基于投入产出法的中外航空运输业经济效益的对比研究*

□ 姜煦洲，杨文东

(南京航空航天大学 民航学院，江苏 南京 211106)

1 引言

航空运输业以其快捷、舒适等特性，成为出行、物流活动中不可缺少的运输方式。随着我国国民经济快速稳步的增长，我国航空运输业也保持着旺盛的增长势头。一方面，国民经济的繁荣促进了航空运输业的快速发展；另一方面，航空运输业旺盛的增长为国家贡献了不可忽视的经济效益。测算航空运输业的经济效益，对明确其在国家经济发展中的地位和重要性有较大的指导意义。

针对航空运输业经济效益的评估，国内外学者从不同角度展开了研究，如Lim S,Kim S等通过投入产出模型，测算韩国各类交通运输行业对经济贡献能力以及波及效应，分析结果表明，公路和铁路对经济的直接贡献能力较差，但生产诱导效益和后向关联效益较好；Huddleston等从机场建设与航空客货运量入手，研究其对区域经济的影响，结果显示二者对区域经济协同发展起到了正向作用；曾修彬等以上海市和重庆市的航空运输业作为研究对象，聚焦其产业关联度与波及效益，研究表明，第一、第二产业与重庆市航空运输业关联度较高，旅游、金融等第三产业与上海市航空运输业关联度较高；周维良对2007年广东省投入产出表进行分析，研究表明，广东省航空运输业对第二产业的分配占比高于第三产业的分配占比，航空运输业产品对第二产业的供给大于第三产业。

通过文献回顾可知，国内外基于投入产出角度对航空运输业经济效益的研究已经取得了一些有价值的成果，但已有研究大多基于单一国家、地区对航空运输业经济效益进行评估，对不同国家、地区的横向比较研究较少。因此，本文考虑对不同国家航空运输业经济效益进行评估，针对中国、日本、美国航空运输业进行研究，基于投入产出模型，比较各国航空运输业的投入与产出结构，分析航空运输业在不同国家对关联产业的推拉作用。研究成果有助于准确定位航空运输业在经济发展中的地位和重要性，找到提高国民经济效益的高效突破口，这对促进航空运输业与其他关联产业的协调发展有一定的指导意义。

2 航空运输业经济效益评估模型

2.1 投入产出模型简介

本研究主要使用的投入产出模型最早由里昂惕夫1936年在其发表的《美国经济体系中投入产出的数量关系》一文中提出。投入产出模型是分析社会经济各部门之间的经济技术关系的有效工具，它利用一张纵横交叉的棋盘式平衡表来刻画经济体中各部门生产的投入来源和使用去向,进而揭示部门生产体系中存在的复杂的相互依存、相互制约的数量关系。

2.2 样本和数据

对航空运输业的范围界定是深入分析航空运输业经济效益的基础。在《国际标准产业分类(ISIC/Rev.3)》中，航空运输业的活动范围被分为航空客货运输和航空运输辅助活动，同时，航空运输业被划分至第三产业之中，只考虑航空运输业相关的服务性活动。在我国的《国民经济行业分类(GB/T 7454-2011)》中，航空旅客运输、航空货物运输、通用航空服务被划分至航空客货运输；机场、其他航空运输辅助活动被划分至航空运输辅助活动，这与国际标准产业分类相一致。

2.3 航空运输业经济效益评估模型搭建

基于投入产出模型，本文将通过以下几个部分构建评估模型，测算航空运输业经济效益。

航空运输业的产业投入结构：产业的投入结构可以结合直接消耗系数和完全消耗系数进行分析，直接消耗系数反映了某一部门对其他部门的直接依赖关系，直接消耗系数计算公式为：

(1)

xij为实际生产过程中生产产品j的产业直接消耗生产产品i的产业的产品数量(或价值量)；Xj为生产产品j的产业的总产出。将n×n个系数xij组成矩阵则为直接消耗系数矩阵，记作矩阵A。

完全消耗系数矩阵反映部门间的完全依存关系,不仅包含直接消耗,还包含间接消耗，完全消耗系数矩阵B的计算公式为：

B=(I-A)-1-I

(2)

完全消耗系数矩阵B的元素bij即是完全消耗系数，I为单位矩阵。

航空运输业的分配结构：产业的分配结构可以结合直接分配系数和完全分配系数进行分析，直接分配系数是一个部门的产品分配(提供)给各个部门作生产使用和提供给社会最终使用的数量占该部门总产出的比重，其计算公式为：

