辽宁省客货滚装码头合理通过能力研究

黄继露，王 然

（1.大连理工大学土木建筑设计研究院有限公司，辽宁大连 116023；2.大连黄海港务公司，辽宁大连 116400）

1 辽宁省滚装码头概况

截至2020 年底，辽宁沿海港口共有客货滚装泊位20 个（含火车轮渡泊位1 个），主要以渤海湾省际运输为主，兼顾中韩国际运输。旅顺新港港区共有4 个滚装泊位，包含1 个火车轮渡泊位，其余分别为1 个3 000 GT 和2 个5 000 GT 滚装泊位；大港港区有5 个滚装泊位，包含3 个5 000 GT 和2个10 000 GT 泊位；和尚岛东港区有5 个滚装泊位，包含4 个20 000 GT 和1 个5 000 GT 泊位；和尚岛西港区共有4 个滚装泊位，其中3 个10 000 GT 泊位，1 个5 000 GT 泊位；香炉礁港区、丹东大东港区各有1 个3 000 GT 和5 000 GT 滚装泊位。截至2020 年底，辽宁省在建滚装泊位6 个，设计年通过能力为货物1 516 万吨，滚装车195.2 万辆，旅客1 208.6 万人。

目前渤海湾地区滚装主要航线为连烟线、连威线、旅烟线、旅蓬线、旅龙线及旅东线；中韩国际航线2 条，分别为大连-仁川及丹东-仁川线。渤海湾省际客滚拥有运力指标27 艘，目前投入运营21艘。

2 滚装通过能力测算

根据《海港总体设计规范》（JTS 165-2013），货物滚装、客货滚装泊位设计通过能力计算如下：

式中：

Pt—滚装泊位设计通过能力（辆次/a）；

Ty—泊位年可运营天数（d）；

N1—每天最大靠泊次数；

N2—每艘船最大装载车辆数，根据船型确定；

KB—港口生产不平衡系数；

tg—昼夜装卸作业时间（h），取12～24 h；

tc—船舶在港时间（min）；

te—两船靠离间隔时间（min），参照类似港口确定，取5～30 min。

2.1 泊位可运营天数

泊位可运营天数除了与所在港口的自然条件，船舶类型、码头的掩护条件等有关外，还受船舶航线上天气影响。考虑安全因素，当班轮航路上出现大风或大雾天气，航班将停航。

表1 每天最大靠泊艘次影响因素表

2.2 每天最大靠泊艘次

一般情况下，泊位每天靠泊艘次越多，泊位的通过能力就越大。客货滚装泊位停靠的船舶为定点班轮，每天最大靠泊艘次主要与航线航次、船舶运力、经济效益密切相关。航运公司多选择在该航线的黄金时段停靠码头以确保其经济效益，所以滚装码头的靠泊艘次受到了较大限制。

2.3 每艘船最大装载车辆数

每艘船最大装载车辆数是影响码头通过能力的重要参数之一。每艘船最大装载车辆数越大，通过能力就越大。该参数取决于船舶的载车线长度，与运营船舶吨级密切相关。从渤海湾近年的客货滚装船发展来看，船舶呈现大型化、重型化的趋势，从而提高了码头通过能力。

表2 每艘船最大装载车辆数影响因素表

2.4 不平衡系数KB

不平衡系数也是影响码头通过能力计算结果的重要参数之一。不平衡系数越小，通过能力越大。船舶淡旺季运量差异越大，不平衡性越强。

2.5 其他

码头区位优势、后方陆域配套、口岸环境及码头公司、船公司管理水平均为影响滚装码头效率的因素之一。交通枢纽完善、环境佳、服务好、营销方式灵活多变、响应快，对通过能力的提高有一定程度的影响。

3 通过能力实证分析

3.1 泊位可运营天数

辽宁省滚装泊位均位于有掩护的港池内，波浪影响很小，主要受大雾、大风影响，集中在春夏两季，同时丹东港一定程度受冬季冰冻影响。根据调研发现，各港（除丹东港外）实际运营天数与设计天数大体持平，或略高于设计天数。其中，烟大火车轮渡泊位实际运营天数超过设计值10 天；丹东港大东港区全年受风、雾、冰等影响约50 天，码头实际运营天数为315 天，比设计值少13 天。

