新能源车出口向好

文 / 黄耀鹏

在整体销量略有缩水的情况下，新能源车成为增量市场。得新能源者，不但“得未来”，也“赢在当下”。

日前，乘联会和中汽协都发布了7月份汽车产销数据。前者细节更丰满（分品牌、企业排行数据丰富），后者数据偏于整体和宏观。

高位稳定的7月

7月份是燃油车购置税减半实施的第二个月。该政策对燃油车的助推作用，相对上一个月趋于缓和，但仍保持在高位。

6月份主机厂难免有半年节点冲量的需求，而7月份则向来是销售淡季。这就解释了，为什么7月同比上升，而环比下降。总体而言，超出厂家预期，头部厂商都很开心地贴出当月业绩的大红喜报。

关于7月份，有个说法，叫“5年来同期新高”，并非“5年来月度新高”（否则就解释不了环比下跌）。但也说明这个7月，含金量很足。中汽协预测，2022年新能源乘用车销量可能达到600万辆。

7月，乘用车零售销量181.8万辆，同比增长20.4%，环比下降6.5%；1-7月累计销量1107.9万辆，同比下降3.5%。看来，上半年疫情因素，不可忽略。其中，新能源车销量48.6万辆，同比增长117.3%，渗透率26.7%。这些数据，很多媒体贴过更详细的，此处不赘述。

渗透率连续走平

有人怀疑，既然新能源车同比涨了3位数，渗透率为啥没有大幅提升。3月份渗透率是28%，接下来几个月都以27%为基轴上下晃悠，和绝对数据的大踏步前进，形成鲜明对比。

这里面还需要再强调一下渗透率和占有率的区别。

渗透率=预期市场需求/潜在的市场需求，等号右边两个参数都是估算值，所以渗透率本身是一个估值；占有率则是准确的，新能源车占有率=新能源车销量/乘用车市场整体销量。前者是对市场需求的估算，而后者则是现实。

那为什么还要用不那么“实在”的数？其实渗透率是预测未来需求增长的维度，也是厂商们梦寐以求的生产指引。

这样一来，就清楚了，既然是即将兑现的相对需求，那么就是有一大批燃油车的用户和第一次购车用户想买新能源车，但短期内实施了购买行为的，只是其中一部分。就今年3月之后来看，稳定占比1/4多一点。这和新能源车的实际销售占比，小有出入。

根据公安部的数据，截至今年8月12日，中国的汽车保有量为3.12亿辆（包含商用车）。新能源车累计销量不过1000万辆出头，就算一辆都没报废，那么新能源车保有量也不过3%左右。新能源新车销售占据1/4强，而保有量比例这么低，潜在需求相当广阔。

但是，这还解释不了为啥这几个月渗透率上不去。

两个原因：一是基础设施的支持，跟不上电动车发展，车桩比正在恶化，这是另一个话题，不展开；二是头部厂商的产能，已经满载且超负荷，实在是心有余而力不足。

我们看看头部3家新能源车企。

7月份，比亚迪卖了16万辆，再次冲击榜首成功，市场份额8.9%，新能源市场份额33.4%，刚好1/3。

比亚迪西安工厂（三期）9月才能投产，济南工厂（一期）、郑州工厂（一期）都是年底才能投产，合肥工厂6月30日才下线第一辆车，赶不上7月份的大战，长沙工厂在做环境整改，产能上不来。

比亚迪号称全状态产能（35万辆/月），需要在明年晚些时候才能看到，眼下有50万辆订单在排期，交付周期4-6个月。

特斯拉未交付订单据说也在50万辆以上，但从平均交车时间4个月来看，积淀订单应该没有那么厚。

特斯拉上海工厂7月份边升级改造边坚持生产（其中两条线各自停产长达半个月），交付只有2.8万辆，大部分用于出口，国内交付只有几千辆。这就是为什么特斯拉国内排名大大下跌的原因。

而排在第三位的广汽埃安，产能利用率居然是150%。埃安目前的产线规划产能为20万辆/年，现在一个月交付2.5万辆，已经是超水平发挥。广汽菲克的产线，正在被改造为“广汽埃安第二智造中心”，年产能也是20万辆，尚未落地。

头部这几家新能源企业，正在大张旗鼓地扩张产能，但扩产速度落后于市场需求爆发，渗透率卡在产能环节。据此推算，明年渗透率将涨一截，达到30%以上没有悬念。

而国家发改委在2020年初制定的规划，计划在2025年新能源渗透率达到20%。

当前的局面，出乎监管层的预料。由此可见，新能源车的发展，进入市场需求旺盛、产业链完备、技术竞争激烈的良性循环阶段。生产端补贴，今年底必然完全退出（消费端的购置税减免大概率延长）。

