西部地区农产品物流能力评价及提升策略

陈 恒， 张 妍

（西安工程大学管理学院，陕西 西安 710048）

0 引言

我国自然条件优势明显，农业生产优势突出。随着我国农业经济的不断发展，农业现代化的发展逐渐成为农村经济稳定增长的新动力。同时，党的十九大报告也指出，农村一、二、三产业融合发展为我国农业产业的发展带来了新的契机。随着城市化进程的不断加快及农村电商的快速发展，人们对农产品物流能力的要求越来越高。农产品物流作为连接生产和销售、农村和城市的重要纽带，有力地助推了产业融合、城乡融合[1]。而且，农产品物流能力的提升对解决“三农”问题具有重要意义，能够进一步推进农业及农村经济发展。

当前，农业及物流业市场竞争格局越来越激烈，但我国农产品物流基础依旧薄弱，以致在运输过程中农产品损耗巨大、效率低下且成本高，农产品物流能力仍处于较低水平，而且当前我国农产品物流发展存在着明显的地区不平衡问题[2]。作为我国农业现代化发展中的关键一环，西部地区的农产品物流发展水平直接影响我国农业经济的整体发展。然而，西部地区经济欠发达，物流水平相对滞后，农产品物流发展水平也远低于中、东部地区。因此，如何提升西部地区农产品物流能力是促进农业现代化和产业化形成过程中急需解决的问题。与此同时，评价西部地区农产品物流能力，寻找其发展短板，探索走出发展困境的对策，进而推进西部省市的农产品物流整合及资源的优化配置，协调与保障我国西部屏障的战略利益，对西部地区乃至全国来说都具有非常重要的意义。

已有研究大多把研究范围的关注点放在全国或东中部地区，对于西部地区关注较少。当前，国家发展西部地区的势头强劲，各类支持发展的政策向西部倾斜。在此背景下，加强对西部地区农产品物流产业的研究，对推动西部地区发展有重大意义。本文旨在进一步丰富西部地区农产品物流能力的研究，为促进西部地区农产品物流健康发展提供决策支持，以期提升西部地区乃至全国农产品物流能力，对完善农产品物流研究理论、保障农村经济可持续增长、产业融合具有重要的理论和现实意义。

1 农产品物流能力评价

1.1 方法

西部地区农产品物流的发展对于其农业实现质的飞跃至关重要，因此本文在借鉴已有研究的基础上，以我国西部地区12 省（区）作为研究样本，运用因子分析法构建西部地区省域农产品物流能力评估模型，研究数据为2020 年西部地区12 省（区）的数据，数据来源于国家统计局。

首先，选取指标并对其进行因子分析适用性检验；其次，运用因子分析模型确定各评价指标的权重，构造出因子变量；然后，提取因子进行命名并加以解释；最后，计算因子得分，依据得分对各省域进行排名。

1.2 评价指标

如表1 所示，参考相关学者关于农产品物流能力的研究指标，结合实际情况，从需求能力、供给能力、物流规模及信息化水平4 个方面选取10 个影响西部地区农产品物流能力的评价指标，据此对各区域农产品物流能力进行评估[3-6]。

表1 西部地区农产品物流能力评价指标体系Tab.1 Evaluation index system of agricultural product logistics capacity in western region

1.3 实证过程

1.3.1 数据检验

为了保证数据模型分析的有效性与合理性，首先检验数据是否满足进行因子分析的前提条件。检验结果如表2 所示。

表2 KMO 检验和巴特利特球形检验Tab.2 KMO test and Bartelett’s sphericity test

KMO 统计量为0.663，大于0.6 的检验标准；巴特利特球形度检验的P＜0.001，表明10 个变量之间有着较强的相关关系，所以本例中的数据适合做因子分析。

1.3.2 因子选择及命名

输出旋转后的因子载荷矩阵，各主因子对应的特征根及方差贡献率如表3 所示。根据特征值＞1 的提取原则，共提取到了两个公共因子，累计贡献率达到了85.247%，特征值分别为6.523、2.002。

表3 因子特征值和方差贡献率Tab.3 Factor eigenvalues and variance contribution rate

从图1 可以看出，两个因子之后，曲线趋于平缓，因此选取前两个主成分较为合适，能够较好地反映西部地区不同省份农产品物流的发展水平。

图1 碎石图Fig.1 Scree test diagram

由表4 可以看出，社会消费品零售总额、农林牧渔业总产值、农作物总播种面积、公路里程、公路货运量、民用汽车拥有量、互联网宽带接入用户主要由第1成分解释，命名为物流资源因子。人均地区生产总值、全体居民人均消费支出、农村居民人均可支配收入主要由第2 成分解释，命名为物流经济因子。

