咫尺之隔 穿越维艰 终见彩虹——通车在即，回顾绵茂公路灾后坎坷重建之路

“这是地图上未曾有过的线条，这是攸关生死的黄金通道，这是绵竹和茂县人民期盼了数十载的梦”——绵茂公路，一条穿越4条地震断裂带、21个堰塞湖和无数崩塌体的通道，终于要通车了！

边设计、边施工、边垮塌，全力打通“生命通道”

地震断通道，再建“生命线”。2008年5月12日14时28分，地动山摇中，阿坝藏族羌族自治州茂县通往外界的道路被山体滑坡掩埋，交通、水电、通讯全部中断，在长达近46个小时的时间里，茂县与世隔绝，成为一座“孤岛”。与此同时，与茂县直线距离仅有51.48公里的绵竹市也遭受着同样的灾难。绵、茂两市县都成为“5·12”特大地震中受灾最为严重的地区。

“5·12”特大地震是中华人民共和国成立后破坏性最强、波及范围最广、救灾难度最大的地震，震后恢复重建也是规模空前、难度极高、任务最为艰巨的一次。地震灾后恢复重建关系到灾区群众的切身利益和灾区的长远发展，绵茂公路作为区域内重要的“生命线”通道，被写入国家《汶川地震灾后恢复重建总体规划》。2012年，时任交通运输部副部长的冯正霖在深入绵茂公路调研时强调：绵茂公路修建意义重大，要以全天候通道为要求，建一条生态路、安全路。

迎难而上，困境中出成绩。这条由香港特别行政区援助建设的绵茂公路，不仅是四川省最艰巨的交通灾后重建工程之一，也可称为中国最难修的公路之一。这条路穿越4条地震断裂带，这在工程史上极为罕见，以致其选线及施工难度巨大。地震后沿线山体崩塌极其严重，广泛分布着滑坡、崩塌、泥石流以及21个堰塞湖，几乎囊括所有常见的地质灾害，面临着交通组织、施工安全、项目进度、投资和质量等方面的诸多难题。此外，绵茂公路还穿越生物资源丰富、生态环境脆弱的自然保护区，尽最大努力减少人为建设对自然环境的破坏也成为了一项重要挑战。

鉴于绵茂公路的建设存在诸多不确定性因素，四川省交通运输厅公路局和总体设计单位苏交科集团股份有限公司（原名：江苏省交通科学研究院，2015年更名为苏交科集团股份有限公司，以下简称苏交科集团）首次研究建立风险评估模型，形成了一套科学、完整、实用的风险评估与管理体系。该体系通过对风险因数进行识别和控制，进而优化公路设计方案，减少绵茂公路建设风险，实现指导项目施工和管理的目的。同时，依托绵茂公路开展的《震后绵茂公路建设关键技术研究》入选交通运输部西部交通建设科技项目，《高精度智能化公路勘察设计成套技术研究》获中国公路学会科学技术特等奖，这两项研究成果对我国高地震烈度区山区公路设计具有重要的参考意义。

全力以赴，超越自我。绵茂公路的建设难度远不止于此。在经历了“5·12”特大地震后，2010年“8·13”特大泥石流和2013年“7·9”暴雨洪灾又接踵而至，这无疑是给绵茂公路的建设“雪上加霜”。“这是一条边设计、边施工、边垮塌的山区公路”，绵茂公路勘察设计负责人、苏交科集团交通规划设计院副院长张大琦介绍道。“8·13”泥石流和“7·9”洪灾两次重大灾害后，设计组对线路走向进行了重新调整，由原来沿河而上的“低线”，改为了穿越山岭的“高线”，从而远离汹涌河水，钻隧架桥，避开地质风险。全长56公里的绵茂公路，桥隧比达到76.6%，而三期工程的篮家岩隧道，主洞长8149米，属特长隧道，更是保持着三个全国第一的纪录：单洞两车道对向行车隧道+平导长度位居全国第一；隧道埋深位居全国第一；高地应力软岩大变形段落的长度位居全国第一，在我国二级公路中极为罕见。

进入施工阶段后，绵茂公路的建设依旧困难重重。受地震影响，沿线山体松散、地质灾害频发，汛期均无法施工，全年实际可施工时间不足6个月，加之汛期后还需抢修施工便道及电力设施，造成工程建设难度非常大。德阳市和阿坝州交通运输局高度重视、统筹安排，绵茂公路建设指挥部积极督促参建单位解决制约工程推进的问题，确保公路建设及时进入状态，同时要求设计单位组织相关隧道、桥梁、机电、地质专家与各参建单位就绵茂公路涉及的后期供电保障、河道内桥梁墩柱防护、隧道安全运营、管理站建设等问题进行梳理，及时完善相关设计方案，保障进驻现场的设计技术力量满足工程质量及进度要求。为了摸清施工路段情况，施工单位组织技术、管理人员踏勘全段。在项目实施过程中，建设人员克服重重困难，确保绵茂公路尽早通车。路烂不能行车，就顶风冒雪徒步9个多小时；施工用的水泥罐体积大，无法运输进场，就锯成3段，分段运到施工点，重新焊接安装；施工时间不足，就抓住有效施工期，24小时“三班倒”，人歇机器不歇。

