西部陆海新通道背景下广西海铁联运建设的挑战与对策

陈长英　曹　斌　陈泽谷

西部陆海新通道背景下广西海铁联运建设的挑战与对策

陈长英1曹斌1陈泽谷2

（1.广西交通职业技术学院，广西 南宁 530023；2.上海通用风机股份有限公司，上海 201499）

《西部陆海新通道总体规划》的出台给广西海铁联运带来重大机遇，但是广西海铁联运作为西部陆海新通道重要的运输方式，仍然存在协同机制不够完善、陆海基础设施有待改进、海铁联运信息化建设有待提高、服务水平不高等问题。为此，文章深入分析这些存在问题，提出完善海铁联运协同机制、加快海铁联运基础设施建设、加强海铁联运信息化建设、提高海铁联运服务水平等提升广西海铁联运建设的有效路径。

西部陆海新通道；海铁联运；建设；挑战；应对

引言

为推进加快形成“陆海内外联动东西双向互济”的对外开放格局和有效衔接“一带一路”，2019年，《西部陆海新通道总体规划》指出，西部陆海新通道主要由三条通路构成，一条是从重庆依次通过贵阳、南宁，最后到达北部湾出海口；一条是从重庆依次通过怀化、柳州，最后到达北部湾出海口；一条是从成都依次通过泸州、百色，最后到达北部湾出海口[1]。

西部陆海新通道建设利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式把西部省市的枢纽节点相互串联起来，这样加强了省际间的合作，构建了互相通联的综合交通运输网络。同时可以看出西部陆海新通道建设的三条主通道的重点都是广西北部湾，广西壮族自治区北部湾有明显的区位优势，是中国西南重要的出海口，而且广西积极参与共建“一带一路”，是西部省份加强与新加坡等东南亚地区国家经贸合作的桥头堡。广西北部湾是连接海陆的不可逾越的通道，是海陆铁联运通道的重要节点，西部陆海新通道建设给广西海铁联运建设带来了重大的时代机遇，与此同时广西海铁联运建设也面临一定挑战。

1　西部陆海新通道给广西海铁联运发展带来了机遇

西部陆海新通道建设有助于扩大“一带一路”通道能力，发挥纽带作用，深化陆海的双向开放。广西壮族自治区根据国家建设西部陆海新通道的精神，紧紧抓住国家实施西部陆海新通道建设这一重大历史机遇，推进服务于新通道建设的海铁联运项目各项建设工作，西部陆海新通道给广西海铁联运带来重大机遇。

海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优为目标的多式联运组织形式，它具有快速、安全、运能大、成本低等优势，整个运输中只需“一次申报、一次查验、一次放行”。海铁联运已经成为当今国际上多式联运的重要模式，因此积极发展海铁联运符合国家的产业政策，同时也是转变经济发展方式的重要举措[2]。海铁联运可以降低物流成本增加运输效益，是实现货物运输海陆无缝衔接的重要联运方式，对促进广西的经济发展，特别是北部湾地区港口企业发展具有非常重要的意义。海铁联运可以吸引优势的产业和企业加入到北部湾建设中来，同时产业、企业又通过新通道线路上的海铁联运班列来配置各种生产要素，扩大海铁联运规模，使得广西经济的良性循环发展。

在国家积极推进西部陆海新通道建设的背景下，北部湾也在推进海铁联运建设，积极建设铁路集装箱办理站，打通海铁联运通道，使得重庆至北部湾港班列以及成都至北部湾港班列实现常态化运行。目前，北部湾港开通了与中欧班列实现无缝连接的常态化班列5条线路，北部湾港至南美东远洋集装箱航线于2019年9月20日正式开行。与此同时跨境的陆路运输也在增长，据统计2019年1月至9月，友谊关口岸出入境货车26.96万辆次、过货量达到218.63万吨。

2　新通道建设背景下广西海铁联运建设面临的挑战

海铁联运作为西部陆海新通道重要的多式联运组织形式给广西的海铁联运发展带来了重大的机遇，但同时也存在海铁联运的协同机制需要完善、基础设施建设有待加强、海铁联运的信息化建设不足等问题，这些问题的存在使得海铁联运不能满足新通道沿线地区的货运需求的变化，从而制约了新通道海铁联运班列的进一步发展。