表4 旋转成分矩阵Tab.4 Rotation component matrix

1.3.3 分数计算

当因子选定以后，通过计算各个因子在每个样本上的具体数值，得到对应的因子得分，形成的变量称为因子变量。在本例中，因子得分矩阵如表5 所示。

采用回归法估算的因子得分系数，根据表5 中内容可以写出因子得分函数如式（1）与式（2）所示。

表5 主因子得分系数矩阵Tab.5 Score of main factor coefficient matrix

在此基础上，以表中提取的两个主因子旋转后的累积方差贡献率作为权重，进一步计算综合得分，按照式（3）计算西部地区各省份农产品物流能力总分，结果如表6 所示。

表6 西部地区各省份农产品物流能力总分Tab.6 Total score of provincial agricultural product logistics capacity in western region

根据表6 的得分和排名可知，第1 梯队地区分别为四川省、云南省、内蒙古自治区、重庆市。第2 梯队地区分别为广西壮族自治区、陕西省、新疆维吾尔自治区、贵州省。第3 梯队地区分别为甘肃省、宁夏回族自治区、西藏自治区、青海省。

第1 梯队中，四川省、云南省物流资源因子水平均较高，完善的物流基础设施和物流信息化水平，意味着更好的物流运输条件，毫无疑问将会带动农业产业的物流发展。内蒙古自治区地广人稀，畜牧业发展优势显著，经济因子较高，故其综合排名较靠前。重庆市是直辖市，经济发展水平较高，但是因其山地地形，农产品物流发展条件受限，故其综合排名相对不高。

第2 梯队中，广西壮族自治区与贵州省均在西南地区，其物流资源相对于北方地区较好，但山地、丘陵与高原的地理环境特征，限制了农业发展，因此整体的综合排名不高。陕西省与新疆维吾尔自治区都地处西北地区，相较于陕西省，新疆维吾尔自治区的地理位置严重限制了其物流业的发展，但其得天独厚的自然条件，赋予其农业发展较大的优势，因此其处于第2梯队。对于陕西省而言，丝绸之路经济带、西部大开发等扶持政策，无疑对陕西省的发展起到较大助力作用，因此在西北5 省（区）中其排名最靠前。

第3 梯队中，甘肃省、宁夏回族自治区、西藏自治区和青海省农产品物流在物流资源和经济因子两个方面都很弱，这些地区都地处西北，自然环境受限，农产品的生产和流通都存在问题，故综合能力不足。

实证结果大体可以反映各省市农产品物流能力，也反映了各省农产品物流发展存在的问题。实证数值有正有负，并且数值差距较大，不论各个因子还是综合能力，都表现出西部地区内部农产品物流发展不均衡，发展差距较大的情况。受地理位置和发展资源等其他外界因素的影响，部分省份农业物流的发展动力不足。

2 现存问题

2.1 农产品物流地区发展不均衡

西部地区内部农产品物流发展不均衡，各省（区）农产品物流能力差距较大。首先，西部地区各省（区）之间经济发展不均衡，导致农产品物流发展不均衡。其次，西部地区部分省（区）自然环境恶劣，受制于交通阻碍，偏远农村及山区的农产品物流发展缓慢，先进的专业物流技术支持及优良的农产品物流设备的缺乏，进一步加剧了西部地区农产品物流发展的不平衡。除此之外，西部地区各省（区）物流资源差距较大，如内蒙古自治区地广人稀，农产品物流资源匮乏；新疆维吾尔自治区农产品种类丰富，但农产品物流体系有待整合，均抑制了农产品物流的平衡发展。

2.2 农产品物流发展动力不足

研究显示，无论经济因子、资源因子还是综合能力，西部地区的农产品物流发展整体均偏低。其一，受外界和地理位置的影响，西部地区经济发展受限，相对东中部地区较为落后，使得西部地区农产品物流发展动力欠缺。其二，西北地区虽然地域广阔，但是交通基础设施不完善，物流基础设施方面欠缺。即使是西部地区经济条件相对较好的省（区），偏远农村地区的道路条件较差，无法为农产品运输提供坚实的保障，还缺乏专业的物流技术支持，发展动力严重不足。

2.3 农产品物流损失率较高

西部地区农产品在物流运输过程中的损耗率较高。首先，在农产品包装和仓储方面，由于西部地区的技术相对落后，可能导致包装破损和农产品腐坏，造成农产品一定程度的损耗[7]。其次，在农产品运输过程中，偏远农村地区道路交通建设的落后及不合理的经营管理模式会导致农产品物流损失率较高。西部农村地区往往缺乏专业的物流技术支持，农产品物流的园区建设和仓储节点缺乏统一的标准和规划，使得在物流运输过程中，农产品质量无法得以保障，进一步导致农产品物流损失率较高。

