经济发达地区中小城市城乡公交优先发展研究

李竹薇，金江凯，卢佳诚

（华设设计集团股份有限公司，江苏 南京 210000）

0 引言

中小城市组作为未来新型城镇化的主战场，公共交通发展正处于关键时期。推进城乡公交优先发展对于优化城乡交通结构、带动中小城市在公交引导下实现转型具有重要意义。关于中小城市城乡公交发展的研究，程龙等［1］以浙江省长兴县为例，从土地协调、线网布局、客流通道优先通行等方面提出公交发展策略。续宗芳等［2］提出中小城市中公交网络层次划分、运营线网优化、城乡公交接驳、公交场站规划、公交优先保障等措施。王悦华等［3］以中小城市安阳市为例，从基础设施、运营管理、政策支持、公交专用道4个方面提出措施建议。综上，国内各地关于公交优先发展研究已具有一定深度，但缺乏针对经济发达地区中小城市特点开展的研究。本文以太仓市为例，通过分析城市特点、公交发展现状问题，从公交场站、公交线网、公交运营、公交发展模式4个角度，系统提出规划建议方案，对同类型城市的城乡公交优先发展具有一定参考意义。

1 经济发达地区中小城市的发展特点

长三角地区共包含上海市、江苏省、浙江省和安徽省一市三省，截至2019年年底，常住人口达2.3亿人，实现地区生产总值和货物进出口总额分别为23.7万亿元、10.9万亿美元，以不到4%的国土面积，创造了全国约1/4的经济总量和1/3的进出口总额，成为我国经济发展最具活力、创新能力最强、开放程度最高的区域之一。而中小城市作为其重要组成部分，凭借其整体数量可观、发展基础良好、产业极具特色等众多优点，成为长三角地区发展的重要支撑，为区域一体化深度融合提供助力。长三角地区中小城市发展有以下特征。

城市空间尺度小。区域内中小城市城市化水平高，但是城市尺度依然较小，居民出行仍以短距离（4.5 km）出行为主，通常情况下，公共交通出行的优势距离是3～10 km［4］，因此慢行交通方式在这一背景下占主导，而公共交通无法充分发挥其出行优势，众多公交客流被步行、自行车和电动车等慢行交通方式分担。

经济发展实力强。根据最新发布的2019年度全国综合实力百强县名单，长三角地区共有46个城市上榜，其中江苏省独占24席，且包揽前4强；浙江省和安徽省分别占15席和7席。太仓市作为本次的研究城市，2019年实现地区生产总值1 324.97亿元，人均GDP达18.40万元，在全国综合实力百强县中位居第7位。同时，社会经济的快速发展和百姓生活水平的日益提升使得小汽车保有量急剧上涨，对公共交通出行造成了冲击。

高铁出行普及广。截至2019年年底，长三角地区高速铁路总里程达4 983 km，实现了沿线城市居民的快速流通，拓宽了资源在不同区域间、产业间的流通渠道。以太仓为例，沪苏通铁路已于2020年7月开通运营，苏南沿江铁路计划于2022年建成，太仓与上海、苏州、南京等重要节点城市之间的时空距离将进一步拉近。太仓基于高铁快速便捷出行的对外交通结构已经基本形成，高铁客运枢纽作为城市重要客流节点，离不开公共交通的接驳，对外交通与城市公共交通之间“零距离”换乘成为城市关注的焦点之一。

智慧公交发展好。长三角地区智慧公交发展情况较好，智能交通调度指挥系统建设、IC卡一卡通支付、互联网公交信息发布等较为普及。以太仓为例，截至2018年年底，太仓市实现了43条公交线路、166台车辆的智能化调度，实现IC卡刷卡率70.59%，开发了“太仓通”手机App和“太仓公交”微信公众号，提供实时公交查询、线路查询等便民服务。

2 经济发达地区中小城市的公交发展问题

以太仓市为例，针对中小城市的公交发展问题展开以下分析。

公交场站规模体系较弱。目前太仓市还未形成层次分明的公交场站体系，大部分客运站与公交场站功能混合，公交乘客使用不便，且夜间车辆停放需求无法得到满足；公交枢纽站集中在主城区，港城及外围乡镇均未覆盖；公交首末站数量不足，许多线路公交车辆仅可利用道路掉头及停靠，不仅影响通行秩序，还不利于驾驶员的休息。