(3)

xij为实际生产过程中j产业使用i产业的产品或服务作为中间投入产品的量；Xi为i产业产品或服务的总产出量。将n×n个系数hij组成矩阵则为直接分配系数矩阵，记作矩阵H。

完全分配系数矩阵W反映产品使用的完全去向,既考察产品使用的直接去向,还考察产品使用的间接去向，其计算公式为：

W=(I-H)-1-I

(4)

完全分配系数矩阵W的元素wij即是完全分配系数，I为单位矩阵。

表1 航空运输业经济效益评估指标

3 航空运输业的产业投入结构实证分析

3.1 航空运输业的产业投入结构对比与分析

基于以上分析，表2计算得到2012年各国航空运输业对各部门的直接消耗系数占比，以评估各国航空运输业对各部门的直接依赖程度。中国、美国、日本航空运输业密切的后向关联产业存在一定的共性，即精炼石油产品与航空运输服务均排在前两名，但在中国和美国排在第一位的是精炼石油产品，而日本则是交通运输服务。中国和美国航空运输业对精炼石油产品消耗能力较强，而日本则相反，或是由于机组及其他服务成本相对较高，交通运输服务业成为日本航空运输业最为密切的后向关联产业。此外，中国、日本、美国前五名后向直接关联产业合计占比分别为71.78%、88.10%、88.24%，中国后向直接关联企业集中度较低。

表2 2012年各国航空运输业的密切后向直接关联产业

若将间接物质消耗纳入考虑，几乎所有产业都在各国航空运输业的后向完全关联产业之内。如表3所示，相较于密切后向直接关联产业，原油与天然气开采产品、电力等产业进入到密切后向完全关联产业之中，精炼石油产品与原油天然气开采产品之间具有密切的上下游转化关系，是航空运输业重要的物质消耗来源。其中，美国航空运输业对燃料相关产品(精炼石油与原油天然气)的完全消耗比例为27.7%，略大于中国的26.58%和日本的24.00%，体现其对燃料相关产品有较强的依赖性。

表3 2012年各国航空运输业的密切后向完全关联产业

3.2 各国后向关联产业结构对比与分析

产业结构高度化是建立和实现高效益的产业结构的过程，是指一国经济发展重点或产业结构重心由第一产业向第二产业和第三产业逐次转移的过程，标志着一国经济发展水平的高低和发展阶段。产业结构高度化往往具体反映在各产业部门之间产值、就业人员、国民收入比例变动的过程上。

各国航空运输业后向直接关联产业分布如表4所示，中国、美国、日本航空运输业后向直接关联产业中，第一产业占比均处于0.02%以下，可见，各国航空运输业对第一产业的依赖性很小；第二产业与第三产业方面，中国相较日本、美国而言，后向直接关联产业中属于第二产业的比例接近60%，明显高于第三产业；而日本与美国第三产业占比大于第二产业，其中，日本航空运输业后向直接关联产业中第三产业占比超过60%。

第三产业可吸纳大批劳动力就业，与其他产业部门相比，第三产业具有就业弹性大、劳动密集、技术密集和知识密集并存的特点，在吸纳劳动力就业方面具有独特优势，能够吸纳各种不同素质的劳动者就业。此外，第三产业就业受经济波动的影响最小，与工农业就业弹性相比，第三产业就业弹性始终处于较高水平。日本、美国航空运输业后向直接关联产业中第三产业占比较大，航空运输业对第三产业的产品消耗较多，对第三产业的经济拉动能力较强。

表4 2012年各国航空运输业后向直接关联产业分布

若考虑间接物质消耗，各国航空运输业后向完全关联产业分布如表5所示，中国、美国、日本航空运输业对第一产业的产品有少量消耗，其中，日本航空运输业对第一产业产品的需求比例最小；第二产业方面，相较于后向直接关联产业而言，中日美航空运输业后向完全关联产业中第二产业的占比均有所增加，其中中国增加的最多，其次为日本，而美国的增加量最为不明显；第三产业方面，因各国后向完全关联产业中第二产业的占比提升，所以第三产业的占比均有所下降，但日本与美国仍然保持着近半比例，而中国则下降到27.61%，差距较为明显。

纵观各国航空运输业后向完全关联产业结构分布，美国与日本结构分布占比较为相似：第一产业占比较小，第二产业和第三产业占比相对接近；而中国的分布结构则较为不同：第二产业占比约70%，远高于第三产业。这说明日本、美国航空运输业对运输服务、租赁等第三产业依赖性更高，而中国对以石油精炼、天然气开采为代表的第二产业依赖性更强，日本与美国航空运输业后向完全关联产业结构更具高级化特性。

