水路篇：扬帆远航

2022-02-13李智宇

科学Fans 2022年2期

李智宇

由于有着漫长的海岸线和庞大的河网湖泊地区，古中国人在很久以前就开始造船，以便将河流与湖泊等“天堑”变成通途。毕竟赶时间的话，这种交通方式是最省时的，但也充满了未知的危险。

坐独木舟还是芦苇小艇？

早期的船只，在北方通常是整段树木制成后掏空内部形成的独木舟，而在南方则是用大型草本植物茎秆（如芦苇）制成的小艇。目前发现的最早的独木舟是仰韶文明之前的产物，距今历史超过了6000年，有五米多长，约半米宽，作为小型舟艇的形制已经较为成熟。

虽然先民们没有系统的船只工程学知识，但仍然会基于自己所处的客观环境不断积累经验、改造交通工具。在古代东亚的居民中，位于东南沿海的一支，也就是南岛民族的祖先，后来选择了离开大陆，前往浩渺的太平洋深处发展，于是他们发明了平衡摆和双体船等适合远洋航行的先进技术。而在古代东亚，水上交通主要被用于比较平静的内河、内湖，于是，船只的发展也走上了截然不同的道路。

时间线

远古-先秦

新石器时代

古人已经广泛使用独木舟和筏，仰韶文化中的船形彩陶壶，表明了当时造船业的发展。

商周时期

商代积极发展黄河航运，通过简单疏浚自然河道，沟通南北江河的水路初露端倪。

春秋战国时期

公元前360年，魏国开凿了沟通黄河和淮河的鸿沟，贯穿江、淮、河三大流域。

羊皮筏子

“油船”不是运油的船

在最初的独木舟和芦苇小艇、木筏等出现之后，人们很快开始追求载重量更大、更稳定的船只，因此在畜牧业较发达的黄河流域，很快出现了“油船”与皮船。当然，此“油船”并不是运输油料的船只，而是一种外表用动物皮革制成、涂上油以防水的皮划艇。在畜牧业发达后，动物外皮变成了一种易得品，相对轻便的皮革小艇在北方地区也成为较常见的小型渡船。东北地区的狩猎民族也使用桦树皮艇，更加轻便，不过这种交通工具在别的地方可是不太容易见到的。

在古代的黄河中上游地区，山羊、绵羊等家畜的饲养历史悠久，规模巨大。因此，要生产皮制船只，至少是不太需要担心原材料不足的。由于大多在较为平静的浅水区域进行短途航行，这些小船的动力甚至不一定需要船桨，而是用“梢”提供——说白了，就是用细长的木棍或者竹竿之类的东西撑住水底，直接将船往前面推就是了。

当然，就像独木舟一样，皮划艇的载重量有限，因此，另一种皮革制成的小型船只也就出现了——人们将动物（大多数时候是羊）的皮革缝制成囊袋后充气，然后将多个气囊连接在一起，从而形成大型的充气艇。这类羊皮筏子在黄河流域一直存留到20世纪，即便在现代，仍然可以看到它的诸多变种。

水陆攻战纹，栩栩如生地描绘了人们驾着用桨推进的平底战船，在水面上相互交战的情景。

开启河道冒险

不过话说回来，皮船、油船这类小筏子并不稳固，也经不起磕碰，其安全水准自然堪忧。在水运发达的南方，大量的木制平底船构成了水上，尤其是内河运输的主力。橹的发明，使得多数在水流平缓的河网中穿梭的小型平底船可以依靠单个人有效驾驭。而船桨自然更加常见，在东周时代的文物中，我们就能经常看到与船只和桨有关的图像，其中的典型是河南汲县出土的铜鉴上的水陆攻战纹。

考虑到水运这一交通方式可以利用河水本身的动能，因此在交通很不发达的时代，如果你打算赶时间，而与目的地之间恰好有一条天然河道的话，走水路显然是较好的选择。但必须注意的是，早期的船只稳定性不足，脆弱且抗沉性很差，而且在这一时代，天然河道通常没有经过很好的治理与疏浚，各種各样危险的暗礁浅滩层出不穷，乘着一叶扁舟顺流而下固然非常迅速，但危险性恐怕和现代的野外极限漂流运动不相上下。

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战国时期兴建的鸿沟，是连接黄河与淮河的通道，位于今天的河南省。这曾是楚汉相争时两军对峙的临时边界。