表3 典型港口码头设计与实际运营天对比表

3.2 每天最大靠泊艘次

客滚运输一般为定点班轮，各家航运公司会在黄金时段安排优势航线，其余时间段视情况穿插其他航线。目前渤海湾省际客滚航线共有6 条，中韩国际航线2 条。渤海湾省际客滚拥有运力指标27艘，目前投入运营21 艘。各港区运营船舶、航线及航次情况见下表。

3.3 每艘船最大装载车辆数

据统计，目前渤海湾客滚运营船舶船型表如下表所示。由于受国家政策限制，渤海湾运力只许更新船舶，不允许新增船舶。近几年，随着老旧船舶的退出，更新换代船舶呈明显的大型化、重型化趋势。目前，运营最大吨级船舶总吨已达35 000 GT，核定载客量达2 038 人，装车线长度为2 500 m。

3.4 不平衡系数

不平衡系数为月最大货运量与月平均货运量的比值，它反应了船舶的平均实载率。滚装船舶的实载率受淡旺季影响明显。

渤海湾客滚运输市场中，滚装车辆流量比较平稳，季节性特点只有在春节前后变化幅度比较明显；旅客流量季节性变化幅度较大。辽鲁两地货物具有很强的互补性，为满足粮食和瓜果蔬菜等民用物资的运输需求，春秋两季为车流量旺季，实载率可达90 %。旅客以旅游、司机货主、学生三种客流为主，商务、探亲客流为辅。学生成分客流近几年相对较为稳定，主要集中在寒暑假开学期。商务、探亲及务工客流受到民航、铁路及高速公路对海运的分流而逐年减少。故7、8 月份以及黄金周假日为人流旺季，实载率达90 %。

据调研，烟大火车轮渡船舶的平均火车实载率80 %，汽车90 %，旅客30 %～40 %；旅顺新港全年旅客实载率平均为35 %～40 %，车辆实载率约为55 %；和尚岛东港区全年旅客实载率为30 %左右，车辆实载率为60 %～65 %。

表4 码头设计与实际不平衡系数对比表（火车）

表5 码头设计与实际不平衡系数对比表（滚装车）

表6 码头设计与实际不平衡系数对比表（旅客）

3.5 其他因素

由于受国家暂不新批从事渤海湾新增运力指标政策的限制，渤海湾省际各航线客滚运力受限，烟大火车轮渡受限影响最大。烟大火车轮渡工可设计值船艘数为6 船，受运力指标限制实际运营3 条船；目前火车轮渡码头已经超负荷运营，当前船舶运力限制了泊位的能力发挥。

4 结语

4.1 合理通过能力影响因素

1）泊位可运营天数

根据调研结果，烟大火车轮渡泊位可运营天数为340 天。大连各港区、营口港及丹东港可运营天数按310～330 天取值。

2）每天最大靠泊艘次

表7 各港区运营船舶航次现状表

烟大火车轮渡泊位每天靠泊艘次按调研数据取，旺季每天靠泊8 次（三船四对），淡季每天靠泊6 次（三船三对）。

其他客货滚装泊位：受黄金时间段、航线、航次等因素影响，根据实证分析，一般取1～4 次。

3）每艘船最大装载车辆数

随着船舶大型化，渤海湾滚装泊位运营船舶吨级普遍较规范偏大。一般20 000 GT 滚装实船型与规范10 000 GT 滚装船的船长相当，故本次计算10 000 GT 泊位对应船型的最大装载车辆数采用20 000 GT 实船型载车数。根据调研结果对泊位实际停靠船型进行统计，结果如下：

表8 每艘船最大装载车辆（旅客）

4）不平衡系数

根据各港区的实际运营情况，统计船舶年平均实载率得到不平衡系数。

表9 不平衡系数

4.2 合理通过能力测算

根据上述测算标准，结合码头基础设施以及船公司航次、船舶年平均实载率等情况，对辽宁省各滚装泊位进行合理通过能力测算，测算结果见表10、表11。

表10 火车轮渡码头合理通过能力测算标准表

表11 客货滚装码头合理通过能力测算标准表

目前渤海湾实际运营船型比规范同吨级船型船长短，实际运营情况为2 万GT 船舶可停靠1 万吨级泊位。测算时，按照实际靠泊船型数据进行计算。