带状经济研究进展及展望

毛广雄， 金 巍， 任启龙*， 毛彦君， 曹 蕾

(1.淮阴师范学院 城市与环境学院/淮河生态经济带研究院，江苏 淮安 223300；2.南京邮电大学 社会与人口学院，江苏 南京 210000； 3.哈尔滨师范大学 地理科学学院，黑龙江 哈尔滨 150000)

带状经济(经济带)理论是在增长极理论和点-轴理论基础上逐渐发展而来的.伴随着区域经济的不断发展，极点之外以及点-轴沿线地区对区域均衡发展的诉求日益高涨，区域发展的空间开始由“点-轴”向“带”演变，经济带理论逐渐形成.发展带状经济是区域发展理念不断变革和优化的结果，能够满足区域对于均衡发展的需求，是实现区域协同发展的有效途径[1].沿主要交通线路分布的带状经济(如长江经济带、“一带一路”、哈长城市群、川江经济带、辽宁沿海经济带等)，不仅是我国区域经济发展的重要空间格局形式，也是支撑我国经济发展的新动力.由于带状经济体多以一定的交通运输干线或地理区位为其发展轴，带状经济不仅具有区域性及条带状的形态特征，而且是一类由低级向高级不断发展的开放性经济空间，一个高效的带状经济体也是内部协调统一、经济生态系统良性循环的地域生产综合体.因此，发展带状经济不仅是国土空间开发的优化，也是社会经济发展的客观实际，对于缓解地区经济发展不平衡、改善生态环境质量具有重要意义.为更高效地利用带状经济推动经济社会和生态系统健康稳固发展，本文从带状经济的理论基础、形成机制与内涵、研究进展入手，对带状经济进行全面系统分析，以期为带状经济的后续研究及缩小国民经济发展的地区差异提供借鉴.

1 带状经济形成的理论分析

随着工业革命和社会经济快速发展，学者们在研究两个或两个以上经济发展程度高的城市或区域的基础上，提出了中心地理论和增长极理论.1933年，Christaller[2]提出了受市场、交通和行政因素影响的中心地系统空间模型.因辐射范围更大，高级中心地对交通条件的要求远大于其他条件，这意味着交通在城市群和经济带形成过程中扮演着重要的角色.20世纪中后期，增长极理论被运用到具有地理空间意义的城镇经济发展中[3].经济增长在空间上是不均衡的，而是首先在某些“点”上形成集聚，然后向周围扩散，这些优先发展的“点”即为“增长极”.增长极在形成和演化的过程中，通过吸收周围经济产业达到极化目的，并对其他产业具有一定的带动作用；但当生产超出本区域自身需求时，会在人口和收入增加的基础上使产业扩散到其他区域，形成新的增长极.20世纪60年代初，Werner提出空间生长轴的理论[4]，认为连接中心城市的重要交通干线降低了运输费用和产品成本，沿交通线将逐渐形成产业集聚带，有利于形成以交通干线为主轴的发展轴.空间生长轴是增长极的有机结合系统，是若干增长极依托于交通运输干线相互连接形成的空间经济发展系统，因此，经济和产业的扩散是带状经济发展壮大的前提条件.1966年，Friedmann[5]提出了“核心-边缘理论”(又称核心-外围理论)，认为区域由互不关联、孤立发展演变为彼此联系、平衡发展，在“核心-边缘”演化过程中将出现连接两个或多个城市(核心区域)的开发走廊，即带状经济的雏形.

国内对带状经济的理论研究始于陆大道院士的点-轴发展理论，它将增长极理论和生长轴理论有机结合，形成更具实践指导意义的空间开发理论.社会经济发展的实践证明，一个区域或者国家的发展，是由发展轴线和中心点(城市)带动的，即在经济发展过程中，社会经济要素首先在某些“点”上集中，并由现状基础设施束连接在一起形成“轴”，而“轴”对周围区域具有较强的经济吸引力和凝聚力[6].该“轴”及轴上的“点”以及轴附近的经济活动区域就构成了条带状的经济发展区域.我国国土开发与经济布局的“T”字型空间架构即是在点-轴发展理论基础上提出的，因而，点-轴发展理论是带状经济形成与发展的基础性理论.

2 带状经济的形成机制及内涵

2.1 带状经济的形成机制

作为地域空间的一种经济现象，带状经济是社会经济发展到一定阶段必然产生的经济发展形式.带状经济形成与发展的前提条件是交通运输干线，包括公路、铁路、江河以及海岸带等.Myrdal[7]研究了发展中国家社会经济发展的历程，认为经济发展存在不均衡性，其会从一些区位条件优越的区域开始，这些区域发展之初将吸引周边大量的人力、财力，形成区域经济发展的驱动力，在集聚到一定程度后，受到空间、成本的压力，将沿着交通干线或资源出现扩散效应，进而促进整个区域经济发展，演变成带状经济.