公交线网缺乏分工协作。目前，大部分长三角中小城市已经形成城市-城镇-镇村三级公交网络。以太仓为例，现状城市公交线路之间缺少协同分工，且部分线路绕行现象明显，线路重复系数较高（达2.32，一般以1.25～2.5为宜），缺乏换乘引导，造成公交资源浪费。城乡公交则在城区内部大量绕行，与城市公交功能重叠，承担了大量市区短途客流，降低了线路的运营组织效率，无法满足长距离乘客的时效性需求。镇村公交行政村覆盖率达100%，但线路对于镇区内部的服务能力不足。

公交车辆整体状况不佳。中小城市公交企业缺乏高质量的财政支持，公交车辆方面存在缺口较大、车龄较长等问题。太仓市城市公交中，每万人公交车拥有量为4.7标台，远低于江苏省7.06标台的平均水平，公交线路车辆调度困难，配车数在2辆车以下的线路高达12条，整体线路配车水平较低。太仓市市域公交车龄主要集中在5～10年，部分车辆车龄高于10年，近5年预计报废70辆公交车，整体车况不佳。

公交服务吸引力不足。近年来，私家车、网约车、公共自行车等交通方式的发展对传统公交出行造成了冲击。2018年太仓市纯公交出行分担率仅5.3%，城市公交高峰时段平均满载率低于40%，公交车车均载客量为176人次/（日·标台），低于全省223人次/（日·标台）的平均水平。在发车间隔方面，大部分城市公交线路高峰时段发车间隔集中在10～20 min，占比45%，城乡公交高峰时间发车间隔多为30 min以上，服务水平较低。

3 经济发达地区中小城市的公交发展策略

3.1 发展目标

应突出公交公益属性，保障包括低收入群体在内的各类人群的基本出行需求，并将公交作为小汽车的可替代品，提供高品质、多元化的公交服务，对小汽车形成一定竞争力。打造“公共优先引领、基础设施完善、线网层级清晰、运营服务优秀”的公共交通体系，实现中小城市“公交优先—公交优质—公交优秀”的转变目标，构建“常规公交（主体）+出租车（补充）+公共自行车（延伸）”多元合一的绿色公交出行模式。

3.2 发展策略

分近远期开展策略研究，近期以5年为时间跨度，以问题为导向，初步构建中小城市公交优先体系，加大场站建设力度，提高车辆进场率，初步构建城市、城乡、镇村、毗邻四级公交线网，统一运营主体，加密发车班次，鼓励公交优先，优化票制票价。远期展望至2035年，以目标为导向，全面提升公交优先服务水平，完善场站体系，实现车辆进场率100%，优化线网布局，实现四级公交网络有效衔接，全面提升公交系统服务品质，实现城市公交5 min换乘。

4 太仓市城乡公交优化方案研究

4.1 场站一体化优化

根据国家分类体系，结合其他城市公交行业管理体系的分类方法，将太仓市公交场站分为以下4类：首末站、枢纽站、停保场和中途站。综合考虑太仓公交发展水平，规划建议太仓市每辆标准车公交停保场用地面积100～120 m2，每辆标准车公交首末站（含枢纽站）用地面积80～100 m2。基于以上建议值，测算中心城区、市域范围近远期公交场站总规模，结合现状场站缺口，近期规划建设公交场站12个，远期规划建设公交场站23个，实现公交首末站中每条线路保有面积基本在1 000 km2。

4.2 线网一体化优化

以适应城市近期经济社会发展水平，尊重市民既有出行习惯为前提，针对现状公交线网存在的问题，考虑新建的太仓站和太仓南站、新建高等院校、新开发重要城市建设项目、公交客运场站的建设和迁移等需求，对现状公交线网进行局部调整。远期结合城市远期总体规划，从整体结构层面对公交线网进行全局优化，构建分层分级、功能明确、层次清晰、级配合理、衔接顺畅的公交网络结构。

