骑行友好视角下小城市道路更新策略探索

罗晓玲

(四川建筑职业技术学院，四川德阳 618000)

20世纪80年代是我国被世界誉为“自行车王国”的时期，那时的人们上下班及各种出行的主要交通方式便是自行车。许多城市干道横断面中自行车道可堪比机动车行道。随着20世纪90年代后我国整体科学技术的不断发展和社会进步，城市现代化水平越来越高，人们的生活水平也随之大幅度提升。时至今日，自行车已不再是我国城市人民出行的主要交通工具，取而代之的是小汽车等现代化交通工具。据相关部门统计，截至2018年底，我国每7个人就拥有一辆小汽车，用了不到一代人的时间就从两轮的自行车时代跨越到了四轮的小汽车时代，这既是时代飞速进步的象征。同时也是现代诸多城市问题产生的根源。

1 汽车时代下的城市问题梳理

相较于自行车时代，汽车时代突出的城市问题：

(1)随着城市小汽车保有量的逐年增加，城市道路系统的压力越来越大，表现为许多大中城市上下班高峰时刻车流量大，经常性出现流量型的拥堵[1]，极大地延长了人们上下班路途时间。近2年来，这类型拥堵问题已开始向小城市蔓延并影响小城市原本舒适清爽的交通生活状态。以德阳市为例，晚上下班高峰时段从南到北其中的近6.8km距离需接近30min行车时间，用到了正常通行时间的1倍多。经常面临拥堵的交通，引发了城市人一系列的心理及情绪问题，如最常见的“路怒症”，这是汽车时代下的特有产物。

(2)由于小汽车的快速移动方式带来的城市交通事故率居高不下也是令现代城市非常头痛的问题，特别是小汽车交通事故带来的死亡和重伤率，是自行车时代所没有的。

(3)城市停车问题，不仅是停车难的问题，还有过多的室外停车场极大地占用城市建设用地，造成城市用地不紧凑、土地资源的浪费等问题。

除此之外，越来越多的健康问题，如肥胖等，也与小汽车的过度使用或多或少有关系。同时大量的汽车尾气排放引起局部严重的城市空气污染问题等，不一而足。

另一方面，城市共享单车的出现吹响了唤起骑行时代的号角。骑行在短距离城市出行方式中的优点不言而喻：不会造成交通拥堵，绿色环保无污染，不会占用大量城市用地停车。同时适量距离的骑行非常有利于人们的身心健康，骑行这样的慢行出行方式还有利于促进良好邻里关系的建立。特别是对于小城市而言，由于城区面积不大，市内整体出行距离不长，最有利于骑行出行，因为对大多数人而言，最为舒适的骑行距离为5km或时长在0.5h以内，而这个距离或时长正好是很多小城市最常见的出行需求，故在小城市倡导骑行，减少小汽车的使用是最具可行性，也最容易实现。

2 骑行友好的小城市街道更新策略

2020年11月，党的十九届五中全会明确提出实施城市更新行动，明确城市更新行动的总体目标是“建设宜居城市、绿色城市、韧性城市、智慧城市、人文城市……”，这一发展战略表明了城市未来的发展不再是以现在的粗放扩张型为主，转而向以存量更新、精细化治理、集约紧凑的规划理念和思路建设未来城市。另一方面，碳达峰、碳中和的国家生态建设目标，对城市提出了包括发展绿色交通等7个维度的一系列新时代新要求，都为城市发展建设回归人本至上、绿色生态、精细集约指明了方向。为此，本文认为在此次的城市更新行动战略中，提倡建立小城市骑行友好环境，以物质环境提升引导市民骑行，改变出行方式，调整出行结构，从一点一滴改变，由点及面，由偏及全，以渐进式的方式实现新时代新要求新目标。

因此，对于小城市中心城区，为引导和组织更多的骑行出行提出了几方面的城市更新策略。

2.1 提高小城市次干路及支路网密度，为骑行出行提供更多道路空间

根据GB/T51328-2018《城市综合交通体系规划标准》(以下简称《标准》)中心城区内道路系统的密度不宜小于8km/km2。这个数据是中心城区道路系统密度的整体概念，而中心城区道路系统一般由主干路、次干路和支路构成，主干路总体被赋予通达性、快速交通功能，属性是交通性，是城市快速路网中的重要组成部分，其道路性质本身对骑行不友好。次干路是连接主干路与支路的城市道路，兼具交通性和生活性的功能，应当是城市骑行道路网络空间的重要环节。城市支路，其道路功能主要为城市生活服务[2]，是生活型的城市道路，也是联系城市居住区公共设施功能空间的主要道路，是构成骑行道路网络的主角和担当。

基于此，更新规划中应适当增加城市次干路和支路，提高次干路和支路网密度，有利于为小城市更多短距离“到达”目的出行提供骑行选择的可能。因此根据相关要求，建议小城市中心城区次干路路网密度不小于10km/km2，支路网密度不小于14km/km2。

2.2 不同等级城市道路横断面更新建议

城市道路根据其主要的功能性质分为快速路、主干路、次干路及支路。城市快速路和主干路主要承担快速交通功能，满足城市不同功能分区间的通达要求；次干路和支路主要承担功能区内部联系功能，其中次干路承担联系主干路和支路的功能，而支路则是城市各个功能区的“毛细血管”[3]，承担城市交通运输“最后一公里”作用。同时也是分割街区、邻里互动的道路空间，其生活性和慢行的功能是其天职。基于不同道路在城市中承担的不同功能和角色分工可见，骑行活动与城市次干路和城市支路是最匹配的，因此对小城市道路的横断面结合骑行活动的设计更新建议。