依赖于交通运输干线，带状经济的发展和完善大致经历了低水平的农业经济、以基础工业为主的工业经济、以现代商贸为主的市场经济以及区域经济一体化4个发展阶段.在低水平的农业经济时期，带状经济的形成主要依托于大江大河等水运线路发展农业经济，依靠河流通道运送农产品等大宗货物，如早期的运河经济带和沿长江经济带等.伴随工业经济的发展，会在交通运输线路沿线集聚一些工业企业，即经济带形成的早期在空间上表现为集聚效应，当集聚发展到一定规模就会借由交通线路产生空间扩散，因而更容易形成点-线的结构系统，如沿哈大线的东北经济大动脉.集聚扩散效应是工业经济及其之后阶段带状经济形成与发展的最主要原因.交通是资源与产品流通的平台[8]，而城市是经济活动的载体，伴随商贸经济的发展，交通线路上的城市首先参与商品流通，不仅获得参与市场竞争的优势，而且沿交通线路城市群也形成以商贸和物流为特征的带状经济结构.以现代商贸为主的市场经济是当前带状经济主要的形态，如“一带一路”和长江经济带，前者是依托陆上及海上国际大通道、以沿线中心城市和重点港口为支撑的跨国界经济通道，后者是依托长江水道及其沿线重点城市形成的东中西联系的经济走廊[9].区域经济一体化是带状经济发展的高级阶段，依托一定的交通运输干线、沿线人口、产业的集聚和扩散，带状经济进一步向纵深发展，辐射范围进一步拓宽，由“线状”逐渐向“面状”发展.虽然在外在形式上有一定变化，但其本质仍然是带状经济，对交通干线及沿线城市的依赖性较强.如京津冀城市群和粤港澳大湾区，借助区内便捷、高效的城际铁路网建设迅速发展.

由带状经济的不同发展阶段不难看出，生产力发展的区域差异是影响带状经济形成的最根本原因，空间的集聚和扩散效应是带状经济形成和发展的动力条件，交通干线是其形成的最基本条件.经济总是在某些地理条件好、对外联系便捷的地区首先发展起来，而后才逐步向外扩散开来.对于带状经济现象来说，经济在交通干线上的某些人口和产业基础较好的城市首先发展，形成初级的产业集聚，伴随交通运输和市场的进一步发展，人口和产业持续增长，沿交通干线的产业密集带逐渐发展扩张，形成典型的带状经济区.生产力的区域差异以及集聚扩散效应既是带状经济形成的最重要原因，也是“点-轴”系统空间结构的一般发展模式，因而带状经济是点-轴发展理论重要的空间表现形式.

沿交通运输干线是带状经济形成的基本条件，因而一切影响交通运输干线的自然和人文要素也间接影响到带状经济的形成与发展.自然环境方面，具备运输条件的河道为带状经济的形成提供了天然的地理优势，因而早期的带状经济多发生于天然河湖和人工运河；公路、铁路等陆上交通基础设施的建设为带状经济形式的丰富提供了可能，但是由于交通基础设施建设对自然条件有较高的要求，因而依赖于公路、铁路而发展的带状经济较长时期以来受自然环境影响较深，多分布于地势平缓、气候条件适宜的地区；最初发展起来的中心(即增长极)多是能源和原材料产地，交通线路也多是连接生产地、消费地和原料产地，以满足工业运输需求.人文条件方面，交通设施首先建设于经济基础较好的中心城市，服务于当地的人口和产业；除了服务于经济较为发达地区，现代交通干线的建设多是基于缓解地区发展差异的考虑，降低生产成本、缩小地区差异、推动市场一体化建设，因而政府的政策支持也非常重要，如“一带一路”和长江经济带等重要的带状经济形式.经济和社会效益最大化是带状经济形成和发展的外在动力.

此外，自然环境、地理区位、城市发展基础以及政策支持等，是带状经济形成的重要影响因素，而人口流动、科技进步、市场繁荣度、专业化分工等是影响带状经济进一步发展壮大的关键.

