产业链视角下充电基础设施商业模式研究

路兴云

摘 要：充电基础设施市场不断扩张，使原有商业模式无法适用，企业想要获得市场竞争力，需对商业模式进行创新发展。本文通过梳理充电基础设施产业链及产业链中各利益相关者之间的关系，分析充电基础设施以各利益相关者为主导的运营模式，由此设计集“车-桩-网-源”为一体的充电基础设施建设开放式服务平台的商业模式，该商业模式从B2C 自主、B2C平台到C2C共享为一体，建设充电基础设施新生态，借助社会力量进一步促进充电基础设施的建设推广。

关键词：产业链 充电基础设施 商业模式

近年來，中国电动汽车充电基础设施在政策的引导和推动下，其市场得到快速扩张，不断进入的角色为电动汽车基础设施产业链的完善和商业模式的创新提供新活力。为探索充电基础设施领域可持续发展的商业模式，政府部门积极鼓励并引进社会资本，共同培育充电基础设施市场主体，提出的社会资本合作模式（PPP模式），新兴的互联网科技企业及民营企业纷纷加入电动汽车充电基础设施市场，参与者日益增加使充电基础设施行业市场竞争强度不断加重，但也增强了充电基础设施行业的市场驱动能力，推动电动汽车基础设施产业链和商业模式变化。

充电基础设施是电动汽车产业链的重要组成部分，影响并牵制电动汽车产业发展。因而受到学术界的广泛关注。研究较为广泛的涵盖了充电基础设施的规划布局和优化配置[1-5]、从供应链及盈利模式的角度对充电基础设施运营模式的影响研究[6-8]、充电基础设施商业模式的应用案例研究[9-11]，以及从政策角度对充电基础设施发展的情况研究[12-13]等是当前领域的研究重点。现有的研究基本涵盖了充电基础设施的几个重要领域，但随着充电基础设施产业的发展，越来越多的利益相关者加入进来，产业链得到进一步完善，从产业链视角对充电基础设施商业模式的研究十分重要[14]。

本研究从产业链视角分析充电基础设施的商业模式，通过文献梳理，理清充电基础设施产业链中各利益相关者及关系，并分析充电基础设施以各利益相关者为主导的运营模式，基于此设计集“车-桩-网-源”为一体的充电基础设施建设开放式服务平台的商业模式，为充电基础设施商业模式创新研究提供新的视角，以便为后续的研究提供参考。

1 产业链视角下充电基础设施商业模式分析

1.1 以各利益相关者为主导的主流充电桩运营模式分析

从产业链中各利益相关者的角度分析充电基础设施的商业模式类型，主要包括运营商主导模式、汽车厂商主导模式及电网企业主导模式。通过实践经验及理论资料的收集，对这三种充电基础设施运营模式进行直观化描述，分析各利益方主导模式的优劣势。

运营商主导模式：指以电动汽车充电运营商为主体，完成充电站相关业务的投资建设和运营维护工作。该模式发展较为成熟，服务内容和场景布局市场化程度高。此类模式的优势是能够推动充电服务行业竞争，整合民间资源，从而加速新能源汽车与充电桩推广。但由于各个运营商都有私有资产，且大部分民营企业共享数据意愿不强，导致车与桩之间互联互通不顺畅，且对于运营商的资金规模和渠道资源要求较高。

电网企业主导模式：电网企业成为充电基础设施建设的投资主体，负责充电桩的建设和运营。此类模式适合充电用户与服务需求相对稳定，投资渠道相对流畅。电力供应企业具备网络传输、电力资源及技术标准等优势。但是电网企业的商业性质决定了投资规模不如政府大，且缺少运营管理经验和终端销售网络经验。

汽车厂商主导模式：汽车厂商为提高电动汽车的市场占有率，自己投资建设充电桩，如特斯拉、比亚迪等新能源汽车厂商根据自身产品设计特有的充电模式，为自己的用户提供商业化充电服务。充电桩的建设被汽车厂商视为电动汽车后市场服务的部分内容，为车主提供更优质的充电体验。主要适用于发展较为成熟的电动汽车生产商，这一模式对于资金和用户数量要求较高。随着充电桩实际需求量的不断增加，汽车厂商能源供给与技术方面相对电网企业较为匮乏，同时资金压力较大。

