快速公交在我国城市的分异化发展趋势分析

李玲玉 卢源 姚轶峰 林雄斌

摘要 BRT在我国近几年发展呈衰落现象，并且在不同等级的城市表现出分异化的发展趋势。为了探究这种现象以及背后原因，文章主要通过数据统计分析方法，分别从我国整体和不同等级城市角度对BRT系统的发展趋势进行分析，发现BRT在我国城市的整体建设趋势是下降的并且运营效率不佳;一二线城市的整体建设趋势下降情况较三四线城市显著，但是运营效率高于三四线城市。已有的BRT运行效率不佳是导致城市建设BRT趋势下降的一个重要原因;轨道交通的竞争关系、道路资源的限制是导致一二线城市建设趋势下降的主要原因;人口密度和公交分担比低、私人机动车拥有率快速升高是导致三四线城市建设趋势下降的主要原因。最后对BRT在我国城市未来发展提供一些参考建议。

关键词 BRT;分异化趋势;原因;公共交通

中图分类号 U491.17 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）01-0054-05

0 引言

目前，城市所面临的拥挤、交通环境糟糕等问题突出，同时市民对交通出行水平的要求也日益提高。基于此，国家深刻认识到发展公共交通是建设资源节约、环境友好型城市的关键[1]，并提出了以公共交通为导向的城市发展模式，其中，快速公交系统（以下简称BRT）则被公认为是解决城市交通问题、实现可持续发展的一种方式[2]。BRT在我国得到发展，截至2019年底，我国有30个城市开通了BRT，总建设长度约6 149.8 km。但是近几年一些城市的BRT系统出现衰落现象，且许多城市对于BRT建设热情也大幅下降。由于国家又倡导公交都市战略，因此，对于BRT在我国发展趋势以及下降原因分析，有利于实现未来BRT健康可持续发展和公交都市战略的实施。

1 BRT在我国的城市的发展趋势

1.1 在我国整体发展趋势

我国BRT建设在1999—2007年之间属于初步探索阶段，仅有昆明、北京、杭州、重庆四座城市建成BRT。但是2008—2013年间数量激增，新增城市有18座，发展较快。而2014—2019年之间年平均增速由3.6降为1.6，城市建设趋势下降较多，像上海、西安等城市甚至在规划后取消了BRT项目的实际建设，如图1所示。

根据交通运输部数据，我国BRT的车辆数量的同比增长率从2016年之后明显下降，如图2所示，BRT线路总长度同比增长也开始下降，如图3所示。

在运营方面，我国BRT的年客运总量2017年后明显下降，如图4所示，2019年虽有所增长但是与2017年仍存在较大差距，并且BRT客流密度（年客流量与建设长度的比值）总体也主要呈下降趋势，如图5所示。

此外，还有一些城市出现BRT系统等级降低甚至退出的情况，比如昆明降低BRT专用路权、乌鲁木齐改用常规公交代替部分BRT线路、重庆拆除了BRT专用走廊等。总体而言，我国近些年来BRT运行效率不佳、发展趋势下降。

1.2 BRT在我国城市的分异化发展趋势

2011年之前，已建成BRT的城市主要集中在一、二线城市，且增长趋势较为明显，随后三、四线城市开始建设并且增长速度在之后时间里发展较快，其中三线城市在2011—2015年间增速最快，四线城市在2015—2019年间增速最快。另外，一线城市平均主要线路拥有数量最低，四线城市最高，整体都呈现出在2015年后增速放缓的趋势。总体而言，近年来三四线城市的建设趋势整体高于一二线城市，如图6所示。

在运营方面，选取的20个具有BRT的典型城市呈现出城市等级越低，高峰载客量越少的趋势，并且超过80%的城市的高峰载客量都低于国际标准（8 000～

20 000人）。如图7所示，这些城市的BRT时速从15～

31 km/h不等，总体时速相对较低，超过一半的城市低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20 km/h，并未体现出BRT速度快的特点。可见我国大部分城市的BRT运量和速度都不符合国际上的好的BRT标准，整体运行效率不佳。

此外，不同等级城市之间呈现出显著的等级越低、客流量和客流密度就越低的趋势，一二线城市的运营效率整体要明显好于三四线城市，如图8所示。

2 BRT在我国城市发展趋势的主要原因分析

综合上述分析，目前我国城市的BRT出现运行效率不佳的情况，这是影响已有BRT的城市不再进行新增建设的一个重要原因，同时也降低了一些未有BRT的城市对于发展BRT的建设热情，城市开始更加慎重的考虑自身是否符合良好BRT运行条件。另外，BRT的发展趋势在不同等级城市之间存在差异，尤其这种差异在一二线城市和三四线城市之间较为显著，所以下文将从这个角度进行原因分析。

2.1 一、二线城市

2.1.1 其他交通方式

BRT与常规公交、轨道交通等通常认为是市内公共交通的主要三种方式，BRT和轨道交通的站点间距相对较大，而常规公交站点间的距离则相对短一些，所以，常规公交能够在BRT和轨道交通的基础上，满足乘客在上述两种交通方式的两个站点之间的出行需求;因此，常规公交对于BRT和轨道交通来说构成的竞争关系较弱。但是BRT和轨道交通中的轻轨载客量和速度方面都有标准重复的地方，详见表1，因而理论上BRT的运营效果会接近于城市中部分轨道交通功能，所以这两者存在一定的竞争关系，会影响城市在建设过程中的决策。

