从U到I的进化 试驾AITO问界M5

程凯

仅仅从字面上看，这就是一个很有深意的变革，U代表了“你”，是130多年来汽车与用户的关系，无论是奔驰，法拉利，还是通用，丰田，这一百多年来都在做着同一件事：创立品牌，开发车型，革新技术，而你，作为消费者，认同我，接受我，崇拜我。汽车品牌与用户永远是面对面的关系，一方提供产品，一方选择YES or NO。而未来汽车生态应该是I，也就是“我”，以用户为核心，汽车品牌和用户站在同一角度讨论汽车应该是什么样的，以“我”为核心的汽车生态，是AITO这个品牌自诞生开始就植入灵魂的基因，而问界M5的到来标志着从U到l的第一步。

在问界M5之前，华为已经深度参与了很多汽车电动化和智能化的探索，与小康赛力斯，极狐，长安等品牌的合作，在自动驾驶，智能座舱等领域展现了其自身强大的技术能力，但是这种合作更像是游戏里的外挂，可以增加几成功力，但也有硬件和产品定位带来的局限性，所以华为必须要有一个深度赋能的全新品牌完成从U到『的进化。问界M5给出了一个肯定的答案。

当汽车进入电动化，设计师们为了标新立异，往往都会用最直接的设计语言与传统的燃油车划清界限，比如特斯拉，蔚来等，让人一眼就能分辨出各自的阵营。不过问界M5似乎没有那么激进，至少在设计上更像一辆传统汽车应该有的比例和姿态。我想不仅仅是因为发动机罩下面确实有一台燃烧汽油的增程器，而是设计的本质是给用户带来友好的体验，不是拒人千里之外的高冷。

第二个元素就是高级感。豪华和高级是一个因果关系，所有的豪华品牌都能体现出各自不同的高级感，问界M5能够脱离品牌赋能之外形成所谓的高级感确实是有一定的功力的，整个车身设计是在极简的模式下做的适当保留，用比较柔和的曲线勾勒出饱满的线条走向，包括车灯，反光镜，格栅的处理都很有质感，除此之外没有一点多余的表达，也不会刻意用一些线条支撑起所谓的表情，给人的感觉不是冷淡，而是冷静。

问界M5长宽高分别为4770×1930×1625mm，轴距2880mm。车身长度并不是很大，但是轴距却达到了接近2.9米，说明四个车轮在尽量向车身四个角延展，不仅增加了车内空间，还可以提升操控的稳定感。

HarmonyOS智能座舱，更像未来的AITO

先说一下整体评价，M5搭载的华为HarmonyOS智能座舱应该是目前所有在产车型中最为流畅的车机系统，没有之一。

问界M5采用了一体式环抱座舱设计，与所有的新能源车一样，极简到取消了实体按键，就连启动按钮都省略了，只需要坐进驾驶座，车辆就会自动进入预备状态，配备的10.4英寸曲面全液晶仪表盘与15.6英寸2K HDR智能中控大屏担负着所有互联功能的实现。不过相比于内饰极简的设计，方向盘显然还是燃油时代的产物，无论从设计还是手感都没有特别出众的地方，在内饰里显得有些格格不入。不过这并不影响全新的HarmonyOS智能座舱带来的惊艳。主界面的Ul设计与华为手机有很高的重合度，习惯华为系统的用户可以很快上手，在桌面下方常驻的个性化快捷栏Smart Dock服务卡可以自定义常用功能，横向滑动界面的流畅度很高。

在应用生态这方面，得益于华为在手机端的强大实力，专门为车载场景打造的很多APP可以跟华为手机做到无缝连接，目前已经装机的包括喜马拉雅，导航，华为音乐，华为视频，优酷等应用，未来在鸿蒙系统下将会有更多的APP入驻。这套生态系统最大的优势是打破了车机单一的束缚，而是联通了华为旗下所有的个人终端，比如手机、pad、手表、智能家电等，实现了真正的车联一切，至少在M5车内，手机不再是信息交互的中心，而成为整个闭环中的一环。