2.2.1 支路

现状许多小城市支路的横断面形式以最传统的一板块道路形式最为常见，机动车和非机动车混合使用道路板面，车道与人行道有一定高差以示分隔。这种一块块的横断面形式由于有道路高差来区分步行区及车行区，对步行而言，是相对舒适安全且友好的；但从骑行的角度看，骑行者需要时刻与机动车争夺路权，且明显处于争夺的弱势方，体验是既没有安全感，也谈不上舒适性。在这样的道路面前，让更多的出行主动选择骑行是比较困难的。

因此对小城市支路的横断面更新建议策略集中在2方面。

(1)横断面要有骑行的基本路权空间，以确保其不与机动车争路，从而获得基本的安全前提。

(2)骑行环境具有一定舒适度，包括夏天的树荫、冬日的暖阳、良好的照明、相对平整的路面等。

其具体横断面更新设计建议为：道路横断面打破现有的板块形式，借鉴“共同街道”理念，机动车、非机动车与人行路面在同一标高线上，通过不同路面材质(或颜色)来区分或提示路面使用的设计建议，保障了道路不同使用主体路面使用的基本权力。这样的断面方式从骑行角度看，不仅保障了骑行路权，而且由于没有高差的平整路面而获得了更好的骑行体验。另一方面，机动车与骑行道间可按适当间距排布高大乔木且树池与地面持平，选择高度适中光亮度适宜的灯具，以获得树荫和照明，以此为骑行创造安全平整、舒适惬意的骑行空间环境。

2.2.2 次干路

次干路兼具交通性和生活性2种功能，且以生活性功能为主。现状小城市次干路板块形式还是以一块板形式为居多，骑行在此也存在与机动车争夺路权及争夺过程中的安全问题。由于次干路不仅具有生活性功能，还承担着一定的交通性功能，故针对其横断面的更新建议：

(1)道路板块形式沿用一块板形式时，将骑行道与人行道放置在同一设计标高面，并采用不同材质或颜色区分提示人行空间和骑行空间。同时在骑行空间和车行空间之间排布间距适宜的高大乔木及相应的照明设施。

(2)道路板块形式采用3块板形式，即机动车道与非机动车道之间设置隔离带，实现骑行空间完全独立。这种断面形式是对骑行最友好的布局形式，隔离带可以视道路红线宽度情况确定是绿化隔离带还是交通硬隔离架。

2.2.3 主干路

由于城市主干路承担着连接城市不同功能区的快速通达功能，其道路性质本身对属于慢行交通的骑行不友好，但为形成城市中相对连续的骑行网络，主干路一方面可采用3块板或4块板的横断面板块形式，形成独立的骑行空间；另一方面可适当拓宽人行道，结合人行道统一设置骑行空间，利用不同地面材质区分人行道和骑行道。总之无论是哪种形式，在主干路上需绝对避免骑行与车行争夺路权。同时无论是单独的骑行空间，还是骑行与人行在统一标高平面的空间，都应确保与车行空间有一定距离的物质形式上的隔离，如一定距离绿化景观隔离带，以保证骑行的安全性。

2.3 对骑行友好的街道相关设施的更新建议

2.3.1 道路交通路口

对骑行友好的道路交叉路口的相关更新建议，首先应优化现有道路交叉口空间，设置骑行专门的过街空间；在一定情况下，可设置专门的骑行过街交通信号指示灯。其次，可结合交叉路口现有隔离设施等，设置自行车等待红绿灯时的身体支撑设施，为骑行者营造相对舒适的等待时刻。

2.3.2 街道两侧设施

为方便骑行者无论是以暂时停下来还是慢行中扔垃圾的行为，现有街道垃圾桶可采用进口敞开且适当朝骑行道倾斜的方式设置。同时街道两侧一定距离可结合道路景观设计设置骑行临时停靠或休息空间，该空间应有骑行临时停靠支撑设施[4]，还建议应有简易的针对私人自行车自助服务的相关内容。

2.3.3 其他

最后，小城市不仅应组织形成连续的骑行道网络，还应有统一、有趣、辨识度高且有鼓励意味的骑行网络标识系统，为骑行提供明晰的交通指示的同时，让骑行者为自己的骑行行为获得关注和称赞产生美好的心理感受。另外，小城市的相关管理部门还可出台绿色骑行出行积分奖励制度，以鼓励和倡导更多的骑行选择。

3 结束语

相较于机动车，骑行出行更绿色、环保和更具可持续性；相较于步行，骑行出行半径大、速度快且更具有灵活性。对于小城市的中心城区空间而言，骑行出行基本能覆盖城市绝大部分出行活动半径。因此对于小城市，无论从助力城市减碳、实现碳中和，还是从节约城市人们出行成本和健康生活角度来说，倡导骑行，从城市更新时刻开始营造更有利于骑行的城市街道空间，从物质环境角度诱导更多骑行的发生，回归曾经的骑行王国，都是小城市未来可持续发展的明智之选，也是创造小城市特色的最好方式。