恶，激发民族主义的反弹，使新技术话语成为侵略的同义语。著名学者唐德刚在他的《从晚清到民国》一书中，将现代西方帝国主义的起源追溯到扩张主义，并且认为这种扩张主义有善恶两面性。“其‘善’的一面，则涵盖由西欧开始的现代文明各方面（various aspects）的向外传播。其形而上各方面或可概括为‘德先生’（民主和相关的概念），其形而下者便是‘赛先生’（科学）了。……而‘扩张主义’的‘恶’的一面，则是欧西……国家利用其先进科技成果，向落后地区奸掳焚杀，做赤裸裸的掠夺、侵略和侮辱。”在新技术话语的压迫下，传统技术话语就成为抵抗侵略的无奈选择。当西方资本主义试图打通三峡航道，开辟长江上游市场的时候，根深蒂固的传统航道图成为一种保护性的对抗机制的组成部分。或者说，在强大的水道图传统面前，现代航道图的接受需要一个过程。更何况如前文所述，抛开意识形态层面的对立，传统航道图在导航方面也有其自身的优势。

然而，抵抗终究不能阻止帝国主义开拓新市场的冲动，也不能阻止新技术在中国的扩展。长江航权的丧失，直接改变了长江航线的交通面貌、航行生态及整个流域的社会经济状况。1840—1842年鸦片战争后，《南京条约》签订，上海成为“五口通商”的港口之一，长江门户洞开。1843年11月17日，英国驻上海第一任领事巴富尔宣布上海正式开埠。上海通商后，由于遭到中国自给自足的自然经济的顽强抵制，进口徘徊不前，“英、法等国资本家运进中国的大部分商品推销不出去，在上海等地的仓栈里积压下来。因此，英、法侵略者对于第一次鸦片战争以来所夺取的特权，越来越不满足，侵略的欲望大增，他们千方百计谋求中国全境开放，增辟更多的通商口岸，允许外国船只在长江内河航行，废除进口货物的内地税，鸦片贸易合法化，外国公使常驻北京等”。仅有的几个开放口岸未能满足西方列强的胃口，进一步的开放只是迟早问题。

为了获取更多的利益和更大的市场，英法两国以“亚罗号事件”和“马神甫事件”为借口发动第二次鸦片战争。《天津条约》签订以后，长江干线上的汉口、 九江、南京、镇江等四个口岸开埠。1861年3月《长江各口通商暂订章程》，1861年10月《长江各口通商暂行章程》《通商各口通共章程》，1862年11月《长江收税章程》等一系列章程的签订，确保了列强在长江各通商口岸的利益。一时间，“外国船只纷至沓来，如蝇吮血，无孔不入，以各口通商为名，行共管长江之实，这就是长江通商章程出笼的真意所在”。伴随着长江内河航权的丧失，美商旗昌轮船公司，英商太古洋行、怡和洋行，德商禅臣洋行等外国轮船航运企业纷纷到中国沿海和长江沿岸开厂设点。

1876年中英《烟台条约》增开宜昌为商埠，并开放大通、安庆、湖口、武穴、陆溪口、沙市为轮船停泊码头。宜昌成为继汉口之后湖北第二个通商口岸。第二年宜昌海关建立，英国人狄妥玛担任税务司。1890年中英《烟台条约续增专条》又辟重庆为商埠。至此，西方列强终于深入长江上游区域，中国腹地完全暴露在西方列强面前，三峡地区被纳入到世界资本主义市场的庞大体系之中。

重庆开埠以后，一时间洋商们跃跃欲试。穿越三峡，到达重庆，进而深入长江上游，开拓中国西南市场，成为非常具有挑战性的项目。然而，现代化的机械洋船如何通过三峡却是摆在洋商们面前的一道难题。他们费尽心思，动用现代测绘技术，通过冒险试航，积累航行经验。前文提及的布莱基斯顿、谢瓦利埃等人对三峡航道的测量，商人和冒险家立德乐深入三峡考察试航都是看中了这一黄金水道所蕴藏的巨大商业价值。英、法等国海军的直接参与更是暴露了帝国主义的侵略野心。