2.1　海铁联运的协同机制需要完善

海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及省份多、环节多，缺少职责清晰、分工明确的合作机制。虽然在《西部陆海新通道总体规划》下，由重庆市人民政府牵头成立了省际协商合作机制，但由于合作机制刚刚建立，所以不够完善，西部陆海新通道下的各省在口岸通关、信息化、园区互动等方面存在着很大差异，仍然不够协调。

西部陆海新通道目前运输模式不成熟，海铁联运、跨境铁路各条通道之间尚未形成合力，运营主体仍然以“小、散、弱”为主；资源浪费严重，整合海铁联运资源的具体方案缺乏，西部陆海新通道沿线地区的海铁联运协同机制还未建立，这些都制约了海铁联运的壮大及发展。

2.2　海铁联运的基础设施建设有待加强

西部陆海新通道的建设在区域协调发展以及促进广西对外经济发展方面为广西交通经济发展带来了新的动力。虽然目前已开行从重庆、四川、云南、贵州出发，经广西中转的国际铁海联运大通道有4条，但陆海新通道仍需要加强建设海铁联运设施，建立沿线交通枢纽。因此广西需要加强铁路等交通干线建设以及水运和公路基础设施建设和港口重点设施建设，提高广西港海港口能力。

西部陆海新通道沿线铁路运力不足，影响上行班列开行。重庆——北部湾港——新加坡铁海联运线路货运列车总重量上限是4500吨，全线运输时间是2天多，30车皮，60TEU。云南——百色——南宁——北部湾港线路原设计年运输能力是1000万吨，早已超负荷运转，后经改造提升至3000万吨现在又近乎饱和状态。线路的肠梗阻路段是百色——贵州兴义威舍段的单线铁路。四川——百色——南宁——北部湾港线路的理想线路为成都——叙永——黄桶——百色，但是四川、贵州省内的地方铁路等级低、路况差，黄桶——百色铁路还未开建。南宁——昆明铁路的百色——威宁段能力利用率达到95%，贵阳——南宁铁路的重庆——贵阳段能力利用率达83%，满足不了海铁联运班列的开需求。

航道通航能力不足，缺乏大型专业化深水码头。比如北部湾的钦州港就缺乏大型专业化深水码头，对于大型的船舶要想在钦州港装卸货物，需要接驳船才能完成,这样就延长了货物和船舶的在港停留时间，也增加了运输企业的运输成本。另外，目前钦州港东航道是单向航道，通航能力有限，只能通行7万吨级的集装箱船舶，亟需实现双向通航。

西部陆海新通道沿线区域的周边物流园区数量满足不了需求，海铁联运的班列达不到内陆地区的货源辐射的范围。

2.3　海铁联运的信息化建设不足

西部陆海新通道沿线省份建立有企业级或区域级的信息管理系统，但沿线各省份管理信息缺乏整合共享，“信息孤岛”现象较普遍。海铁联运综合信息平台没有完成数据对接，跨境物流信息不对称，双向货源不匹配。特别是铁海联运企业物流信息协同能力弱，物流信息得不到互助互享。北部湾进港的铁路集装箱中心站一期建成投入使用后，缩短了集装箱转运距离，但在信息化方面仍然存在不足：对大数据等先进信息技术的应用欠缺，数据共享体系及与港口关联的口岸监管部门联动平台没有建立，不能积极主动利用大数据技术，强化数据分析能力，与物流、金融和贸易等关联企业没有形成信息互联互通。

2.4　海铁联运的服务水平不高，相关技术标准不完善

海铁联运技术服务标准“无缝衔接”水平不高，缺乏“一票到底”单证和相关的规则制度，海铁联运经营人不能提供全程服务。铁路运输没有体现出集装箱联运的高质服务优势。

海铁联运通道物流标准化服务水平不高。在硬件方面，铁海联运集装箱缺乏通用性，托盘缺乏标准化，冷链设施的配置不充足。在软件方面，业务办理便利化程度不高，海铁联运单据票证不统一，在进行海—铁联运运输方式转换时仍需要海运段、铁路段分开办理业务。

3　新通道背景下广西海铁联运建设的对策

3.1　完善海铁联运的协同机制

加强建设西部陆海新通道沿线省份间的跨省协同机制。一是建立省际协商合作会议制度，统筹协调陆海新通道的海铁联运长远发展；二是明确协同组织形式等问题，消除海铁联运建设中的障碍；三是深化商务、海关等部门合作，加大海铁硬件基础设施建设力度，加强货源组织、通关便利化、联运标准化、信息化等方面的合作，优化一体化通关服务机制。广西应在物流、经贸方面加快深化与中西部地区的合作，把陆海新通道上的交通物流通道转变为经易通道，以带动广西经济快速发展[3]。