已建成BRT的30个城市中有19个城市已获得轨道交通建设权，这些城市中除了乌鲁木齐，其余皆为一二线城市。随着轨道交通建成城市数量增长速度加快，BRT呈对应增长速度下降趋势，两者的增长趨势呈明显相反状态。另外，在这类城市中，有超过50%的城市在轨道交通首次开通后都未再进行BRT线路的新增建设，比如杭州、郑州、济南、兰州等。可见开通轨道交通对一二线城市建设BRT影响较大，尤其是一些首次开通地铁的城市，如图9所示。

2.1.2 道路资源限制

BRT专用道可以保障BRT运行的畅通性，尤其置于行车条件最好的内侧机动车道的路中式专用通道，如图10所示，在交通拥挤的市中心区，能形成接近甚至达到轻轨运力的大容量公交干线[3]。

但是由于专用通道要占用已有道路资源，这对于道路资源紧张的一二线城市来说，会与其他路面交通方式产生冲突，因而在交通日益拥堵的城市背景下，部分BRT线路会被降低路权，比如北京市2008年开通的BRT2、3号线的部分路段就没有设置专用道，BRT与其他车辆混行，导致其运行速度较低，运行效率显著低于1号线，如图11所示。因为可再利用道路资源较少，运行又差，所以北京在2012年之后未再进行新增BRT线路建设。

另一方面，在道路较为狭窄的老旧城区，比如西安，其古城区内道路较为窄，无法腾出专用道路来进行BRT建设，而城区三环外车流、客流量根据一些已建成城市的经验（如重庆），不足以支撑BRT的良好运行，因此，其在多年规划后取消了BRT的建设。

2.2 三、四线城市

三四线城市相对一二线城市来说，建有轨道交通甚至有轨道交通批复权的城市近几年几乎没有，并且道路资源相对来说限制较少，所以这两个因素不是导致三四线城市建设BRT趋势下降的主要原因。下文将从客流和其他交通出行的角度进行分析。

2.2.1 建成区人口密度

拥有BRT的三四线城市的建成区密度除了烏鲁木齐以外，其余城市明显较低，且平均水平远低于一二线城市，如图12所示。建成区人口密度越高越有利于客流量变大，密度小则直接影响了运营效率不佳，所以三四线城市运行效率较低，建设趋势也开始逐渐放缓。另一方面，还未建设BRT的三四线城市，建成区人口较小也将使其近年内不再考虑BRT的建设。

2.2.2 交通出行方式

三四线城市的公交出行分担率远低于一二线城市，如图13所示，在建成区人口密度本就低的情况下，使用公共交通出行的人群比例较低会导致乘坐BRT的乘客更少，所以会加剧BRT运行效率低的情况，城市进行新增BRT的可能就会越小;而还未建设BRT的三四线城市中，公交出行比例较低的城市也会更加慎重选择新建BRT。

另外，三四线城市私人机动车购买无限制，导致这类城市机动车拥有量增长很快，人们更倾向于选择便利的私家车出行而不是公共交通。如图14所示，从2010年到2019年，三线城市的平均私人小汽车增长最快，目前个人拥有私人汽车情况几乎快与一线城市一致。私人机动车增长较快，BRT的使用率也就随之下降，进而导致城市新增建设的趋势逐渐放缓。这对于现在拥有率较高的三线城市体现较为明显，而四线城市的私人汽车拥有情况仍然比三线城市低较多，所以这也是目前四线城市BRT增长速度快于三线城市的一个原因。

3 总结与展望

我国城市的BRT发展表现出建设趋势下降和运行效率不佳的衰落现象，并且运营相对较好的一二线城市反而建设趋势慢于运营较差的三四线城市，这使得未来我国城市发展BRT面临很大挑战。依据分析，BRT未来在一线城市的建设可能性将会更少，二线城市城区人口仍有继续增加的潜力，应对现有BRT线路改善提升，提高BRT的使用率。对于三四线城市，应加大公交都市宣传力度，提高市中心公交出行比例来提高BRT的运行效率。

未来城市在建设BRT时，应把人口密度高的区域作为主要运行范围，并且要充分保障道路专用权，还应避免线路选址与轨道交通线路过多重合。规划BRT时要与其他交通方式相统筹，更好地衔接轨道、公交、慢行等网络。新的BRT建设还可以考虑与其他枢纽连接的可能性，比如铁路枢纽、长途客运站、机场等，这些枢纽往往客流集散量大，乘客覆盖面广且对准时率要求高，对于没有地铁的城市可以充分发挥BRT的价值，而有地铁但枢纽客流拥挤的城市可以在有条件开设的情况下缓解交通压力。此外，在新型交通开发策略的背景下，TOD理念也应纳入建设BRT的考虑中，以此吸引客流和提高周边土地价值，促成良性循环。

参考文献

[1]国务院.国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[EB/OL].2013[2016-09-10].http：//www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/

content_2304962.html.

[2]陈美如，胡永举，巴兴强.快速公交与城市交通的可持续发展[J].森林工程，2009（3）：81-84.

[3]罗兵保，赵力.昆明BRT的生与死[A].中国城市规划学会.城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（01-城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会：中国城市规划学会，2013：7.