浙中西部内河水运发展对策

□ 张东东 张 阳 陶潇颖 吴亚峰

2007 年浙江省委在省十二次党代会上提出了建设“港航强省”和大力发展海洋经济重要战略。2012年浙江省政府办公厅印发《浙江省内河水运复兴行动计划（2011—2015 年）的通知》，明确了内河水运复兴的发展规模、发展重点、推进机制以及资金保障，提出了“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的浙江内河航运复兴蓝图。

钱塘江中上游兰江、衢江航运开发是浙江省创建“港航强省”，发展大水运、复兴内河水运的重要内容，也是“西振兴”的重要体现。钱塘江中上游流域腹地地处“长三角”经济圈的南翼中西部地带，私营经济发达，自然资源缺乏，是典型的“两头在外”型经济。2010 年钱塘江中上游航运开发工程红船豆枢纽及船闸工程开工建设，拉开了钱塘江中上游航运开发的帷幕，重圆衢江扬帆梦想，再现黄金水道辉煌。2013 年6 月，钱塘江中上游衢江（金华段）航运开发工程项目初步设计方案通过了浙江省发改委的批复。该工程见证了“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的浙江内河航运复兴蓝图逐渐变成现实。2014 年10 月，钱塘江中上游航运开发工程重要组成部分的姚家枢纽及船闸工程的开工建设，标志着钱塘江中上游航运开发工程建设进程快马加鞭，推向高潮。经过近4 年多的建设，衢江上的6 个梯级都相继建成建成；衢江、兰江（金华段）航道完成疏浚，四级航道衢江79.5 公里、兰江22.5 公里（金华段）、金华江3.67 公里都已完成提升目标。2012 年富春江船闸升级改造工程开工建设，已于2016 年12 月建成投入试运行，受富春江船闸吨位和通过能力的限制瓶颈已经打开，进入浙中西部船舶增长量的发展势头非常迅猛。

一、发展内河水运的意义

浙中西部水路运输直接经济腹地为金华和衢州两个地级市，间接经济腹地为丽水部分区域及赣南、闽北部分区域。金华市位于浙江省中部，向北连通杭州市和上海市，向东衔接沪甬温3 个港口城市，向西临浙江西部及闽赣皖3 省广阔腹地，地理位置优越，是浙江省交通主枢纽之一和闽浙赣皖四省的交通要道。2020 年金华市的GDP为4 703.95 亿元，其中，义乌1 485.6 亿元，衢州1 639.12 亿元，增长速度很快。但是，能源相当匮乏，属于“两头在外型经济”，工业生产发展所需的大量燃料和原材料都要从外地运入。这些物资大多数为大宗散杂货及集装箱，非常适合于水路运输。

水路运输是我国四大交通之一，具有运量大、能耗低、污染小、运价廉，占地少等特点，适合大宗散货长距离运输。据测算，以长距离运输中水运、铁路和公路等3 种运输方式对比，单位运价比大约为1∶2∶4。同时，水运、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1∶2∶14；内河水运的污染物单位排放量为公路运输的1/15，为铁路运输的5/6。内河水运基本不占耕地，单位占地产生的货物周转量为公路运输的167 倍，为铁路运输的13 倍。水运的噪声污染也比较小，单位货运周转量内河船舶产生的噪声仅相当于货车的4.7%。据钱塘江中上游航运开发预测，一条500 吨级航道的货运量相当于一条复线铁路或2 条四车道高速公路。港口是多式联运、发展综合物流、现代化物流最佳汇聚点和集结地。港口是人流、物流、资金流、商流、信息流的汇集地，对周边区域的快速城市化发展有着积极作用。

水路运输的发展能促进金衢地区区域经济发展和产业开发，推动沿江产业布局，发展临江和临港产业，流域腹地更好的接轨上海国际航运中心及国际自由贸易区，同时也是金衢地区新的经济增长点。水路运输发展，可以推动和整合综合物流发展，达到降低企业物流成本，让企业专心于主业发展。内河水运建设是腹地范围内实施可持续发展战略的需要，也是合理开发兰江、衢江的水资源、实施钱塘江流域规划及水资源综合利用的需要。同时，内河水运的发展在一定意义上能够缓解公铁运输压力，改善周边环境，完善综合交通运输体系，形成水公、水铁、水水等多式联运。充分利用可再生的清洁资源，缓解腹地范围内用电紧张的局面。钱塘江中上游梯级的建成，使上游形成人工湖，可改善水环境，缓解防洪压力，并能美化景观，发展旅游经济。

