以可靠性为中心的适航维修管理探索

□ 马海龙 王 辛 杨晓娣/文

随着民航业的快速发展，航空安全越来越受到公众的高度关注。在不同历史阶段，针对飞机适航维修管理发展衍生出了可靠性管理、预测性维修管理、使用困难报告以及机械原因不安全事件管理要求，上述四种管理方式存在工作重复、协调不足等局限性，无法形成合力，各自的管理输出并不能独立满足目前公众、局方和航空运营人对适航安全的期待。

面对上述情况，经过多方调研、分析和讨论，本文将问题的解决聚焦于可靠性管理的创新，提出扩展可靠性数据来源、共享数据、修订AC-121-54完善可靠性管理理论等方案。

适航维修管理的核心是安全，必须对广大人民的利益负责，因此航空营运人的安全运行是底线。随着行业的发展，适航维修相关的信息——使用困难报告和机械原因不安全事件信息，也越来越多被人关注。

目前，传统的可靠性管理趋于独立且封闭在一个自设的体系框架里，“以可靠性为中心”的维修管理的输出与公众日益关注的安全适航管理难以匹配。可靠性管理趋于例会、图表数据呈现等形式，而适航维修管理以问题和安全导向为要求，在实践中，由于二者的差异，当航空器已发生使用困难报告或不安全事件时，可靠性管理体系还未触发任何行动。

作为一种新的维修方式，随着维修技术的进步，预测性维修迅速发展和应用于工程管理。预测性维修不同于基于MSG-3逻辑分析决断的可靠性管理，二者虽有各自的体系，但二者目标都是提升安全运行水平和可靠性。

适航维修管理的现状

（一）使用困难报告（SDR）管理现状

使用困难报告系统（Service Difficulty Reports，以下简称“SDR”）是以中国民用航空规章（以下简称“CCAR”）121部和135部的相关条款为依据，对航空器在运行过程中发生或发现的符合规章要求的航空器使用困难报告和航空器、发动机的运营数据进行收集、评估和调查，在此基础上进行航空器故障趋势分析和研究。SDR由航空公司将情况及分析上报航科院，要求在SDR事件发生24小时内在FSOP网站填报初始报告，在72小时内完成事件调查，各公司对于后续的处理各有不同。目前新的咨询通告要求在SDR流转分析流程加入主管维修监察员（PMI）的审批流程，如果有涉及到质量问题的需要航空公司及时启动质量调查。同时对SDR相关报告的闭环管理也有更加严格的局方认定。

（二）机械原因不安全事件管理现状

航空公司CCAR145 维修单位依据AC-396-08R2《事件样例》中的紧急事件和非紧急事件在要求的时限上报中国民航安全信息网，民航局航安办获取相关信息后整合汇总最终形成统一信息。航空公司调查处理后由航空公司安全部门将调查结果上报中国民航安全信息网，局方航安办跟踪最后处理结果并关闭。

（三）可靠性管理现状

2017年8月31日民航局发布AC-121-54R1，对各航空公司建立自己的可靠性维修方案、可靠性控制体系、可靠性管理机构设置、可靠性方案的申请和批准等都做出了详细的要求。

（四）预测性维修管理现状

预测性维修指的是通过获取飞机上每个部件实时的健康数据，对数据流进行管理并且持续整合最新的维护记录，通过算法对数据分类、分析、整合，以预测单个或多个部件的故障，实时管控整个机队的状况，从而降低维修成本，提升安全性。目前行业内预测性维修的应用还不算广泛。

可靠性管理存在的挑战

（一）扩大数据收集范围，实现数据综合治理

传统的可靠性管理是以数据统计为基础，数据来源主要是飞行技术记录本和部附件的修理数据，大多依靠人工录入维修系统后，再进行分析。如航空运营人机队，这些数据由于量少、不准确等原因，往往会触发假警戒。

大数据时代，国内外航空公司已积累了海量的信息数据，如SDR信息、不安全事件信息、飞机健康管理系统数据、新的维修技术采集的监控数据、维修数据数字化和维修过程数字化产生的数据等等，这些信息或数据分散在不同的管理系统中，由不同的工程管理、安全管理人员进行收集、分析，且有标准的数据收集规范，但以上有的信息并未转化为有效数据，数据标准、数据质量都不可靠，同机型数据并不能为可靠性分析提供源源不断的、真实的、全面的数据，数据的深层价值难以体现。

为此，如何扩大可靠性数据收集范围，对数据进行综合治理，提高数据质量，确定数据标准，将数据整合、利用，建立与可靠性体系有效的数据输入口，是目前可靠性管理的最大障碍。

（二）数据及时触发警告

传统的可靠性管理使用统计性能标准分析的方法，采用统计学的泊松分布、标准偏差等方法确定警戒值，将收集的数据与现行采用的性能标准进行对比，描绘出性能变化趋势，并确认是否存在超限的状况，以平均值作为评价飞机系统可靠性的主要指标，按照规章要求统计数据至少需要积累12个月甚至更长时间，才能起到信息反馈和监控作用。