11天生死穿越，只为“蜀道不再难”

为了设计出一条安全、畅通的公路，2008年11月2日，7位设计人员、1位地勘人员和36位老乡向导，人均负重30公斤，在众人的牵挂中，开始向绵茂公路进发。踏勘组组长、现任苏交科集团董事长李大鹏说：“如果11月不进山，大雪封山就进不去了，要踏勘必须等到明年，这条路等不起。”接下来的11天，这支汇集了总体、路线、路基、桥梁、隧道、地质等各方面专家的现场踏勘组，穿越无人区，蹚过堰塞湖，吃土豆野草充饥，喝浸泡过遇难者遗体的湖水止渴，住废旧的矿区和帐篷对抗摄氏零下十度的低温，在余震和飞石中攀越数个悬崖峭壁，爬过海拔4500米的高原，以顽强的毅力坚持走完了50多公里的山路。回忆迎接这支凯旋部队时的情景，时任德阳市交通局副局长刘仁森说：“踏勘组的同志们都跟野人一样，没了人形，一见到他们，我就不由自主地掉下眼泪。”

据参加踏勘的队员回忆，沿途几乎没有像样的路可走，他们每天都行走在震后形成的崩塌体上，随时有塌落的危险，头顶也随时面临飞石落下的可能。一次大雨后，队员们在半山腰艰难地行走，只见李大鹏脚崴了一下，便掉下去，旁边就是万丈深渊，此时谁都无法提供帮助，幸好他抠住一块岩石才死里逃生。

这次踏勘深入到了地震后只有靠人力才能到达的最深入地带，踏勘组带回了震后山区最新、最全面、最准确的第一手资料。踏勘组对线路范围内的堰塞湖进行了详细调查，全线共发现大大小小21个堰塞湖，在向小盐井方向调查时还发现了坝高约100多米的堰塞湖。如果溃坝，将对下游群众的生命财产安全带来毁灭性打击，且地质灾害仍在发展和增加，这些不良地质灾害的处理将是绵茂公路设计施工的最大难点。

11天的踏勘完成后，队员们来不及过多休整，便进入了紧张的前期设计工作中。经过反复研讨，项目组逐一攻克了勘察设备运输、废方利用、堰塞湖处理、桥梁抗震标准确定、安全与造价的平衡等一系列难题，形成“抢通一段，设计一段”的动态设计方案，以“小震无恙，中震可修，大震不倒”为原则，在造价和安全上找到平衡，同时引入景观设计理念，保留部分危害性较小的堰塞湖作为地震遗迹和旅游景观。此后，项目组不断地根据绵茂地区特殊的地质构造和异常恶劣的自然环境对设计方案作出调整优化，至今已有13年。

一条公路造福一方百姓，托起乡村振兴“梦”

2016年5月31日，绵茂公路汉旺至清平段实现应急通行能力，标志着清平镇告别了汛期一遇大自然灾害就会成为“孤岛”的历史。现在汽车10多分钟就能钻出险峻的龙门山脉，进入富饶的川西平原，清平镇人民的出行条件得到了极大的改善。

道路通，百业兴。绵茂公路汉旺至清平段的通车给清平带来了无限生机与发展前景。“现在到清平，无论刮风下雨都不再担心被困了，道路完全畅通，并且清平成为了通往茂县、九寨沟的必经之道。”清平镇原党委书记黄毅称。在省、市、县各级政府及相关部门的大力支持下，清平镇实现了“矿区变景区、矿车变旅游小火车、矿工变三产从业者”的华丽转身。

结合九顶山国家公园和省级自然保护区的独特自然风景与人文风光，清平镇将打造现代化山水生态旅游小镇作为新的发展定位。色彩鲜艳的绵竹年画、白墙青瓦的民居、独具特色的藏羌碉楼、富有浪漫气息的小火车，这个曾经被特大地震和特大山洪泥石流摧毁的小镇，变得比过去更加美丽。

2021年10月27日凌晨，总长8149米的绵茂公路篮家岩隧道主洞顺利贯通，这是绵茂公路所有隧道中里程最长、难度最大，也是最后贯通的一条隧道。11月8日，绵茂公路夹皮沟3号大桥全幅架通，标志着绵茂公路主体工程顺利完成施工任务，全线贯通进入倒计时。

绵茂公路全线通车后，将彻底结束长期以来德阳和阿坝两地背靠龙门山却没有边界通道，需远距离绕行的“相邻不相通”的历史，将成为连接四川盆地和阿坝州若尔盖、九寨沟等景区最为快速、便捷的旅游通道，并将大大改善所在地区的交通运输条件和投资环境，促进地区间的经济合作与交流。绵茂公路的通车对加快区域经济发展、完善四川省公路网规划布局、维护民族团结和巩固国防都具有重要意义。