1.2 典型商业模式介绍

1.2.1 “汽车厂商主导”模式——特斯拉公司的Super Charge快充服务模式

特斯拉企业主要运营业务是产销纯电动汽车、太阳能以及储能设备。截至2020年底，特斯拉超级充电站在中国已覆盖140多座城市，超级充电站已超过300座，超级充电桩数量高达15000根个，形成跨越东西、纵贯南北的密集充电网络。

（1）价值定位：建设超级充电站快充网络，主要是为非运营特斯拉车辆的车主提供充分的充电资源。

（2）经营特点：通Super Charge选址在餐厅、购物中心、WiFi热点等附近，交通便利且可停车休息。充电桩遍布各城市核心商圈、公路主干道、景区、特色自驾游路线等区域，为用户日常无忧出行奠定坚定基础，提升用户“无感充电”体验。

（3）盈利模式：按电量（千瓦）计费，计算实际使用能源。具体费用根据充电站的建设及运营成本，以及当地新能源车充电指导价格而决定。部分车辆拥有免费超级充电使用额度，超出额度后，将收取标准收充电费用。

1.2.2 “电网企业主导”模式——南方电网充电站

由南方公司投资、建设和运营的，截至2019年年底，南方电网累计投资31.8亿元，自建充电桩3.16万个。在充电站建设方面，南方电网在中国首创建设了“变电站+充电站”模式的莲花充电站，采取“自发自用、余电上网”的运营模式，推动传统变电站向综合能源站转型。

（1）价值定位：通过建立充电服务平台，帮助更多的人找到合适的桩，让更多提供优质服务运营商匹配到更多优质的用户。

（2）经营特点：一是由供电企业主导充电服务，具有充电站规划建设、电力传输网络上的优势。二是南方电网作为一家供电企业，在设备维护和数据反馈等方面具有即时和快捷的优势。

（3）盈利模式：盈利主要源于充电服务费和增值收益。

1.2.3 “运营商主导”模式——特来电“集群充电+云平台”

特来电作为青岛特锐德电气股份有限公司的控股子公司，在电气设备制造拥有较大优势。截至2020年，特来电总终端数接近270000个，共覆盖334座城市，在中国充电桩数量市场占有率最高，同时也是在充电基础设施行业第一家公开宣称其业务开始实现盈利的企业。

（1）价值定位：主要面向社会乘用车进行充电，通过构建信息平台，充电用户通过手机APP，享受便捷优质的充电服务，实时查询充电桩位置、状态等信息，轻松实现充电预约。

（2）经营特点：一是与整车、电池、投资企业达成纵深合作，加速产业链资源整合。二是与出行、互联网、金融等企业跨界融合，打造全新能源生态。三是政府提供设施远程监管服务。四是通过平台满足用户实时查询、充电服务提供商开展运营结算与客户服务等不同市场主体的差异化需求。

（3）盈利模式：首先，全产业链覆盖提升整体收益。其次，多点布局提升市场估值。将充电网络延伸至整车及电池销售、分时租赁、电商金融等新兴业务领域。

2 典型商业模式差异比较及存在问题分析

2.1 典型商业模式差异比较

上述五种模式是不同运营主体更具市场充电需求探索出的新型商业模式，综合来看存在明显的差异。

（1）盈利模式不同。“特斯拉”快充网络对大部分车主提供免费充电服务，主要通过整车销售的盈利来弥补充电基础设施成本;“比亚迪”立体充电楼主要通过提供充电、停车、车辆维修等服务收取电费和服务费;“南方电网”的主要收入来源于充电服务费和部分增值收益;“特来电”收入来源主要是电气设备销售和桩站建设。

（2）充电服务对象不同。“特斯拉”快充主要服务对象是自有品牌的车辆客户，以此提高品牌影响力，促进整车销量的提升;“比亚迪”立体充电楼服务对象为出租车和社会车辆;“南方电网”平台功能全面，主要面向新能源汽车运营商，帮助更多的人找到合适的桩;“特来电”主要业务侧重于电力设备的销售和桩站建设，同时建有充电运营平台向不同客户群体提供增值服务。