表5 2012年各国航空运输业后向完全关联产业分布

4 航空运输业的产业分配结构实证分析

4.1 航空运输业的产业分配结构对比与分析

表6计算得到2012年各国航空运输业对各部门的直接分配系数占比，利用该系数评估各国各部门对航空运输业的直接依赖程度。各国航空运输业的密切前向直接关联产业并无明显共性，但普遍对商务服务、政府开支提供较多产品。此外，中国、日本、美国前五名前向直接关联产业合计占比分别为46.02%、53.26%、38.95%，美国前向直接关联企业集中度较低。

表6 2012年各国航空运输业的密切前向直接关联产业

若考虑航空运输业对各部门的间接贡献能力，表7计算得到2012年各国航空运输业对各部门的完全分配系数占比，通过航空运输业密切前向完全关联产业可知，中国产业中公共社会管理、航空运输服务、商务服务依然位列前三名，房屋建筑与批发零售排名有所增加；美国产业中联邦政府(国防)的排名没有变化，房地产与金融投资活动的排名相较直接关联产业增加；日本排名变化较大，原本在前向直接关联产业中位列首位的商务被下游细分行业邮政递送、图像声音制作、广告服务等行业替代。

表7 2012年各国航空运输业的密切前向完全关联产业

4.2 各国前向关联产业结构分布

由表8可见，中国、美国、日本航空运输业前向直接关联产业中，第一产业占比很小。可见，农林牧渔等第一产业对航空运输业的依赖性较低；第二产业方面，中国占比相对较高，约为29%，高于日本和美国的17%和12%。作为制造强国，中国第二产业的体量较大，在GDP中占比也较高，故对航空运输业产品的需求也较大，导致中国航空运输业对第二产业的产品供给比例偏大；第三产业与第二产业形成了鲜明的互补关系，各国第三产业对航空运输业的直接依赖程度明显高于第二产业，其中，中国航空运输业前向直接关联产业中第三产业占比为70.78%，低于日本的82.88%和美国的88.10%。

表8 2012年各国航空运输业前向直接关联产业结构

由表9可见，中国、美国、日本航空运输业前向完全关联产业中，各国第一产业的占比依旧很小，这说明无论考虑直接还是间接方面，航空运输业给第一产业提供的产品数量依旧非常有限；第二产业方面，各国前向完全关联产业中第二产业占比均有明显提升，其中，中国第二产业占比53.22%，略小于日本的57.22%，而美国第二产业占比最低，仅为30.31%。可见，中国与日本第二产业对航空运输业具有较强的间接依赖性；在第三产业方面，美国航空运输业前向直接关联产业中第三产业占比为65.68%，高于中国和日本。可知，无论只考虑直接因素或是同时考虑间接因素，美国第三产业对航空运输业的依赖性均强于第二产业，而中国和日本第三产业对航空运输业直接依赖性更强，第二产业对航空运输业间接依赖性更强。

表9 2012年各国航空运输业前向完全关联产业结构

5 结论

对航空运输业的合理定位是有效实施宏观调控和长远规划行业发展的重要前提，本文在清晰界定航空运输业的基础上，利用投入产出模型测算中国、日本、美国2012年的航空运输业的产业投入与分配结构及其关联产业的产业结构分布。

研究表明：在航空运输业的产业投入结构中，第一产业在各国均占比很小，第二产业在中国占据领先地位，而日本与美国在第二产业与第三产业占比较为平衡。这体现出我国航空运输业更加依赖于制造业(如精炼石油、基础设施等)，航空运输业的发展对第二产业的拉动作用更加明显；而日本与美国航空运输业对运输服务、科技教育等服务业也有较高的消耗能力，可以同时对第二、三产业提出需求，从而带动相关产业发展；在航空运输业的产业分配结构中，第一产业在各国均占比很小。若只考虑直接供给，第二产业占比在中国、日本和美国之间呈现“递减”关系，而第三产业呈现“递增”关系，这体现出中国航空运输业对第三产业推动能力相对较弱，而美国航空运输业对第三产业推动能力较强，更容易带动新兴产业的发展。总体来看，中国航空运输业关联产业重心仍处于第二产业，而美国航空运输业关联产业重心逐渐由生产制造等第二产业转向服务金融等第三产业，产业结构高级化特征更为明显。研究成果对促进航空运输业与其他关联产业的协调发展有一定的指导意义。