出口目标国家，原来是“溜边沉底”。今年以来，德国、以色列、日本、澳大利亚等，成为新增出口目标国（乘用车）。

得新能源者，赢在当下

根据中汽协的数据，2021年中国品牌市占率44.4%，2020年同期数字为38.4%。今年1-7月，中国品牌乘用车占有率已经升至47.6%，而7月份这一数字为49.6%，距离“月度”过半只一步之遥。

“这一步”肯定在今年实现。但实现全年的占有率过半，即便顺利也还要再等上一两年。其中，比亚迪、长安、吉利仍然是自主品牌前三甲，位居榜单前五。

可见，在整体销量略有缩水的情况下，新能源车成为增量市场。现在的局面，得新能源者，不但“得未来”，也“赢在当下”。

和2021年相比，今年1-7月中国品牌市占率扩张，除了法系以外，各个国别的合资车企，都在“非均匀”地出让占有率。德系从20.6%跌至20.2%，下降0.4%；日系从20.6%跌至19.9%，下降0.7%；美系10.2%跌至8.9%，下降1.3%；韩系从3.4%跌至1.6%，下降1.8%；法系从0.6%涨到0.7%。

面对中国品牌凌厉的新能源攻势，德系和日系一方面在新能源上想办法抗衡，另一方面也反映了其燃油车产品力仍然在线。

总销量方面，7月零售榜第一是比亚迪，批发榜第一是一汽-大众，双方差距微小。但今年剩下的时间，比亚迪可能更具潜力。

我们看到，越是弱势的合资企业，份额丢得越多（不等于绝对销量下降），而法系则探底回升，神龙公司的运营虽然还未有根本性的好转，但已经稳住了局面。这在当前激烈的竞争中，不容易。

所有合资车企，如果想保住眼下的份额，无一例外，都必须在新能源上加大投入。

合资车企已经普遍认识到这一点。但它们的大规模产品推出，需要等到2024-2025年。它们在中国的业务，可以借助中方伙伴，共享新能源供应链。如果走到这一步，即相当于合资自主，反哺合资本身。

现在看，这种趋势并不明显，主要是因为产品大多没上来。德系当中，大众汽车是例外。1-7月，南北大众作为“唯二”的合资车企，登上新能源车企排行榜前15名。

7月份，上汽大众前进至第8名，一汽-大众仍在第14名。从车型上来看也是如此，ID.4 CROZZ分别登上7月和1-7月的新能源SUV销量排行榜前15名，分别是第10和第11名。

大众汽车对新能源的激进态度，付出了很多代价，而赢得的奖赏，是在市占率上有所作为，保住份额的手段比较坚决。

出口扩张，价在量先

中国品牌的实力增长，也反映到出口上。

在上半年出口达到121.8万辆的基础上（中汽协数据），7月出口29万辆，环比增长16.5%，同比增67%，再创单月历史新高。其中，乘用车出口24.2万辆，环比增22%，同比增长73.1%。1-7月，汽车出口量同比增长50.6%。

而且，单靠特斯拉上海充门面的局面已经被打破。上汽、比亚迪、长安、奇瑞，出口增速都达到两位数。

出口目标国家，原来是“溜边沉底”，专门挑汽车市场不发达的发展中国家，主打性价比。今年以来，德国、以色列、日本、澳大利亚等，成为新增出口目标国（乘用车）。

这些国家都进口过中国的商用车（主要是电动大巴），但乘用车今年出口呈现出“开枝散叶”的局面。绝对量还不是很大，在新增目标国目前只维持象征性存在，但是考虑到新能源企业在国内的产能也很紧张，确实拿不出太多富裕产能来应付出口。

对于出口局面，现在的趋势是“价在量先”，即出口单价先上去了，成交量和资金动能的大扩张，还在后面。

外国消费者正在接受几十万元（人民币）的中国车，它们无一例外都是新能源车。只有在新能源领域，国外消费者才承认中国品牌的竞争力。这就打破了前几年的格局。

有了陌生市场的开拓和市场初期培育，出口量上去，是早晚的事，但今年不会有太大的扩张。2021年整车出口200万辆，今年预期可能达到240万辆级别。不过，考虑到四季度可能会出现耐用消费品跨国订单下降，也不能对今年预期过高。

但是，明年出口量会上一个新台阶，没什么问题。路子趟熟了以后，接下来是自建销售渠道、开发定制化车型；再往前一步，就是CKD生产，直至完全的本地化整车生产，复制中国供应链。中国品牌出海就达成了战略阶段性目标。而眼下还在初期阶段。

无论是国内市场份额的扩张，还是国外市场开拓，新能源产品是中国品牌向上的唯一原动力。可以预料，跨国公司正在组织战略反击，但与新能源配套的研产销系统，需要时间才能配置到位。

这中间，是否能放下架子，接受中方伙伴的多方位支援，考验跨国车企的战略定位。光是承认中国品牌有“动态优势”，就花了两三年时间，费时太久。

由此，7月份不过是新阶段的一个小节点而已，我们将在未来，见证历史。