2.2 带状经济的内涵

带状经济是城市化和区域经济发展到一定阶段才出现的经济组织形态，其变化过程是动态的，具有鲜明的空间特征.带状经济往往处于特定的自然地理空间上，能够通过自然地理空间准确地界定带状经济的空间范围[10].带状经济的组成要素首先是轴，然后是轴上的点，这些点可以是中心城市，也可以是重要港口，轴线的辐射范围是带状经济的另一个组成要素.关于带状经济的内涵，有研究认为，带状经济是在一定地域范围内的条带状结构，是具有特定结构、功能和层次的经济地域单元[11]，其在形成过程中主要依托交通干线，并且伴随着社会经济发展可划分为明显的集聚阶段和扩散阶段，两个阶段相辅相成，相互转变、依托，在工业社会初期以集聚为主、扩散为辅，当社会经济发展到一定阶段时扩散成为企业发展的主要形式，但仍然伴随集聚发生.也有研究认为，带状经济是中国区域经济发展的骨架，是一种由若干城市群通过交通运输干线连接形成的带状经济区，便捷的交通、互惠的劳动地域分工以及合适的自然地理环境是其形成的主要原因[12].还有研究认为，带状经济是以一定的交通运输干线、地理位置以及自然环境为发展轴，以轴上某些经济发达的城市为核心，并发挥核心城市的经济辐射作用形成的带状经济区域或者经济走廊[10].张文尝等[13]指出，带状经济往往由多个企业集群、产业密集带、亚经济带、点轴系统或者城市群组成，并且在一定条件下可能会成为更大的超级交通经济带的组成部分.

带状经济的内涵离不开交通设施束，集聚和扩散效应伴随其形成与发展的演变过程，无论是在集聚阶段还是在扩散阶段，带状经济的发展趋势和企业扩散方向必须依托于交通设施.在带状经济形成初期，集聚效应强于扩散效应，存在明显的空间二元结构；形成后期，扩散效应较强，经济带内部经济差异逐渐缩小，经济发展将趋于平衡.因此，在带状经济形成过程中,集聚和扩散是必要的发展阶段，集聚中有扩散，扩散又伴随着集聚.作为一种带状区域经济系统，其发展过程往往是原集聚中心向外转移产业，在周边区域形成新的集聚中心，而新集聚中心通过发展与原集聚中心联系紧密，形成新的、范围更大的经济带.例如，长江经济带主要依托沿江各个集聚中心(长三角都市圈、武汉都市圈、川渝都市圈等)之间的联系发展而来，各都市圈之间经济、产业相互依托、转移、承接.另外，受区域自然和非自然设施的影响，带状经济往往是以两个或多个大城市为核心、与周边中小城市或乡镇共同组成的一种带状的经济地域系统.

结合已有研究成果及带状经济系统的演变过程，本文将带状经济的内涵界定为：在劳动地域分工的基础上，两个及两个以上的自然环境和资源禀赋不同的城市集群或区域，依托自然或非自然的交通基础设施(束)形成发展轴，联接带动周边不同等级规模的区域(城市节点)经济发展，进而形成带状或片状的地域经济系统.

3 带状经济的主要形式

通过文献整理发现，国内外学者对带状经济的研究大多依托于交通基础设施，如航道、公路、铁路等.为了更清晰呈现带状经济研究成果，这里按照带状经济形成的载体对文献进行分类研究.

3.1 沿公路带状经济

沿公路带状经济又称为沿公路经济带，它是以公路线路为中心，沿线一定范围内的城镇相互合作、共享资源，形成具有一定规模的产业发展带和城市群经济.在河运、海运及铁路运输产生前，道路是区域间人口和资源交流的主要载体，因此，由道路运输而产生的带状经济是其最早的存在形式.早期研究发现，道路交通不仅对生产制造、财富积累具有巨大的推进作用[14]，而且对劳动转移和经济发展具有重要的促进作用[15].进入20世纪，尤其是二战以后，随着公路运输网络的逐渐完善，以公路枢纽为核心的中心城市和产业集聚区快速形成，公路带状经济推动区域和国家的社会经济发展.交通运输不是社会经济发展的充分条件，但是必要条件，承载着人口和资源的顺畅流通[16].另外，道路投资在社会经济相对不发达的区域会产生更大的效应[17]，发展道路交通基础设施建设可以提高区域社会经济发展的比较优势，从而更容易形成集聚经济[18].