面对西方列强的强取豪夺，当时的中国政府和民众并不是毫无反应。清政府统治集团内部，出于维护自身统治安全的角度，有不少人反对开放长江等内河。早在1858年，恭亲王奕诉就曾在奏折中指出长江不宜对列强开放的原因：“无论山川设险之所，城邑扼要之区，处处皆中原大局所关，断不宜令夷人实逼处此。即以利源而论，富商大贾，舟楫贸易，皆藉长江为转流。”然而，清政府国力日渐衰弱，无法与西方列强进行彻底抗衡，只能采用逶迤拖延的办法，阻止西方列强深入腹地。立德乐在其《穿越扬子江峡谷》一书中，忿忿不平地说道：“我们却竟然还未从他们那里得到上游试航蒸汽机船的许可。这困难取决于地方官员，这种改变威胁到了他们的利益。但是一个强硬的大使只需要向北京的中央政府施加足够的压力，让他们屈服，并随后向地方政府诉诸不可抗力因素，后者自然会像那众多先例一般，愠怒但迅速地默许改变。到目前为止中国政府以帆船船夫会失业为理由延期。”1887年，立德乐建造了一艘名为“固陵号”的轮船，次年抵达宜昌，妄图开辟宜（宜昌）渝（重庆）轮运航线。英国驻华公使也照会清政府，要求为立德乐颁发航行执照。但是这一企图遭到川江沿岸几十万以木船运输为生的船主、船工、纤夫、码头力夫、造船工人，以及与此相关货仓、餐馆和客栈从业人员的强烈反对。清政府以“川江险狭，行轮必碰民船，须妥议章程，方可试行”为由，拒绝了立德乐的要求。后来，立德乐不得不把“固陵号”卖给中方，并同意十年内不再驾轮船入川。

但是，为了获得三峡航运权，开辟三峡新航线，资本家、探险家们是不会就此罢休的。1895年《马关条约》签订，英国政府根据“最惠国待遇”原则，与日本一样获得了轮船能够进入重庆运送人员、搭载货物的权利。立德乐立马在上海订造了一艘双水轮机动船“利川号”准备试航川江。1898年，“利川号”试航三峡成功，但因马力太小，上滩时仍然需要人力绞滩。1900年春，英国军舰“乌德科号”和“乌德拉号”越过三峡，到达重庆，引发时人警觉。当时的《中外日报》报道：“英兵舰名武克者现已驶抵叙州，该城即在重庆之上二百英里地方，居民从未见过外洋轮船，是以该兵舰于礼拜四之晨驶抵后，往观者甚众，俱极惊异。”“我英水师提督倘能常留炮舰一艘在扬子江上游驻泊，斯最妙耳。”当时的有识之士已经表达出对川江航权丧失的担忧。这一年，立德乐又卷土重来，“肇通号”由宜入川，抵达重庆。之后，法国、日本等国也纷纷加入到开辟川江航线的活动之中。1905年3月，《时报》上的一则新闻显示了日本的野心。“字林报得宜昌访函云，设遇中国瓜分时，料日本必将在此处谋取一地。近日有一税关员语余云，迩来日人之向西游历者，实繁有徒。察其情形，暗中似受有托付，以视欧人之徒事浏览风景者不同。此等日人初称不谙英语，实则无不能之，且到处将扬子江险要用纸笔钩画甚为匆遽。”可见，日本在踏察收集三峡航道情报方面做了大量的工作。