二、内河水运发展面临的困难和问题

钱塘江中上游水路运输史上曾有过繁华景象，素有“三江之汇，七省通衢”美称，形成了以港口为平台，以商业为支柱，以服务业为主体的经济发展模式。但近几十年水运逐渐萎缩，码头吨位小，数量少，结构简单，装卸设备陈旧落后，没有专业性综合性作业区。随着地区经济和城市化的快速发展，可供利用的港口岸线和陆域资源逐步减少，许多优良岸线被不断占用，可供成片开发的优质港口岸线和陆域资源稀少。产业临江临港特征不明显，且产业布局比较分散、集聚程度不高，尚未形成具有较大规模和较强带动作用的产业带或产业集群。尽管浙中西部工业基础较雄厚，具备一定的产业基础，但水运建设还处于起步阶段，发展内河水运、临港临江产业的经验不足，因此，面临众多问题和困难。

1. 内河水运规划建设进度不协调

随着富春江船闸升级改造完成和开通，钱塘江中上游内河水运发展势头很猛，大量的货运船舶已驶抵兰江、衢江，因原来的码头吨位多数较低，设施陈旧，综合性港口码头建设进度不匹配，装卸能力有限，船舶进入后滞留时间较长，积压船舶在江面上无序停泊，带来了一定的通航安全和环境保护压力。虽然浙中西部个别地区的港口已进行了开工建设，因受到长时间航运停滞、山区性河流汛期防洪压力较大的影响，前期沿江土地规划多为永久性农保田，港口建设的规模、速度、条件、相对应的锚地及资金投入、集疏运的配套都还不能满足要求。

2. 内河水运体系建设规划不完善

浙江中西部航道里程比较长，但大多为等级较低的航道，兰江、衢江航道经过多年的建设，干流的航道等级得到了很大提升，但相应的支流、低等级航道还需进一步细化。持续开发使用做好科学规划，与经济发展和水运的需求进行结合，做到主次分明，分期分步科学进行。内河港口建设投资大、回收期长，经济效益一般，主要为社会效益，特别是后方集疏运配套的投资更大。地区港口总体规划需与城市发展，经济结构转型升级，航道等级提升，环境保护、区域防洪相结合，应与周边居民区相互协调，并与水路运输的需求及后方腹地相匹配。

3.上游水库、支流，枢纽船闸未达到科学联合调度

钱塘江中上游航道多为山区深开挖航道，衢江建有6个梯级枢纽，洪水期水量充沛，枯水期来水不足，因受到天气、降雨的影响，为保证汛期通航和停泊安全，船舶过闸有序，应充分满足来水量，以保证常年通航，各梯级枢纽船闸之间及上游大型水库泄洪、发电需进行联合调度，信息共享，形成联防联控，合理的开闸放船和枢纽发电。

4. 港口、临港产业的用地问题受到限制

因原来受到富春江船闸通过能力的限制，内河航道等级低，运输船舶吨位小，作业区、码头都为砂石码头，没有大型综合性公用码头。江上码头数量多、分散，结构简易，吨位低，没有专业装卸设备，用地量较少。建设港口综合作业区（码头）和临港产业，及前港后市、前港后园用地量较大。因航运发展近期才迅速发展起来，规划的作业区后方预留港口建设用地量不足。涉及到较多的永久性基本农田，需根据作业区（码头）和临港产业用地要求，尽早进行土地功能调整，以确保项目早日能落地，征地和政策处理等工作的顺利进行。

5. 与自规、环保、水利、建设等部门还未达成统筹

随着地区经济和城市化的快速发展，城区扩大可供利用的港口岸线和陆域资源逐步减少，许多优良岸线已被占用，根据各条主干航道现场调研情况，航道两岸房屋密集、桥梁众多，可供成片开发的优质港口岸线和陆域资源稀少。山区河流航道，因前期没有航运，有些河段规划为水源保护地，原来规划的老港区规模太小，距离城区过近，从有利于城市生态环境出发，老港区和老规划不太适宜建设大型货运作业区（码头），需与自然资源规划部门提前做好对接，并结合防洪的压力，分期建设的港口、作业区做好规划，土地进行调整预留。