4.2.1 城市公交

城市公交服务于主城、港城以及两者之间的联系。近期调整一批低效率公交线路，降低线路重叠与绕行；新增一批公交线路，增加公交盲区的覆盖力度；根据工业区通勤需求和景区旅游需求，规划园区、旅游特色公交线路，共规划城市公交线路50条，其中保留26条线路，调整14条线路，新增10条线路。远期规划构建以主线为骨干网、以普线为基础网、以支线为延伸网、以特色公交为补充网的四级线网结构，规划城市公交线路共56条，其中公交主线7条、公交普线36条、公交支线8条、特色公交5条。公交纯线网密度由现状的1.88 km/km2上涨至近期2.32 km/km2、远期2.33 km/km2；公交重复系数由现状的2.32下降至近期1.94、远期1.93。

4.2.2 城乡公交

城乡公交承担中心城区与乡镇之间的联系，近郊乡镇利用城市公交适当延伸进行服务，远郊乡镇由城市、城乡公交相互配合，实现乡镇-城区换乘点-城区内部的换乘模式。

近期保留运行较好的穿越式线路，其他线路向对接式方向调整，规划城乡公交线路共18条。远期对重复较高的线路进行统筹优化，通过合并、截短、延伸等优化方式，降低重复系数，再通过重要枢纽节点换乘、开通主要路段区间车、加强换乘时间衔接等手段提升总体服务水平，在近期规划的基础上规划线路共16条，保留线路8条，调整线路8条；取消线路2条。

4.2.3 镇村公交

镇村公交服务于镇区及行政村，分镇区进行镇村公交规划。近期规划镇村公交线路共13条，其中保留线路6条，调整线路3条，新增线路4条。远期根据未来镇区用地发展情况，增加内部线路，串联重要客流吸引点，提升服务水平，规划镇村公交线路共20条，其中保留线路7条，调整线路6条，新增线路7条。

4.3 运营一体化优化

4.3.1 公交运力

进一步加强公交车辆配置，根据太仓市的公交车辆发展现状，结合各条线路的里程、高峰时段发车频率等，分线路进行车辆需求测算：近期城市公交需配车486辆，城乡公交需配车103辆，镇村公交需配车79辆；远期城市公交需配车799辆，城乡公交需配车172辆，镇村公交需配车155辆，其中城市公交每万人拥有量由现状的4.7标台/万人上涨至近期6.3标台/万人，远期10.3标台/万人。

公交线路应配置的车辆数为N，运力配置按下式计算：

式中：l公交为公交线路长度，km；v为公交车辆平均运营速度，km/h；f为高峰时段公交发车频率，车次/小时；β为考虑车辆因保养维修无法运行的修正系数，取1～1.2。

4.3.2 公交票制票价

在现有票价基础上，建议对票制票价进行改革，采用分层次票制票价模式，对于城市公交和镇村公交实行一票制，统一票价皆为2元；对于城乡公交，根据每条线路的里程、客流量、成本、单位补贴额度等因素，采用阶梯票价制。通过实施换乘优惠等政策，鼓励城乡公交与城市、镇村公交之间刷卡换乘，打通“三级公交”体系之间的壁垒。

4.4 新型公交发展模式

在“互联网+”发展背景下，研究发展网约公交车模式，一是定制公交，以线路的定制为核心，用户通过App搜索已有线路或发起新线路，选定线路后进行线路拼团，然后购票支付，上车后验票。二是动态公交，类似于多人拼车，乘客只需在App上选择上下车的站点，确认行程，然后验票上车，后台系统通过大数据进行用户分析、需求预测、上车点推荐、时间预测等，通过人工智能拼车算法等复杂技术，根据用户需求生成线路。

5 结语

城乡公交优先发展对公交服务品质的提升、公交出行的保障具有重要意义。本文通过分析中小城市特点与公交发展特点，指出中小城市公交现状存在问题，提出公交发展目标与近远期发展策略。以太仓市为例，从公交场站、公交线网、公交运营、公交模式发展4个角度提出规划方案，对于太仓市实现城乡公交一体化优先发展具有重要意义，也可为经济发达地区中小城市公交优先发展提供参考。