此时的清政府已经处于风雨飘摇之中，既无能力也无暇顾及外国兵船或商船在川江航道肆无忌惮地试航、测绘和探险。与其被动地抵制列强开辟新航线，不如主动应对，成立航行于川江的本土轮船公司，以商业的手段展开竞争。1907年赵尔丰上奏朝廷，以官商合办的形式成立川江轮船有限公司，以对抗西方列强对三峡航线的觊觎。在奏折中，赵尔丰提道：“各国商人亦深知此路航业余羡可图，十余年来未能契置。近日法公司拟办宜渝拖船，经该公司工程师苏梅斯拟定办法，送交税关参酌，复于本年正月，由法公使照请外务部咨查到川，是其锐志力营，已可概见。（奴才）外瞻内顾，再四思维，惟有自行设立轮船公司，庶几通航便捷，杜绝觊觎。”鉴于此前李鸿章于1873年发起成立的“官督商办”企业轮船招商局等航运企业在维护航权、扩大税源等方面已经积累了大量成功的经验，赵尔丰的奏折得到了朝廷的批准。1908年川江轮船公司成立，“蜀通号”成为首艘正式在三峡航线运营的轮船。此后，太古、怡和、大来、天华、日清、民生等中外轮船公司纷纷开通了三峡航线，三峡新航道正式开辟。

（二）航道测绘与现代民族航运业的兴起

通过以上梳理，我们可以看到三峡新航线的开辟不可谓不曲折。技术进步的优势，时人并非完全不知，然而，当先进技术掌握在西方列强手中的时候，作为落后一方的中国，则需要承受伴随扩张主义而来的经济侵略。国人必须在抵抗西方经济入侵和接受新技术两者之间进行权衡。总体而言，到19世纪60年代，中国的木船业已经受到致命打击，一片颓势。然而，川江木船业似乎有些例外，三峡航道的急流险滩成了天然的屏障，将这一进程延后了。川江航道本就为四川乃至中国西南地区与外界沟通的重要交通线，货物流动、人员往来对这一航道的依赖极大。而19世纪下半叶以来，随着长江沿线和内地市场的逐渐开放，经由三峡进出的货物量也逐渐扩大，这反而助长了木船运输业的兴旺。这一时期出现传统三峡航道图的复兴，在很大程度上就是为了满足木船运输业的需求。或可说，这些航道图的编撰在一定程度上保障和促进了三峡木船业的繁荣。李本忠的《蜀江指掌》（1834年）和《平滩纪略》（1840年）尚是在古代知识传统和相对自足的经济环境中诞生的川江航行指南，罗缙绅《峡江救生船志》（1877年）编撰之时，中国国门已然被西方列强打开。国璋的《峡江图考》（1889年）编撰之时，立德乐试图以“固陵号”试航已经过去两年，但此事带来的民情激愤及各方对列强深入川江航行的忧虑却成为地方官员挥之不去的心理阴影。四川总督于是派遣重庆知府唐勉舟与巴县知县国璋一道赴宜昌与英方进行交涉。国璋在《峡江图考》序言中所说的“岁在己丑（1889 年），会有轮船入川事，余恭奉宪檄，赴宜郡赞议”指的就是此事。当时，中英正就川江行轮问题进行谈判，虽然最后签订的《烟台条约续增专条》暂时阻止了外籍轮船进入川江，但是山雨欲来的形势应该已经触动了时任巴县县令的国璋。编撰《峡江图考》，将前人的航行经验及相关地理、航行知识进行概括和总结，以满足川江航行之需要，成为作为地方官员的国璋务实的做法。《峡江图考》对于保持传统木船运输在川江航道的优势起到了积极作用。这是在外国轮船进入川江航道的潜在威胁下而产生的应对之策。该书光绪十五年（1889年）编纂完成之后，1901年最早由上海袖海山房书局石印出版，题名为《川行必读峡江图考》。1917 年文盛书局据袖海山房版以石印方式翻印出版。后来又多次再版。石印的方式大大增加了其传播和影响的范围，这就更加利于将口传心授和秘而不宣的经验性航行知识公开化，以利于川江航行。因而，《峡江图考》虽然沿用的是中国古代舆图生产方式和话语体系，但是就其目的和功能而言，又成为一种应对外国资本扩张的抵抗力量。从某种意义上说，对地图的掌握就意味着对土地本身的有效控制，航道图是掌握和控制三峡航道的关键所在。西方列强自19世纪60年代起就开始三峡航道测绘，既是出于开辟新航线的需要，同时也具有殖民主义色彩。