目前传统可靠性管理暴露出一些问题，如反应速度慢，航空公司由于安全和经营的双重压力，往往无法容忍在统计结果超越警戒值后再对故障的根本原因进行分析并采取行动，这种时效性完全不能满足航空公司对安全的追求，不能满足民航局精准监管的要求。因此，很多人提出了可靠性管理到底管什么的问题？可靠性管理机构似乎“形同虚设”了，没有发挥实际作用。

如何将航空公司以及大众聚焦的使用困难报告（SDR）和机械原因不安全事件等信息转化为数据，进行数字化，实现数据及时有效的触发警告/提示，也是目前的可靠性管理需要面临的挑战。

有效开展可靠性管理的途径

（一）建立数据接口和共享平台

SDR和机械原因不安全事件信息报告已有固定的信息收集系统，数据准确且规范，可借助目前的维修信息系统（MIS系统）平台，将SDR信息和不安全事件信息加以利用，将以上相同信息进行整合，和可靠性管理系统中的数据收集系统建立接口，将以上数据输入到可靠性管理系统中进行数据处理，数据分析可采用非警戒值性能标准方法或风险评估的方法，对系统的安全性进行度量和预测，通过对系统存在的危险性或不安全因素进行辨识定性和定量分析，确认系统发生危险的可能性及其严重程度，对系统的安全性给予正确的评价，并相应地提出消除不安全因素和危险的具体对策，使SDR和机械原因不安全事件的结果达到“最合理可控”的水平。

通过对数据的提炼、分析，可靠性管理的输出不再仅仅是技术性预防措施，还会有制造厂家、部件承修商的措施、民航局措施如行业维修信息通告（IB）、安全风险提示、安全建议等等，如以上信息最终输出在统一的共享平台上呈现，对于运行同一机型的航空公司来说，是巨大的经验收获，各个公司可依据自身实际运营情况转化为可执行的程序或文件、标准或流程等。

（二）完善可靠性管理体系

1.细化可靠性数据收集系统

修订AC-121-54《可靠性方案》，明确可靠性数据收集来源有维修信息系统（MIS）、民航安全管理系统以及其他人工智能设备、其他软件运行监控数据等等，规定以上数据收集到可靠性系统中的人员职责、方式、数据标准、时限要求等。

维修信息系统（MIS)可提炼各公司SDR以及机械原因不安全事件中相关数据要素，隐去敏感信息，各航空公司依据实际需求将数据录入自己的可靠性数据收集系统中进行处理（见图1）。

图1 ： 可靠性数据收集系统

2.可靠性管理重新定位

可靠性管理是伴随着工业化进程，和质量管理同步发展而来，安全管理也是从质量管理发展而来，和质量管理相互促进，两者的目标是一致的，都是保证民用航空安全，只是管理方式不同。将安全管理领域的安全信息纳入可靠性管理体系中的数据收集系统中加以利用，进入可靠性的管理流程进行闭环管理。在不同的发展阶段，融合不同的管理理念，有助于抓住重点风险，根据冰山理论，能够对“海平面”以下的众多不安全事件及早采取措施，预防重大事件或事故的发生。

目前行业内CCAR-121合格证持有人均按照规章要求建立了可靠性管理体系，大部分从事可靠性管理的为工程技术部门的工程管理人员，而从事安全管理的大多是在安全质量部门的安全管理人员，两管理体系的目标一致，也均有成熟体系和人员，那就应摒弃传统的可靠性管理就是工程管理职责，可靠性管理过程中融入安全管理理念，工程技术人员也应参与真正的安全管理中，这也符合安全管理人人参与的原则。因此，可靠性管理的输出一方面是维修方案的优化，一方面也可以形成其他风险控制措施以及安全投入措施等等（见图2）。

图2 ：可靠性管理流程

适航维修管理展望

（一）适航维修日常监管的展望

《关于印发《民航局关于推进精准监管工作的意见》的通知》（民航发〔2019〕9号）中指出了民航运输行业精准监管的工作原则和主要工作任务。随着民航运输业的高质量发展，未来监管方式会趋于多样，建立全方位的监管体系，监管方式除基于监察大纲的计划监管、随机抽样检查、验证、专项监管、技术/质量调查，还会实施基于大数据的精准监管，建立以维护公众利益为目标导向、以大众聚焦的问题为监管导向的基本原则，以适航安全相关数据的分析为基础，对涉及持续适航安全的信息进行分类、分级监管，实现对航空营运人的精准监管。

（二）“以可靠性管理为中心”的维修管理的展望

中国制造要从大国走向强国，中国民航要从民航大国向民航强国发展，企业必须狠抓维修质量和可靠性。在新的时代，新形势下民航适航维修管理将会越来越聚焦于应用新的管理思路和管理方式确保航空器的安全适航性。

如图3所示，未来的维修管理必定利用维修数据，以适航维修相关数据、人工智能和航空器健康监控数据、以及其他数字化大数据为驱动，利用可靠性管理的方法，对数据进行分类筛选、分析、最终获得维修方案的优化或预测性维修决策，实现维修过程数字化，从而提高航空器安全性和经济性。同时，预测性维修决策也可作为可靠性管理的输入，可靠性的数据监控系统对数据发展趋势监控，评估维修决策的效果，从而大大提升安全管理水平，提高对人力资源的有效利用。

图3 ：未来“以可靠性管理为中心”的适航维修管理