加快建设自治区内的协同机制。建立广西海铁联运建设指挥部，做整体部署。一是各级政府和相关部门紧密合作，制定和完善相关政策支持，建设好海铁联运项目。二是加强新型区域合作，打造具有海铁联运特色的协同体系，做好城市发展规划、产业发展政策的对接。建立中心城市联动的协同分工体系，形成具有特色的海铁联运协同发展格局。

推动“西南国际大陆桥”建设，形成多式联运一体化服务。西部陆海新通道沿线的合作伙伴协同业务，共同推出“一柜到底”“一单到底”全程责任的“门到门”的运输服务。

3.2　加强建设海铁联运的基础设施

广西需要积极推动陆海新通道重大基础设施项目建设，不断完善沿线铁路、港口等基础设施[4]。

一是加强亟需铁路建设。积极开展沿海铁路建设，尤其是钦州至防城港、南宁至凭祥、云桂沿边铁路等陆海新通道沿线铁路扩能改造。南昆线是云南、贵州等西南地区至北部湾地区最便捷、快速的铁路货运通道，但目前南昆线百威段是单线，货运能力趋于饱和，因此需要启动南昆线百威段增建二线项目。

二是加强西部陆海新通道沿线重要节点建设。开通并运营南宁、柳州、桂林等西部陆海新通道沿线区域的铁路物流中心，加快物流发展；加强自治区内的枢纽口岸的基础设施的建设；加强中新线路上的南宁国际物流园区的建设；推进内陆省区合作建设的无水港建设和运营。

三是提高北部湾陆海联合运输能力。北部湾港作为西部陆海新通道的出海港口，后方站的铁路集装箱办理能力比较薄弱。直接连通西南地区的重要交通枢纽的铁路专用线还比较少，“最后一公里”的集疏运多由公路完成，降低了海铁联运班列效率。北部湾港应加强推进港口“最后一公里”建设，解决货物进出港口堵塞等问题。加快建设钦州东站普速场股道延长工程和防城港第三进港线、铁山港站到铁山港四个泊位铁路专用线、钦州港站新增到发线。突出码头、航道、场站基础设施建设齐头并进，补短板，积极兴建钦州自动化集装箱码头、20万吨级集装箱航道以及东航道二期扩建。完善北部湾钦州港东站基础设施建设，提升海铁联运水平。

3.3　加强建设广西铁海多式联运信息化

西部陆海新通道的核心枢纽就是物流信息系统，它提供境内外的港口、航运、铁路、陆港、货主、海关、口岸等的信息互联平台，提供统一运力资源的订舱服务、追踪查询、预制作业计划、一体化通关、单证服务和保险理赔等服务。

构建海铁联运的信息化平台。铁路、港口、货物和人员等各类信息相匹配，海铁联运贸易推行“单一窗口”，国际间通关信息互通互联。广西北部湾港网络服务有限公司成立，从而实现了北部湾港与新加坡港班轮信息的无缝对接。自治区要加快中国—东盟信息港核心基地南宁的建设，打造中国与东盟的“信息丝绸之路”，从而夯实陆海新通道信息化建设基础[1]。

提升口岸的信息化水平。建设西部陆海新通道沿线海关“一次报关，异地验放”通关一体化，实现陆海新通道沿线南宁、贵阳、重庆、成都、兰州等五地海关的信息互联互通，加强海关对物流监管。在广西的友谊关、东兴等口岸构建智慧口岸信息平台。

建设智慧港口，打造“北港网＋（钦州铁路集装箱）中心站”系统。建立港口、物流等板块生产系统，完善理货、查验等信息化作业系统，为陆海新通道的海铁联运客户做好定舱、集装箱一口价、货物在途跟踪、业务办理等一站式综合信息服务，使得铁路与港口的数据接口、数据交换渠道和交换的内容实现有效的衔接。