需要注意的是，有关三峡航道图新旧知识话语的对立并非是绝对的。我们说传统航道图服务于木船运输，而现代航道图则服务于轮船运输，这是相对而言的。1923年川江轮船公司的开创者杨宝珊以国璋的《峡江图考》为蓝本，编撰成《最新川江图说集成》。此书主要内容延续了传统航道图，但所附《川江行轮免碰章程》《轮船悬灯图说》《万县分关章程》《川江标杆救生船图》等非舆图传统的内容，显然是为了适应轮船航行的需要。特别是其中的《川江标杆救生船图》翻译自英国人蒲兰田所绘《扬子江宜渝段水道图》。可见，三峡航道图的传统知识形态与现代知识话语之间是可以交融和互为补充的。高宗舜在为《最新川江图说集成》所作序言中称赞说：“不特木船轮船获益非鲜，即往来行旅，批阅如同指掌，将来政府实行修浚长江上游，亦大有凭藉矣。”这种互为补充的知识话语是同时服务于木船和轮船的。高宗舜也从保护航权的角度肯定了杨宝珊编撰《最新川江图说集成》的贡献：“窃以为世界文明首赖交通，巴蜀天府断无久居闭塞之理。惟捷足者先握其枢柄。川江无华轮以为之创，则航权必落外人之手。苏彝士河之事可为殷鉴。今虽行业竞争，而蚕丛鱼腹间仍以华公司首屈一指。则宝珊昆仲经始之力讵可没耶？”《最新川江图说集成》的编撰正是出于对川江航权沦落于外人之手的担忧。

当然，传统航道图面临着科学性缺失及无法与国际通行的航海标准统一等问题。为了争夺航权，学习西方先进技术，包括制图技术，是一条必由之路。晚清时期洋务派在“师夷长技”方面积累了大量经验，也开拓了国人的视野。川江轮船公司聘请蒲兰田担任“蜀通号”和“蜀亨号”船长，蒲兰田所掌握的三峡航行知识成为川江轮船公司赖以生存的法宝。直到1930年公司解散，川江轮船公司一直是川江航线的一支重要力量。后来，蒲兰田在任长江上游河段巡江工司一职时为中国培养的川江领江（引水员），有很多都出身于纤夫和木船的船员，他们既熟悉川江水情和传统航道知识，又接受了蒲兰田的西式训练，成为行业中的佼佼者。

“作为一场政治运动，收回航权运动始于民国北京政府时期。”1916年11月，北洋政府陆军部成立修浚宜渝险滩事务处，拉开了川江治理的序幕。在修浚宜渝险滩事务处主导下编辑成书的《峡江滩险志》，地图部分已经全面采用了现代地图测量的方法，较之《最新川江图说集成》有很大的改进。国民政府对川江险滩的治理，对川江航运业起到了积极的推动作用。1919年孙中山在其著名的《建国方略》中提出了整治长江航道和开发三峡水利资源的构想。1922年北洋政府成立扬子江水道讨论委员会（1928年改组为扬子江水道整理委员会），把对长江的勘测、水患的治理和航运作为主要工作内容。盛先良在《川江水道与航行》一书中，坦言编撰该书的目的之一就是：“我国正欲收回各帝国主义者在华之航权，觉现应在各方面从事实质之准备”。对川江的治理和川江航线的经营都离不开航道测绘。

值得庆幸的是，由于官方、企业、民间的多方努力，在三峡航运业的激烈竞争中，国内民营企业最终以压倒性的优势胜出。其中居功至伟的是民生实业股份有限公司。1925 年，卢作孚于重庆创建民生公司，第二年公司正式营业。在经营中，卢作孚采取化零为整的方式，合并收购了多家小型民营轮船公司，甚至收购了多艘外籍轮船。到1937 年全面抗战爆发以前，民生公司已拥有大小船只近50艘，成为三峡航道上绝对的龙头老大。“到 1936 年，宜渝全线航行的中外轮船共约 50 艘，其中民生公司即占一半以上，经营了这条航线 60%左右的运输业务。从此，这条航线亦为民生公司所控制。”三峡航线的主导权就此被牢牢掌握在国内企业手中。