（3）充電运营特点不同。“特斯拉”的优势侧重于先进的快充技术和车辆的配套服务;“比亚迪”的优势在于能同时解决停车和充电问题，且解决了停车场占地面积大的问题，同时充电站内还提供车辆维修服务;“南网”由于企业性质，拥有设备维护和数据反馈快捷等优势;“特来电”的优势侧重于设备、车辆的销售，建桩模式比较创新，融资运作能力强。

2.2 典型商业模式现存问题

（1）运营商收入来源单一，盈利困难。充电基础设施是典型的资金和技术密集型行业。通过对典型充电桩商业模式的分析，发现充电运营商商业模式较为单一，充电服务费的收取仍然为其主要盈利来源，短时间内难以获得盈利，投资成本回收周期较长。此外，随着车桩技术的不断更新发展，现有充电桩面临较大的更新成本，使整个行业长期处于亏损状态。

（2）产业链融合不够，缺乏互联共享的资源整合平台。车桩数据信息互联为电动汽车充电用户提供充电桩实时动态信息，监控电动汽车充电全过程和车辆状态。同时支付方式的互联互通将能够不同运营商充电桩信息和支付方案接入同一款APP当中，可解决用户重复下载APP及支付痛点。但由于企业竞争激烈，目前阶段大部分充电运营商不愿公开自身经营及流水情况，同时对服务费分成和流量的共享模式方面争议不断，因此短期内实现难度较大，但长期看充电运营商的全国性互联互通将是必然趋势。

3 “车-桩-网-源”一体化平台商业模式分析

基于上文对充电基础设施商业模式的分析以及发现的问题，提出集“车-桩-网-源”一体化的平台商业模式。价值理念为借助通过互联网平台的连接和聚合，使参与到此平台中的各交易方经济成本均下降，凸显出网络资源和技术的作用。采用大数据客户平台管理方式，基于网络平台，吸引更多的客户，并借助双边或者多边方面的价值转化模式，达到获取经济利润的目的，其重点在于使该平台储备大量的用户。

该模式主要分成三个阶段：首先以企业自建充电桩运营信息平台的B2C模式，主要依托充电运营商成果转化，通过技术授权及平台使用收费的方式盈利。使用相关技术按照一定比例的销售额进行授权费用收取。其次接入其它充电桩和企业用户的充电桩为社会提供充电服务B2C平台模式，利用平台优势为充电运营商提供接入系统服务，从中收取平台服务费，通过技术入股方式与其他科技型公司共同推进系统平台优化开发，面向充电运营商提供平台服务。最后到所有社会充电桩的自愿接入C2C共享模式，借助团队的技术优势面向社会普通用户提供场站设计、建设、运营、维护等多种建桩运营服务，降低建桩运营门槛，打造C2C模式的充电基础设施建设开放式服务平台，建设充电基础设施建设生态，借助社会力量促进充电基础设施的建设推广力度，实现共建共享，消费者成为服务提供者，同时，将电动汽车、充电桩、5G网络和客源货源整合到平台，聚合引流，集中购电，“车-桩-网-源”协同发展，实现多方共赢。

为了更清晰值观的描述“车-桩-网-源”一体化平台商业模式，采取商业模式画布的方式对其进行分析，见表1。

4 结论

本文分析了产业链中以各利益相关者为主导的四种主流充电桩运营模式以及各个主导运营模式下的典型案例，并对典型案例的差异性和现存问题进行了分析，发现这几种模式虽然具有不同的特点，但是具有两个相同点，一是盈利模式单一，短期内仅依靠充电服务、运营服务等收取充电服务费，难以获得盈利。二是这几种模式产业链融合不够，缺乏互联共享的资源整合平台。基于此，本文提出集“车-桩-网-源”一体化的平台商业模式，将电动汽车、充电桩、5G网络和客源货源整合到平台，聚合引流，集中购电，“车-桩-网-源”协同发展，实现多方共赢。

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