6. 先进管理经验和人才严重短缺

21 世纪竞争主要是科技的竞争，而科技的竞争最终是人才的竞争。现在港口都实现了现代化和专业化，其大型装卸设备需要有先进管理经验的人才队伍。但浙中西部发展港口、临港产业的人才严重短缺，尤其是高层次创新型管理人才基本没有。人才严重短缺将成为制约发展港口和临港新兴产业的重要因素。

三、建设发展内河港口和临港产业的对策建议

1. 科学规划、高起点布局

结合当地城市的发展战略，深入研究港口辐射服务区域的经济发展现状、方向与重点，结合国家产业政策及产业转移趋势与重点，高起点、高质量、高标准进行港口总体规划，编制临港产业发展总体规划、配套基础设施等相关专项规划，统筹布局发展空间，使规划成为引领发展建设的行动纲领与指南。

2. 科学港口选址，加快推进港口建设

科学结合各地区各港口地理位置的优越性和内河港口的特殊性及港口辐射半径，准确定位港口建设，科学设置港口的综合性和专业性，避免重复建设。特别是一个地区首期建设既要立足当前，也要着眼将来，做好自身的定位，功能规划，发展次序，适应港口发展的趋势，与周边集疏运条件建设科学配合，彰显其地理优势。同时，还要考虑各地区港口建设顺利推进，以后生产能正常运行，离周边居民区有一定的距离；充分考虑港口后方陆域纵深，港口的后方还要为将来建设专业市场，发展临港产业留有余地。

3. 扶植培育港口建设

港口建设的前置条件比较多，特别是钱塘江水系防洪压力比较大。港口建设在当地市委市政府的关心和大力支持下，还需得到相关部门的大力支持和配合。港口建设和发展在浙中西部作为一个新生儿，需要有一个培育期和生长期，还需政府部门的扶植和出台相应的优惠政策。港口只有做大做强，才能发挥辐射效应，为城市发展、区域集聚、结构调整，产业布局、发展临港产业、加大招商引资等发挥强有力作用。

4. 完善港口集疏运体系

加快推进前期建设港口后方集疏运道路的建设，争取能与港口同步建成并发挥作用。间接经济腹地的延伸为开展水公联运奠定坚实的基础；为港口建成尽快发挥经济效益和社会效益提供有利的支撑，使港口能尽快成为多式联运，发展综合物流、现代化物流的最佳汇聚点和集结地。

5. 加快人才队伍建设

通过多种方式引进人才，可以从高校、沿海大型港口吸引专业成型的人才。坚持引进人才和培养人才相结合，使用人才和服务人才相结合，高级人才和中低级人才相配套，建设培养一支适应竞争需要的经营管理人才、专业技术人才和技术工人队伍，营造良好的用人环境，为内河港口和临港产业的发展提供强有力的人才支撑。

6. 强强联合，获取充足资金、货源、先进经验

形成政府主导、市场运作、社会参与的多元化投资格局，吸引社会资本参与内河港口和临港产业的发展。拓宽融资渠道，积极争取上级资金支持，加大政府财政性投入力度，加强与商业银行合作引导银行信贷资金向港口、临港产业项目倾斜。通过与实力雄厚，大型的货主企业、社会专业市场和省内外大型港口企业进行合作、合资，通过合作可以获得充分的建设资金和充足的货源，引进先进港口管理资源，合理调配，可极大地保证海河联运的货流量。

7. 以港兴市、以市促港、港市共荣

以港口优越的地理位置和区位优势，后方完备的集疏运条件，与后方经济开发区、新型产业园，物流园区及城市的建设发展进行有机结合，根据港口发展前景，在港口后方规划布置专业交易市场，仓储调配中心或保税区等。借鉴浙北发展较为成熟的内河港口的实例，在港口后方建设建材市场（石材、钢材）、棉纱纺织市场、工业园区、物流园区等。