扎根海南 用专业塑造匠心——记海南国道G360 文临公路定安至澄迈段指挥长宋奇

文·摄影/本刊记者 王宇

海南国道G360 文临公路定安至澄迈段指挥长宋奇

看着每天朝夕相处的G360 文临公路（文昌至临高）即将交付通车，中国公路工程咨询集团有限公司、海南国道G360 文临公路定安至澄迈段代建指挥部指挥长宋奇有些感慨，也有些不舍。

“国道G360 文临公路项目，我们是从项目设计阶段就开始介入，项目前期主要负责项目总体策划、审核设计图纸、征地协调等工作，随着项目建设开始，工作重心转移到项目施工管理方面，作为代建指挥部，需要全面管控整个工程的安全、质量、进度和投资等各个方面，协调各方关系。历经一千多个日日夜夜辛苦努力，终于优质高效地完成了建设任务。”宋奇说。

从设计中走出的管理人才

据《交通建设与管理》杂志记者了解，宋奇从北京工业大学土木工程专业毕业后就从事公路设计工作，从广西、新疆再到福建，先后在多个高速项目设计岗位担任要职，随后又在四川乐山至雅安高速公路项目转型施工管理工作，再到海南中线高速项目任职。一步一个脚印，一步一个台阶，担子越来越重，责任越来越大。

“我是2012年3月调任到海南，先后在海南省中线高速公路屯昌至琼中段总承包项目、海南省琼中至乐东高速（琼中至五指山）段代建监理项目任职，工作能力得到提升，尤其是在琼乐高速（琼中至五指山）段项目，项目穿越海南中南部山区和热带雨林中心区，工程难度大，环保要求高，通过所有参建者的共同努力，项目如期建成通车，我个人得到了非常好的锻炼。在2019年初，到国道G360 文临公路定安至澄迈段代建项目担任副指挥长。”宋奇补充说。

G360 全线控制性工程—南渡江特大桥

琼北大动脉的难点有哪些？

据了解，国道G360 文临公路是国家发改委、交通运输部、国务院扶贫办确定的“十三五”交通扶贫“双百”工程项目，为海南省“丰”字型高速公路网中的第一横，是“海澄文定”一体化综合经济圈的大动脉。既是民生工程，也是重点工程。

据宋奇介绍，国道G360 文临公路起点位于文琼高速公路清澜互通东侧，顺接清澜大道，途经文昌、海口、定安、澄迈、临高5 个市县12 个乡镇，终点在临城镇与省道S306 顺接。路线全长121.357 公里，采用双向四车道干线一级公路设计标准，宋奇所在的中国公路工程咨询集团有限公司负责的是定安至澄迈段，也是全线工程建设挑战最大的一段。

经历了海南崇山峻岭的高难度高速公路建设后，接手文临公路项目，是否有心理落差？

上图：G360 跨越海南中线高速公路的侍郎枢纽互通

下图：为避让基本农田的春芳特大桥

对此问题，宋奇笑着表示，每一个工程都有自己的特点，有自己的难点，做好每个项目是我们义不容辞的责任和义务。文临公路穿越琼北平原地区，是海南经济发达地区，路网发达，管线密布，江河众多，征拆难度大，环保要求高，保通任务重，对施工组织提出了非常高的要求。具体而言，主要表现在以下几个方面。

一是征地拆迁难度大。二代建分管项目跨海口、定安及澄迈共3 个市县7个镇，线路途径众多基本农田、高经济作物带、江河、水渠、水塘，寸土寸金，环保和安全是重中之重。

项目永久用地6205.3 亩，临时用地1367.7 亩，征拆协调工作量大，征地涉及种类多，情况复杂，多处为坟地集中区域，征拆过程中易产生纠纷。代建指挥部设置了征拆协调部，提前介入征地拆迁事宜，加强与当地政府、村委会及村民的沟通，有效推进征迁工作。

二是在海南首次实行跨标段土方调配。践行资源节约型和生态环保型“两型交通”建设理念，坚持“零弃方、少借方”原则。项目土方总体要实现挖填平衡，但挖填量又相对集中。土建5 标缺土约142 万方，土建6 标缺土约86万方，需要从土建7 标调配；土建8 标缺土约39 万方，需要从土建9 标调配。调配方案采用跨标段自取及跨标段运输两种方式。全线调配总量约267 万方，最大调配运距19.6 公里，协调难度大，施工组织困难。

当记者问到跨标段调运土方是否会增加工程建设费用时，宋奇给算了一笔账。定安至澄迈段全线54.603 公里，需跨标段调配土方约267 万方，根据运量计算运费增加约2700 万元，从账面看确实增加了工程建设费用，但与土地价值和环境保护方面所付出的代价相比还是非常划算的，一方面海南省土地资源相对较少，土地征用成本高；另一方面，海南环境和水土保持方面要求高，临时用地恢复成本也高。因此，项目在设计阶段就尽量做到土方挖填平衡，最大程度上节约用地。