早期的运河

除此之外，由于不同河流流域之间相互隔绝，船只无法直接通航，因此，运河这一交通设施，在中国很早就已经出现了。古中国的早期运河很可能是由南方地带水利系统的沟渠演化而来的。早在良渚文化时代，人们就已经摸索出了开掘沟壑、将河水与湖水引流到自己想要的地方的技术，随着内河水运的发展，以行船为主要目的的运河也逐渐出现。在战国后期，鸿沟、阡沟等早期运河已经颇具雏形，连接了长江、淮河、钱塘江等水域的部分区域，使得水上运输变得更加便利。

比起陆路交通，在这一阶段，水上交通虽然较为危险，但却更加快速且方便。尤其是在江淮地区，走水路几乎是快速旅行或者运输的不二法门。

在秦汉之后，随着中央集权制帝国的大幅度发展，水运尤其是运河航运业受到了前所未有的重视，并获得了一次大幅度发展的机会：原因很简单，在这一阶段，水路运输的需求出现了显著提高——主要是运输粮食的需求。

时间线

秦汉-隋唐

秦代

开凿灵渠沟通湘江与西江水系运粮，推动造船业与贸易业的发展。

汉代

沿秦岭北麓开凿了与渭河平行的人工运河漕渠，使潼关到长安的水路运输的路程和时间大大缩短，开辟海上贸易航线。

隋唐

造船业进一步发展，航海技术不断革新，运河和长江的水上交通相当发达，运河沿线形成了工商业的市镇。海上丝绸之路达到繁荣时期。

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我国历史上从内陆河流和海路运送官粮到朝廷、军粮到军区的过程，被称为漕运，包括开发运河、制造船只、征收粮食等。

灵渠

运粮食，优选水路

古代中央集权帝国的建立，直接推动了大型城市，尤其是长安和洛阳这样的都会的产生。而大城市意味着大量人口的聚集以及对以粮食为首的生活物资的需求。与现代社会不同，自然经济时代的城市的第一功能并不是经济功能。在这个时代，还不存在近现代的发达工业与服务业，城市的产出不多，主要用途是作为政治统治中心而存在，在经济上则高度仰赖广袤的农村。

运输粮食时，水运的优势是显而易见的。陆路运输需要人力或者畜力作为动力，一路上人吃马嚼，能送到目的地的粮食只占总量的几分之一，距离越远比例越低，而船只则可以利用水的浮力抵消掉粮食绝大部分的重量，只需要少数几名船员，就能将大量粮食送到目的地。因此，如果要进行长期战争，水路运输是必不可少的。秦朝在灭亡前，为了进攻南越，就专门修筑了将湘江水域和珠江水域连接起来的运河——灵渠，以确保能以较低的成本向岭南运输粮食。

京杭大运河，扼住经济命脉

更重要的是，随着古中国经济重心——尤其是主要粮食产区的逐渐南移，到南北朝之后，江淮水稻产区已经取代了生态恶化的黄河流域，成为最重要的粮食产区，而如何将这些粮食调往北方，供应定都于北方的中央政权，就成了重要问题。于是，从隋朝开始，直到清朝灭亡为止，将海河、黄河、淮河、长江、钱塘江流域连接在一起的京杭大运河一直居于古中国经济命脉的位置，也就一点也不奇怪了。

来自苏杭地区的粮食、丝绸和各种商品都要被船只运到镇江一带，它们集中沿运河北上，为处于黄河流域（唐宋）或者海河流域（明清）的首都区域提供经济支持。一旦这条“生命线”断绝，则中央政权将无法稳定存在。

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始建于春秋时期，在隋唐扩建的京杭大运河是世界上里程最长的古老运河，大运河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。

也许你要问，为什么船只一定要从运河走，而不走海运呢？对最初决定开凿运河的隋炀帝而言，比起费时费力挖出运河，最后甚至因为巨大的开河投入激化社会矛盾，从而加速了自己王朝的灭亡，让船队直接从长江口沿着海岸线北上，难道不也能达成同样的效果吗？事实上，这个问题的答案是肯定的——但却并不是那么肯定，这又与古中国水路交通的另一个特点有关，那就是，船只的航海能力相对不足。