3.4　提升海铁联运标准化服务水平

推进陆海新通道多式联运单据标准化建设，实现多式联运“一票制”“一口价”标准化服务，推广规格统一、质量合格的标准托盘，实行海铁联运班列标准化集装箱专列运输。

降低成本。西部陆海新通道海铁联运线路运价按照国家支持海铁联运优惠政策进行下浮。加强口岸收费监督管理和收费目录清单制度。对通关流程和物流流程进行“阳光口岸”活动，降低费用优先服务。降低口岸的经营服务性收费，比如报关、物流、仓储等环节的收费。提升对海铁联运的物流企业的实实在在的服务水平，吸引各类优质企业进驻。

优化通关便利化服务水平，支持“提前申报”，改进海关、北部湾港务集团集装箱查验流程。加快西部陆海新通道货物的快速通关，推进关税改革，对货物“先放行后缴税”。升级铁路集装箱进港通道闸口智能化服务，对港口的集装箱作业区运用慧眼智控系统实现信息可视化，提升单证传输便利化智能化服务水平。

3.5 整合物流资源

海铁联运是西部陆海新通道最具经济价值的物流模式。整合广西物流资源，实施陆向、海向双向扩展，确立以北部湾港为龙头企业的地位，区分江、边的细分市场，形成合力，是推进通道建设的重要措施。目前北部湾需要加快港站建设，需要大规模的改扩建广西铁路线路、港口作业、边境换装、港口配套物流基地设施。

4　结束语

西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展中具有非常重要的战略地位。而广西是西部陆海新通道的主通道的关键节点，北部湾港是西部陆海新通道的主要出海口枢纽港，西部陆海新通道的海铁联运班列为西部地区开辟了经北部湾出海的贸易通道，让内陆腹地的西部地区与世界相连。西部陆海新通道建设为广西海铁联运建设带来了重大历史机遇。虽然广西在西部陆海新通道的建设过程中还面临着一些诸如协同机制不够完善、陆海基础设施有待改进、海铁联运信息化建设有待提高、服务水平不高等问题，但广西应紧紧抓住这一历史机遇，迎接挑战，做好海铁联运建设。随着西部陆海新通道建设步伐越来越快，广西从往日的交通末梢也转变为今日的开放前沿，广西应抓住机遇，加强海铁联运建设，完善海铁联运的协同机制、加快海铁联运的基础设施建设、加强海铁联运的信息化建设、提高海铁联运的标准化服务水平，从而更好地支撑西部陆海新通道的建设，发挥主通道关键节点的作用。

[1]赵宇飞. 伍鲲鹏：我国15个直属海关合作支持西部陆海新通道建设[N]. 贵州日报，2019- 10-14(4).

[2]秦磊. 海铁联运发展对策及评价研究综述[J]. 物流科技2017 (5): 84-88.

[3]王景敏. 西部陆海新通道物流系统建设面临的挑战与应对策略[J]. 对外经贸实务，2019(5): 83-85.

[4]吴云云，杨嘉欢，王天驰. 铁路国际联运发展对策的探讨[J]. 铁道运输与经济，2017，39(1): 77-80.

Challenges and Countermeasures of Guangxi Sea-Rail Combined Transport Construction under the Background of the New Western Land-Sea Corridor

The introduction of thebrings great opportunities to the sea-rail combined transportation in Guangxi. However,as an important mode of transportation for the new western land-sea corridor,guangxi sea-rail combined transport still has some problems, such as imperfect coordination mechanism, land-sea infrastructure to be improved, sea-rail combined transport information construction to be improved, and low service level. Therefore, to improve the coordination mechanism of sea-railway combined transport, speed up the construction of sea-rail combined transport infrastructure, strengthen the information construction of sea-railway combined transport, and improve the service level of sea-rail combined transport are effective ways to improve the construction of sea-rail combined transport in Guangxi.

new western land-sea corridor; sea-rail combined transport; construction; challenges; reply

F530

A

1008-1151(2022)04-0181-04

2022-01-12

广西职业教育教学改革研究基金资助项目“基于北部湾经济区及西江经济带的‘双核型’港航人才培养模式研究”（GXGZJG2017A045）；广西高校中青年教师科研基础能力提升基金资助项目“陆海新通道建设下北部湾港口与腹地物流协同发展研究”（2021KY1115）。

陈长英（1975－），女，广西交通职业技术学院高级经济师，硕士，从事港口航运综合物流管理、交通运输规划与管理的教学与研究。

曹斌（1982－），男，广西交通职业技术学院经济管理学院党总支部书记，经济师，硕士，研究方向为港口航运综合物流管理、交通运输规划与管理。