夕阳映照下的美玉枢纽互通

三是与沿线既有道路交叉多，保通难度大。本项目共设置互通式立体交叉7 处：从标头往标尾，依次有美玉互通、定城互通、龙州互通、冲尾互通、侍郎互通、长安互通及金江互通。沿线交叉的主要公路有高速公路2 条（G98 环岛高速东线、G9811 中线高速）、国道1条（G224）、省道4 条、县道3 条及多条乡道。互通式立交结构形式多样、匝道多，线型复杂，被交公路交通流量大，且在施工过程中必须保证被交公路的正常通行，临时保通、交通导改难度大，安全风险高。

“尤其是上跨海南省东线高速公路的美玉枢纽互通，东线高速交通流量大、车速快，为保障东线高速正常通行，就必须在有限的地形上临时修建保通路，进行交通导改后才能进行互通桥梁的施工，在交通组织和施工进度方面对我们提出了更高要求。”宋奇强调。

四是项目桥涵工程多。在海南搞交通工程建设始终遵循习近平总书记“要把路修进去，不要把破坏带进去”的指示要求，从项目设计开始就贯彻“造价服从生态”及“生态选线”的理念。为避让沿线的生态敏感区、经济林和基本农田，定安至澄迈段共设置桥梁45 座，其中特大桥有4 座（仙屯河特大桥、龙州河特大桥、春芳特大桥和南渡江特大桥），涵洞121 道，通道36 道，天桥24 座，桥梁比24.25%。

为了让混凝土结构与周边地势相得益彰，把行驶安全与景观设计巧妙融合，设计采用的桥梁结构形式相对复杂多样，进而导致桥梁施工技术要求高，难度大。特别是南渡江特大桥，桥梁全长3546.4 米，采用61×30m+（65m+110m+65m）+49×30m 结构型式，是文临公路的控制性节点工程，位于澄迈县城西南侧，澄迈金江水电站上游，靠近澄迈二级饮用水源下游，河道宽，水位深，且地质复杂，主跨110m为海南同桥型最大跨径。

“南渡江作为饮用水源，为有效减少施工对南渡江的污染，我们在施工过程中严格做好各个环节的环境保护措施。在设计阶段为了减少水中墩柱数量，上部结构采用了主跨110m 的连续刚构。”宋奇一边给记者介绍，一边用纸和笔画出示意图，“由于澄迈金江水电站蓄水发电，水深约8 米，在河床下5 ～7米有大河卵石层，大大增加水中墩的施工难度，为了解决相关技术难题，指挥部协同施工项目部共同研究，采用了引孔打拉森钢板桩做围堰和水下混凝土封底的方式圆满解决该问题。在挂篮悬浇期间，指挥部安排专人重点控制线型，最终合龙时两端高差5mm，保证了线型美观，为南渡江上增添了一道靓丽的风景线。”

龙州河特大桥全景图

五是用匠心打造品质工程，创下海南多个首次。大力推进“四新技术”及“五小成果”应用，采用预制箱梁整体式液压模板、数控钢筋加工设备；大力推广小型预制构件自动化生产线，人工减少一半，效率提升2 倍；首次引进钢筋智能焊接机器人，显著提升生产效率和质量稳定性；首次采用超声波桁架桥面摊铺机，提高了桥面铺装质量及标准化施工水平，为品质工程建设提供技术保障；在海南首次实现服务区与路面主体工程“三同时”，将服务区纳入路面标合同，使服务区与公路同步投入使用。

坚持系统观念让公路与自然和谐

《交通建设与管理》杂志记者注意到，文临公路建设周期历时近3年，也是新冠疫情持续发生的3年。

宋奇说：“我们充分依靠‘支部建在项目上’的优势，发挥党组织战斗堡垒和党员先锋模范作用，一手抓新冠疫情防控，一手抓工程建设，确保用工安全、供应安全、生产安全。协同各参建单位克服雨季绵长、夏季高温、台风汛期、疫情影响等不利因素，全力打造品质工程、平安工程、廉洁工程、样板工程。”

谈到来海南十年的最大感受，宋奇说：“海南作为全面深化改革开放试验区，国家生态文明试验区、国家重大战略服务保障区和国际旅游消费中心。青山绿水、碧海蓝天是海南自贸港最强的优势和最大的本钱。要始终坚持系统观念，努力保护好海南的山水林田湖草沙，实现公路建设与自然和谐，用工匠精神打造出一个又一个的平安百年品质工程，是自己必须坚持的工作日常和时刻紧绷的心弦。”