早期跨海貿易，需求有点小

虽然从表面上看，古中国拥有漫长的海岸线，按理说应当像希腊/罗马文明那样发展出较为发达的航运业才对，但不幸的是，这种情况并未出现，其原因则与周边的地缘状况脱不了关系。古中国文明的主体长期位于北方的黄河中下游地带，在这一区域，海洋虽然可以带来一些“鱼盐之利”，却并不适合开展商业。隔海相望的“三韩”（古代朝鲜半岛的三个小部族：马韩、辰韩、弁韩）是一个比较贫穷的农耕文明，贸易能力有限，而且有陆路交通可以进入半岛，不一定需要渡海。而日本到公元5～6世纪才逐步崛起，在此之前，岛民们虽然也会与大陆进行交易，用金沙和奴隶等“土特产”换些铁剑、青铜镜和别的玩意儿，不消说，这点儿规模的收益实在是不足以支撑起大规模跨海贸易。而有着宽广的大河流域平原可供开垦的古中国人也不像耕地相对匮乏的地中海沿岸居民，咱们从一开始就缺乏朝着大洋彼岸扩张开拓的动力，因此，缺乏远洋船只的技术积累，也就是意料之中的了。

楼船

远洋航线，船只不太给力

对于那些高度适应了内河的船只而言，海洋是个非常危险的地方——独木舟、木筏，或者皮船、油船这种小船姑且不论，即便是大型船只，也很容易在海洋中被摧毁。内河船只为了避免搁浅，往往有着较浅的吃水和平底，而非适合航海的、带有龙骨的V字形破浪底，这意味着它们的结构强度并不高，很容易因为强风或者大浪而严重受损。平底船在发生严重横摇时的复原性也比较差，很容易在高海况下倾覆。而内河船只本身会有较高的重心（典型例子是中国古代常见的“楼船”），又进一步加剧了这一问题。

除此之外，由于内河航运中对于风帆并不看重，古中国船只在风帆这一动力系统上相对而言乏善可陈，通常使用较笨重且不够便利的方形硬帆，在远海并无什么优势可言，这些都导致了古代中国人进行远洋航行的极度困难：鉴真和尚哪怕只是想去日本，都在东渡中数次失败、几次三番险些丧命;而遣唐使在横渡不算非常宽阔的黄海和东海时，也会遭遇极大的风险。死亡和失踪率居高不下，其主要原因就是东亚船只远洋航行能力不足。

海上丝绸之路

当然，古中国并非没有远洋能力。尤其是到了隋唐时期，随着与中东的贸易交流程度的加深，原本断断续续、需要反复转手的陆路贸易（“丝绸之路”是19世纪提出的概念，事实上，东亚和欧洲的贸易，在极长时间内都是断续且不确定的）已经不足以满足需求，逐渐被经过印度洋的海上贸易路线所取代。在与阿拉伯人、波斯人和朱罗帝国（一个位于印度洋地区的航海大国）人的持续交流中，拥有龙骨的船只，以及阿拉伯人的三角帆技术传入了中国，并和原始的指南针结合起来，让中国人第一次拥有了可以进入远海的大船——而这类船只通常只能在南方的大港口，比如泉州和广州看到，因为内陆的海上贸易实在是缺乏利润。

比起水路交通尚不发达的远古，在中古时代的中国，“有水路就优先走水路”的做法基本上已经成了长途旅行的常识。毕竟，就算乘船出海仍然是相当危险的做法，但随着连接境内各主要水系的运河体系的完善，以及内河船只建造技术的逐渐成熟，“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还”已经不是难事，至少比在陆地上颠簸上十天半个月、还得面对麻烦的盗匪和关隘要轻松多了。

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早在秦汉时期，就有中外海路交流的记载。到了隋唐，海上交通开始兴盛，唐宋时期的丝绸之路航线以广东、福建等沿海港口为起点，经南海、北部湾，到达波斯湾、红海。这条航线上的沉船不计其数。

时间线

宋元明清

宋代

对外贸易繁盛，出现人口数量庞大的城市，水运成为当时的主要交通方式。

元代

京杭大运河的主体工程全线贯穿，并重点开挖镇江运河，同时疏治练湖。

明清时期

京杭大运河专门设有正二品的“河道总督”，负责维持运河沿岸的治安并协助疏浚，维护运河。

与陆路交通在中古之后的逐渐发展停滞、乃至出现某种程度的退化现象不同，由于相对而言不容易受到人口增长导致的“去便利技术化”影响，在这一时期，古中国的水路交通仍然在不断发展，甚至在规模上达到了新的高度。