3 成因分析

3.1 基础设施短板频现

农产品运输对外界环境的要求较高，具有数量大、相对价值低、腐损率较高等特点，这就要求其运输应具有较强的时效性。同时，农产品物流运输对于温控技术、相关冷链设施、运输道路等也有着更为严格的要求。然而，与其他地区相比，西部地区冷链物流运输设施不够完善，大多数仍然采用常温运输或者简单的冷藏运输，严重阻碍了农产品物流业的发展。西部地区专注于农产品冷链物流的企业较少，低水平的物流能力、运输效率及较高的运输成本，导致加工、运输、储藏等各个环节运行不畅。除此之外，西部地区的地势地形导致交通道路运输不够便利，增加了农产品在运输过程中的损耗率，这更加阻碍了西部地区农产品物流业的发展。

3.2 信息平台建设薄弱

农产品运输环节中，只有高效的信息处理和传递才能保证运输系统高效的运作。尽管当前我国互联网普及率相对较高，但农产品物流发展不仅需要专门的信息控制系统，而且对专业人员的素质要求非常高，但西部地区农户对信息平台的概念及信息共享意识与获取重视度依旧不够，并且由于地理位置条件的限制、较低的经济发展水平、落后的技术水平、高素质人才的短缺、信息化设备不健全等诸多因素严重阻碍了西部地区物流信息平台的建设。西部地区农产品物流系统建设还处于初级阶段，专门的信息共享平台还未建立，能运用电子信息控制和结算的系统较少，信息更新不及时导致信息不对称，甚至存在信息失真现象，使各个系统联系还不充分，无法有效实现信息共享。

3.3 物流体系缺乏整合

与其他物流相比，农产品物流较为独特，加工、运输、储藏等各个环节比较烦琐，运行相对困难，是一个包含生产加工、储藏、运输、销售等多个环节的复杂系统。西部地区农产品资源丰富，但农业产业化程度不高，经营和交易方式比较落后。经营管理模式的不合理，加之农产品物流资源分布不均匀，导致物流和仓储节点缺乏统一的标准和规划，各自为政，缺乏整体的规划和整合，进一步导致西部地区农产品物流损失率较高。而且，西部地区各省（区）之间缺乏一个全面、系统、完整的体系，目前整体表现出极其散乱的现象，物流体系的整合问题迫在眉睫。

4 提升对策

4.1 夯实基础设施建设

首先，应在现有农产品物流设施的基础上，进一步完善西部地区交通基础设施和道路条件，为农产品物流的提升奠定基础。西部地区需采取因地制宜的政策，加快建设各类综合交通枢纽和物流枢纽，促进各种要素大集聚、大流通，不断提升枢纽的规模经济效应和综合竞争优势[8]。其次，因农产品易损、易腐等特性，急需加强包装和运输过程中设备的完善及技术的提升，确保不会产生额外的损耗率。西部地区的企业应加强自身对包装技术、冷链技术、运输技术的投入，还可借鉴国外的先进保鲜技术，在仓储环节加强仓储条件的监控，在运输环节尽量选择适宜的方式，进行技术改革创新，提高农产品运输效率，降低农产品流通过程中的损耗，保证农产品的质量安全。

4.2 完善信息平台搭建

首先，西部地区各级政府应统筹规划，利用互联网、物联网等智能信息技术，建立与完善农产品智慧物流信息一体化共享平台。通过大数据分析，制定合理的农产品运输方案及存储布局。同时，鼓励各区域建立物流信息共享平台，通过网络实现物流供应链各个环节的联通，促进区域信息的高效率交流。其次，西部地区各级政府应主动与先进物流企业合作，搭建专有的农产品信息平台，充分结合现有电商服务平台和共享信息系统，进行农产品信息的有效共享，实现全面、系统、完整的农产品物流体系。最后，基于西部地区的教育资源，采用校企共营的形式，培养技术专业人才，优化信息专业人才结构，为西部地区农产品物流行业信息平台的建设提供充足的人才储备。

4.3 优化农产品物流体系

首先，西部地区应发展区域优势，多层次提升区域合作水平，深化西部地区内部合作，建设特色农产品物流体系，增强区域发展协同性。健全合作机制，凭借我国超大规模市场优势，实现区域优势互补。其次，西部地区各级政府应进一步完善农产品物流信息网络，打造系统的农产品物流体系。农产品行业协会应充分发挥其在物流标准研究和制定方面的桥梁作用，与政府、科研机构、企业共同制定和实施强制性行业标准[9]。采取针对性保障措施，提高农产品物流资源配置效率。最后，必须建立健全农产品物流监管体系，增强农产品物流动态监管力度，实现全流程的质量保证。

5 结束语

农产品物流能力既是农业经济发展水平的重要标志之一，也是农业与物流业融合程度的检验。通过对西部地区农产品物流能力的综合评价，将实证结果与实际情况相联系，剖析出西部地区农产品物流能力提升过程中存在的地区发展不均衡、发展动力不足及农产品损耗高等问题，提出了夯实基础设施建设、完善信息平台搭建、优化农产品物流体系的提升对策，对于提升西部地区农产品物流的竞争力和推动西部区域农业经济的发展具有重要的意义。