民生公司通过积极吸纳新技术，不断总结经验，形成了企业的竞争力。在国外资本的压力之下，民生公司不得不通过在技术上不断探索，增加可通航的天数和船舶的大小来增大有效载荷，以扩展赢利空间和竞争优势。也正是如此，民生公司对三峡航线的熟悉和掌握程度日趋加强，航行经验的积累转化为竞争的优势。前文所提及的《长江上游宜渝段航行指南》一书也显示出民生公司自觉以科学的方法整理航行经验、总结航行技术的努力。换言之，民生公司只有全面掌握了包括航道图、航行经验等在内的航行知识，才能真正获得三峡航道的统治权。1938年，民生公司几乎以一己之力完成了宜昌大撤退的壮举，也更加显示了航权及航运交通之重要性。后来国民政府迁都重庆以后，对航运的依赖也日趋增强。

全面抗战期间，川江内河航运成为大后方物资运输和人员运送的重要方式。为保障战时交通的通畅，国民政府十分重视对川江水道的经营。1938年，扬子江水利委员会组织进行了大规模的川江水道测量。1943年，由粮食部四川粮食储运局配送处编绘的《扬子江航道平面图（重庆至宜昌）》，则是专门服务于战时后方粮食运输的航道图。图中对重庆至宜昌之间长江水道情况，包括险滩及仓库的具体分布等情况都作了详细标注，对保障战时粮食运输起到了重要作用。

全面抗战时期对航运的依赖，也使国民政府更加认识到航权的重要性。1943年1月，国民政府分别与美国签订了《关于取消美国在华治外法权及处理有关问题之条约》，与英国签订了《关于取消英国在华治外法权及其有关特权条约》，航权收回取得实质性的进展。英国太古轮船公司只得逐渐将在中国航行的轮船包括仍航行于三峡航线的轮船转售给中国商人。当然，真正完全收回航权，则要等到中华人民共和国成立以后了。

结语

三峡航道图知识生产方式在近代以来所经历的变迁，是被李鸿章称为“三千年未有之大变局”中所发生的许多重要变革的一部分，恰恰体现了古老中国被纳入资本主义世界市场体系的历史进程。这一过程充满了屈辱，同时也包含着顽强的斗争。我们不能抛开具体的历史情境简单地对传统航道图和现代航道图作出优劣高下的判别，两种不同的航道图都有深厚的知识和文化传统作为依托，各自的特色和优势也十分鲜明。图像制作上的新旧交替固然由技术进步和交通变革的必然趋势所决定，但航道图作为航权争夺的基本依托，现实条件的制约及图像的实用性和有效性才是决定图像生产的根本。无论是借鉴传统图像，还是奉行“拿来主义”，利用外国人的测绘地图，或者是各取所长，将两种图像融为一体，又或者是直接测量绘图，说到底都是服务于现代轮船业的兴起和三峡新航线开辟的需要，都是川江航权争夺的技术支撑。

由于新航道的开辟和航权的争夺，三峡因此在中国近现代历史中扮演着重要角色。全面抗战期间，峡江航道并未落入日本之手，三峡成为抵抗日本西进的天然屏障。三峡的崇山峻岭和恶水险滩，成为了一道天然的防线，使敌人终究未能达到溯江而上侵占陪都重庆的目的。这当然与我们全面掌控了川江航道不无关系。战后陈雪涛在《峡江涛》发刊词中高度评价峡江天险和汹涌澎湃的江涛在抗战中的功劳，称赞峡江涛洗刷了近代以来的耻辱，认为：“如果凌烟阁上论功行赏，自当峡江涛为第一”。 唐德刚在论述中国社会文化转型时，提出了著名的“历史三峡论”——“历史是条长河，永远向前流动。在历史的潮流里，转型期是个瓶颈，是个三峡”。就此而言，三峡似乎已经成为一个文化符号和象征体系，融入到中华民族的血脉里。那么，三峡航道图何尝不是我们穿越历史迷雾，把握正确航向的航行指南呢？