技术来源——“翻车”

最迟到宋代，如果你选择在内河航行的话，将有机会乘坐一种全新的船只——轮船。没错，就是轮船！虽然这个时代当然还不可能有蒸汽机和内燃机，但字面意义上由明轮提供动力的船只，在古中国已经基本发展成熟了。一般认为，古代人力明轮船的技术来源，很可能发轫于用双脚踏动来车水灌溉农田的机械，也就是所谓的“翻车”。这些在东汉魏晋时代出现，并随后逐渐扩散开来的设备，最终在经过大幅度改装之后被搬上了船只。此时，它们被用于推动装在船体两侧的明轮，以替代脆弱的划桨和风帆、橹等设备。这些东西在没有演化出像样的撞角战术之前，算是个“加分项”。

除此之外，这些船只也可适应较复杂的内河环境，比帆船更灵活机动，在紧急状况下也有较好的加速性能，能有效脱离困境。不过，对于一般的旅行者而言，乘坐轮船的机会大概不会很多——毕竟，对船东而言，这意味着要额外雇佣不少人来推动船只。因此，民用轮船在这个时代可能只作为游艇或者某些地区的摆渡船，或者作为牵引用的拖船使用。

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由于水运规模的扩大，不少危险河道被开拓为繁荣航道。在许多地区，尤其是长江中上游，出现了规模不小的拉纤业，大量纤夫在巉（chán）岩遍布的河岸边拉拽着船只逆流而上，将来自下游的货物和人员送入四川盆地。这个行业在文化与民俗中留下的痕迹，就有珍贵的民间音乐：劳动号子。

从河运到海运

在元明清时代，由于首都被定在远离江南财赋之区的北京，京杭大运河变得空前重要。由于交通繁忙、治安（相对）很好，在京杭大运河上有许多专门的载客船只与航班，是古代中国境内少数可以相对稳定地找到交通工具的便利交通线。而用于载货的船只也可以额外运客。

19世纪初，清朝开始组织由长江口到渤海湾的海运，并逐渐分担了已经不堪重负的漕运职能。当然，海运能够组织起來，最关键的影响因素是造船业的发展。在这一阶段，沿海地区出现了被称为“福船”“沙船”和“赶缯船”的船型。但这些海船仍然接近内河船只，有着浅吃水的宽阔平底。

这种船只显然不那么适合远洋航行，但在与阿拉伯人、葡萄牙人、荷兰人、西班牙人的频繁接触下，我国的航海者们确实获得了许多新技术：海船吨位变得更大，风帆和舵采用优秀的防水、塞缝和防腐蚀技术，而相对脆弱的船体也被加固了。随着航海经验的积累，近海地带的航行已不再危机四伏。在19世纪初第一次试行海运中，负责指挥船队的关天培就成功率领由超过一千艘运输船组成的大型船队抵达了目的地，没有任何一艘在途中沉没。

中国古船包括沙船、鸟船、福船、广船等。这些船只可以在浅海的沙滩和沙洲地带灵活穿行，而不容易搁浅。郑和宝船属于超大型福船。

好船在民间

即便海船和海运业已经有了一定程度的发展，对绝大多数人而言，水上交通仍局限于内河、内湖，尤其是风平浪静的运河上。由纤夫拉拽的大型平底船构成了这一时期最常见的水路运输形式。

当然，对那些胆子足够大的人而言，沿海也是充满机会的。这些沿海冒险者们获取了先进的西方航海技术，还发展出了一些颇具特色的船只：各种适合在复杂海岸线周围灵活机动的快速船舰。其中的代表包括被称为“米艇”“飞剪”和“快蟹”等浅吃水快速船。

而官方的船只，即便是在郑和下西洋时期，虽然船队的吨位确实不小，但仍然是远航能力相对有限的大型平底船。因此，船队历次下西洋航行大多紧贴着亚欧大陆和非洲大陆的海岸线，并未进入大洋深处。造成这种状况的主因除了保守和禁海，也包括从明代开始实行的匠户制度。没有竞争、世袭存在的匠户自然没有任何动力改进和发展技术。