带状经济的发展影响着企业的集聚和扩散.交通基础设施中公路对产业布局的影响存在外部正效应[19]，制造业企业大多倾向在新高速公路附近建厂[20].随着运输费用降低，企业将出现“扩散—集聚—再扩散”的模式[21-23].运输成本的降低，将会促进运输成本昂贵的企业集中，使运输成本较低的企业向周边扩散[24].在社会经济实际发展过程中，许多带状经济是依靠公路发展、繁荣的，例如：美国从20世纪30年代开始大规模修建高速公路，其中著名的95号州际高速公路成为波士华(波士顿至华盛顿)交通经济带的重要组成部分，大大缩短了波士华经济带的通勤时间，使30多个大中小城市紧密地联系起来[25-26]；日本东海道经济带连接东京和大阪两座日本最大的城市，其中东名和名神高速公路将东海道上的中小城市融入东海道经济带，形成规模、功能不同的都市圈和经济系统[27].沿公路带状经济存在生命周期，即起步雏形期、起飞膨胀期、成熟扩展期和融合消亡期.当各带状经济足够发达时，经济带之间联系日益紧密，将融合形成更大、更宽的带状经济[28].研究发现，交通基础设施建设对经济增长的促进作用逐渐增强[29]，高速经济带能够拉动地区生产总值[30].

在我国，以国道、省道为主的公路交通在经济带的形成发展过程中已发挥重要的作用，如沪宁杭是我国最大的经济带(圈)[31].在发展初期，公路是人财物流通的主要载体，弥补了铁路及水运的不足.沿公路带状经济能够整合区域内大中小城市，形成完整的经济带.同时，公路具有其他交通形式无法比拟的灵活性，能够实现带状经济圈内人财物的互联互通.

3.2 沿铁路带状经济

20世纪初，国外学者开始关注依托于铁路交通基础设施形成的带状经济.但在早期，有学者认为铁路建设对经济增长的贡献率较低，如：Fogel指出，19世纪美国铁路建设对美国经济的增长不是必要的，其对GDP的贡献率低于2%[32].但是，大多数学者对铁路与经济发展持乐观的态度.19世纪至20世纪初的巴西经济受铁路影响较大，且货运产生的效益大于客运[33].铁路建设会促使人们沿路居住，企业集中布局，从而形成带状聚集带[4]，而且修建铁路对创业活动具有促进作用[34].自日本新干线开通以后，高速铁路成为新的聚焦点.研究表明，高速铁路网提高了铁路运能，有利于人财物的快速流通，加强了经济带城市间的交流与合作，推动路网周边带状经济的形成[35-36].沿铁路经济带是区域经济高效、合理发展的重要模式和空间结构及组织管理形式[37]，铁路能够加强沿线城市社会经济联系，合理的铁路规划能够促进城市经济发展[38-39].

从我国经济发展来看，铁路建设差异是导致我国东中西3大区域经济差距拉大的重要原因[40]；同时，铁路基础设施与区域经济发展的协同性不断提高，中西部铁路对经济的推动作用大于东部[41]，铁路对经济增长的促进作用长期大于短期[40].进入21世纪，我国开始大规模规划和建设高速铁路网，高速铁路已经成为我国现代交通的主干，成为带动铁路沿线及全国经济发展的重要纽带和动脉[42].我国高速铁路的建设运营将助推区域经济协调发展和可持续发展，加快资源流动，推动综合城市带的建设和发展[43]，形成高速铁路经济带[44].沪宁城际高铁的运行促进了沿线城市的经济联系和发展，有利于沿线城市经济带的发展[45].高铁建设促进核心城市交通圈格局不断扩展与强化，形成“廊道效应”[46]，但同时高速铁路对沿线不同规模城市的影响存在显著差异，将出现“虹吸效应”——大城市城镇化率提高、中小城市降低[47].对于中小城市来说，高速铁路对其经济发展既是机遇又是挑战，中小城市必须合理规划自身发展和交通规划才能抓住高铁带来的发展机遇[48].

综上所述，铁路建设对沿线社会经济发展具有重要的作用，合理的铁路规划、建设和运营可促进沿线城市之间资源的交流、融合，形成呈线状分布的经济带，从而带动区域经济发展.当前，我国铁路发展除了能够促进区域、国家社会经济发展外，也成为落实“丝绸之路经济带”倡议的重要组成部分，投资铁路建设有利于加强中国与中亚国家之间的贸易合作[49]，跨国铁路联运能够推动实现国家间的贸易互通[50]，尤其是在“一带一路”倡议背景下，合理的铁路规划和建设能够提高贸易效率，降低贸易成本[51].

3.3 沿航道带状经济

航道(这里包含内河航道和海运航道)是利用自然条件而形成的带状经济形态.工业革命时期，工业和城市大多沿运河和海港分布，内河航运和海运带动了当时工业集聚和市场扩展，形成航道经济带.《资本论》中强调了水运对资本主义经济集聚的重要性，内河航运能够促进沿线城市的可持续发展[52].至今欧美运河仍在社会经济发展过程中承担着重要的职能，例如：美国的田纳西和密西西比河是全国重要的“经济走廊”，莱茵河和多瑙河是欧洲货物运输的主要途径.