智能化是衡量车机水平的重要指标，M5的智能语音助手的“智商”要比同级竞争对手高出不少，交流起来自然流畅，是一种更加平等的对话，他可以通过语音知道你的模糊需求，也可以同时接受2个不同的指令，同时它可以根据不同环境、场景、位置动态推荐服务和应用，并且监控你的驾驶状态，做到防患于未然。

這套系统的可玩性在于它会把其他终端上的体验带到车内，比如carlog功能，车内外有两个800万像素的摄像头，可以实时拍摄车内和车外的景色，为了保证私密性，车内摄像头还很人性化的配备可一个开关挡板，同时carlog拍摄的所有影像可以实时分享到华为手机上。

为什么华为要在一款新能源车上配备如此高级的音响？在我体验了一周之后找到了答案，因为除了车机之外，最让我不舍的就是这套HUAWEI SOUND音响系统，它真的可以提升你的驾驶感受。

听说过“过回家前的半小时”吗？很多人经历了一天高强度的工作之后，开车回到家都习惯在车内坐上半个小时，听听音乐，享受一下只属于自己的放松时刻。一套好的音响系统会让这种独处更加惬意。首先M5配备了多达19个音响单元，我们知道，在一个固定的空间里，音响单元越多，所呈现的音乐层次就更加丰富，这个配置已经是百万豪车才能享受的级别了。同时5个低音单元，独立中音，高达1000W的功放总功率，华为的工程师甚至考虑到了声音在风挡和中控面板的反射方向，巧妙地将几平米的车内空间布置成专业级的发烧影音室。更可贵的是M5还配备了主驾专有的头枕音响，在头枕两侧设计了独立的扬声器，主驾头枕的弧形设计结合了人头模型分布，形成了音频对入耳的指向性，带来更好的声场沉浸感。将座椅放倒，躺在上面，感受着余音绕耳的沉浸，看着2平米大天窗外的星空，这肯定是一天中最为放松的时刻。

每到冬天，电动车的里程衰减就成为大多数车主的噩梦，也成为抨击电动车最好的武器，就连特斯拉也仅仅能保住60%的实际续航里程，有些产品甚至腰斩，由于锂电池本身的原因造成的焦虑很难再短时间内解决。

问界M5搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，其1.5T四缸增程器3.0一升油可发3.2度电，满油满电情况下车辆可实现CLTC工况续航1242公里，彻底解决补能焦虑问题。前异步交流电机+后永磁同步电机组成的智能四驱组合峰值功率可达365kW，车辆百公里加速4.4秒。而且这款1.5T的四缸增程器压缩比达到了15：1，燃效效率达到了惊人的41%，以及3.2kWh/L的最大发电效率。

双电机四驱加持，三合一电驱技术，45分钟快充，这些都是目前主流电动车的标配，在这方面M5并没有太多出圈的地方，但是它所追求的就是要像燃油车一样的续驶里程，同时也要像电动车一样的驾驶快感和方便取电。经过一个春节假期的体验，总体感觉M5拥有接近传统燃油车的驾驶质感，但在运动模式下加速踏板的初段调校过为灵敏，电动机的扭矩会比较直接地作用在车轮上，其他模式下能够明显感觉到动力被保留了一部分。能量回收的力度不是特别明显，松油门时的顿挫感也不突出，如果不是特意提醒，它在正常模式下的驾驶感受与燃油车相比有很高的相似度。

悬架表现相比于其他部分还有提升的空间，采用了双球节双叉臂的硬件，但整体悬架质感一般，对于路面的过滤不够彻底，高速时颠簸尚可接受，压缩回弹还可以再减小一些，低速时颠簸过于糊，反馈不够清晰也没有非常舒适。作为家用车来说也能合格，但通过搭载的硬件级别来看还需要努力。

客观地讲，这是一个值得期待的产品，况且给我们试驾的还是工程样车，整个过程中出现了一些调试和设计上的bug，不过瑕不掩瑜，这些都不能取代我们对他的好感，华为对于汽车有着自己的认识，很显然这种认知在M5上已经初见锋芒，但还远远没有达到华为其他产品那样的境界，不过从U走到I的这一步，华为迈的很坚决，未来可期。