早期陆大道就论证我国最有效的国土开发和经济建设是“T”字形格局，主张建设沿海沿江经济带，我国社会经济发展过程也证明了“T”字形格局是我国国民经济发展的主要动力源泉，环渤海经济带、长三角经济带、珠三角经济带、成渝经济带等都包含在“T”字形格局中[53].运河在我国历史长河中对经济发展具有举足轻重的作用，即使铁路网、公路网遍布全国时，运河仍为经济带的发展和融合发挥着它特有的功能[54].内河航运是长江中下游地区经济可持续发展的重要基础[55].长江航道具有巨大的正外部效应，对沿线产业发展、产业结构升级和沿江城镇化进程发挥了显著的推动作用[56]；大力推进长江经济带建设，有利于各省在发挥自身特色的基础上实现区域协作发展[57].长江经济带和沿海经济带的发展是落实“丝绸之路经济带”倡议的保障，同时“丝绸之路经济带”倡议的落实能够促进沿线经济发展、国际贸易合作[58].此外，中国还积极与邻国共同开发国际河流，如湄公河流域等，对沿岸经济发展及产业集聚发挥了重要的作用.

4 展望

带状经济作为一种重要的经济组织形态，已经成为当前我国国土开发和经济布局最为重要的空间结构模式，推动我国经济社会不断均衡发展.根据当前带状经济研究现状及我国带状经济的发展实际，我们认为，未来带状经济研究可从以下5个方面进一步展开讨论：

1)机制探讨研究.对于带状经济的理论基础以及形成机制基本已经达成共识，但多是在一般认识上的定性分析，缺少根据数据模型的定量研究.带状经济的形成机制有一般性的共性因素，同时也具有针对性的特殊因素，因此，引入定量化模型分析方法，在共性基础上探讨特殊性是未来带状经济作用机制研究的重点.

2)作用量化研究.带状经济与沿线区域社会经济的关系研究表明，发展带状经济能够有力地拉动沿线区域产业、人口的集聚，进而推动城市经济发展.但是，如何量化该正向拉动作用，交通运输基础设施在这一过程中发挥多大的作用，如何将正向作用最大化，都是需要继续探讨的关键问题.

3)带状经济的生态环境建设及高质量发展.随着国家提出建设社会主义生态文明新时代的要求，未来经济带建设和发展过程中必将提倡树立“绿水青山就是金山银山”的意识.目前，关于“一带一路”、长江经济带生态建设、黄河流域生态保护和高质量发展以及淮河生态经济带的研究受到国内学者和政府的高度重视，并已经取得部分研究成果[59-63].在全球环境污染日益严重、国家强调经济生态协调发展的背景下，经济带的生态保护和修复必将成为全球及国家经济发展的主旋律，因此，如何实现经济带的高质量发展、构建高质量的带状经济发展方式应着重哪些方面的建设，以及带状经济沿线的生态环境研究，都将是未来很长一段时间应该关注的热点问题.

4)沿线中小城市发展研究.带状经济发展过程中大城市总是优先发展，并掌握许多优质资源.中小城市在经济带发展初期不仅没有任何优势，反而原有资源也会被大城市吸走，因而在带状经济发展初期不仅没有缓解地区发展差异，反而加重了区域不均衡程度.带状经济的形成与发展的目标之一就是缓解区域发展不均衡的矛盾，而在加快新型城镇化建设、合理控制特大城市人口背景下，经济带核心区域中小城市的健康发展势必会成为学界和政府关注的焦点.因此，带状经济轴线上的中小城市如何发挥自身优势快速融入带状经济系统，如何合理开发中小城镇已有资源以提升其在带状经济中的地位，也是政府和学者未来关注的内容.

5)带状经济综合研究.就当前带状经济研究成果及其形式来看，带状经济研究多依附于交通地理研究，主要探讨带状经济体的交通设施及其与城市经济发展的作用关系.而带状经济作为一种重要的经济地理现象，区域的自然状况、人文经济事项更应是科研工作者尤其地理工作者关注的重点，已有部分研究开始关注典型带状经济体(如长江经济带、“一带一路”沿线区域、哈长经济带、黄河流域、淮河生态经济带等)的自然人文事项，但成果远远不足，引入空间概念继续进行带状经济体的综合研究是未来研究的重要方向.