粤西地区铁路网规划方案研究

江佳璐

(1.轨道交通工程信息化国家重点实验室(中铁一院)，西安 710043；2.陕西省铁道及地下交通工程重点实验室(中铁一院)，西安 710043)

1 概述

粤西地区包括茂名、湛江、阳江三市，东邻粤港澳大湾区，西连广西北部湾经济区，南端隔琼州海峡与海南省相望，区位优势明显，由于交通等基础设施条件限制，与广东省其他地区相比，粤西地区经济发展相对滞后。近年来，粤西地区铁路发展虽取得一定成效，但仍然存在不平衡、不充分的问题，在服务国家战略、提升服务品质、发挥绿色优势等方面存在一定的短板和弱项。开展粤西地区铁路网规划研究工作，可为粤西地区铁路发展提出建议，助力粤西地区铁路实现高质量发展。

2 粤西地区铁路网现状与问题

2.1 粤西地区铁路网现状

目前，粤西地区基本形成以湛江枢纽[1]和茂名枢纽为核心，以普速铁路网为骨干、疏港铁路等支线为补充，向东、南、西、北四个方向辐射的路网格局。区域内高速铁路包括在建广湛高铁、合湛高铁等；普速铁路包括既有广茂线、深茂线、茂湛线、河茂线、黎湛线、洛湛线、湛海线等干线铁路及春罗线、在建罗岑线等地方铁路；疏港铁路主要包括东海岛线、阳阳线及在建茂名至博贺铁路等。截止2019年底，粤西地区铁路营业里程936 km，其中，电气化铁路里程406 km，电气化率43.4%。铁路网密度2.87 km/100 km2，高于广东省铁路网密度2.68 km/100 km2。区域内现状东西向快速客运通道由深茂铁路和茂湛铁路构成，速度200 km/h，目前仅运行旅客列车，未承担货运功能，线路通过能力有较大富余。在建广湛高铁及合湛高铁速度为350 km/h。

区域路网普速铁路技术标准不一。广茂线、洛湛线、湛海线为单线内燃铁路，线路允许速度为100～120 km/h；普速干线除黎湛线为双线铁路，线路能力有一定富余外，其他线路如广茂线、河茂线、湛海线、洛湛线均为单线铁路，能力已饱和。

2.2 区域铁路发展存在的问题

粤西地区目前形成了以普速铁路网为骨干的路网格局，研究年度广湛高铁、合湛高铁建成，将填补区域高速铁路路网空白，有效加强粤西地区与珠三角的联系，但仍存在以下问题。

(1)铁路网分布结构性不均衡

广东省铁路网分布不均衡[2]，地区差异较大，珠三角地区路网基础明显优于其他片区；粤西地区尚无对外高铁通道，尤其是与珠三角方向的铁路衔接均为普速铁路，十分薄弱；粤西地区内部信宜、高州、化州等地尚无高等级铁路通过，交通基础设施发展不均衡的问题突出。

(2)对外运输通道尚不完善

目前，区域内快速客运通道有深茂铁路、茂湛铁路组成的200 km/h速度等级的东西向沿海快速铁路通道，广湛高铁及合湛高铁建成后，形成东西向350 km/h高速铁路通道，可加强粤西地区与珠三角地区的联系；但区域北上及南下通道均为设计速度120 km/h及以下普速铁路，无法满足粤西地区对外高铁和快速铁路通道的运输需求。

(3)运输服务质量有待提升

虽然粤西地区铁路网密度高于省内平均水平，但除了由深茂铁路及茂湛铁路组成的东西向沿海快速铁路通道外，其他既有铁路多为普速铁路，技术标准不高，单线、内燃牵引的铁路仍占有一定比例，其线路运行速度低，部分线路的通过能力已经饱和，不能满足沿线居民对快速出行的需求和对高质量运输服务的向往[3]。

(4)城际交通联系有待加强

茂名、湛江、阳江三市共同构成茂湛阳城市带，但城市带内部仅有深茂铁路贯穿，缺少城际交通网络，对沿线居民出行需求具有一定的抑制作用。

3 粤西地区铁路运输需求分析

3.1 运输需求特征

(1)粤西地区港口资源丰富，主要以临港重化工业基地、沿岸地区产业园区、港口物流产业带以及滨海休闲旅游产业为主，产业集群化结构特征显著，因此，区域大宗物资运输需求突出[4-6]。

(2)随着粤港澳大湾区及海南自贸港等国家战略规划的实施，粤西地区受大湾区、自贸港、北部湾经济区强辐射，与周边地区往来日益密切，快速客运需求增加[7]。

(3)随着广东省城镇化进程的不断深入，粤西一体化空间发展格局的逐步形成，粤西地区城际客流将迅速增长[8]。

3.2 运输需求预测

截止2019年底，粤西地区常住人口1 634.24万人，城镇化率为46%，实现地区生产总值7 609.24亿元。通过对粤西地区经济、人口、旅游等因素分析，综合经济社会发展趋势、我国铁路现状及发展趋势，预测2050年粤西地区铁路客运量为14 283万人，其中，粤西地区内部交流占比40%，对外交流以广州、深圳方向为主。货运发送量为14 444万t，发往区域内部的约占18%，对外发送以北海方向和贺州方向为主。货运到达量为5 585万t，到达货物以区内为主，占粤西地区到达量的45.2%。粤西地区铁路运量及流向见表1。

表1 粤西地区铁路客货运量及流向

4 粤西地区铁路网规划

4.1 发展诉求

(1)支持海南自贸港建设，为海南自贸港提供后方运输保障

海南是我国最大的经济特区，具有实施全面深化改革和试验最高水平开放政策的独特优势。海南省连接南海贸易通道，区位优势明显。海南自贸港的建设既有利于提高海南省在东南地区的经济地位，扩大我国对东南亚的影响力和辐射范围，推动“一带一路”区域合作和联动发展，也有利于推动我国贸易和投资的自由化，扩大国内市场的对外开放程度。粤西地区作为大陆承接海南自贸港的窗口，应为海南自贸港进出口货物提供良好的运输保障，对海南自贸港发展具有积极的支撑作用。

(2)优化沿海东西向高铁通道，积极对接粤港澳大湾区

粤西地区东临粤港澳大湾区，西接广西北部湾城市群，深茂铁路的开通运营拉近了珠三角与粤西地区的时空距离，是目前粤西地区连接粤港澳大湾区最快捷的大通道[9]。逐步完善的铁路网将逐渐打通粤西的“经脉”，四通八达的铁路网必将成为粤港澳大湾区辐射粤西乃至大西南交通门户的“新引擎”，同时使粤西经济社会发展进入“换挡提速”时代[10]。

(3)构建区域内连外通的铁路线网，促进广东沿海地区融合互动，支撑沿海城镇带经济发展

粤西地区铁路网的规划建设将完善铁路网布局，有利于实现形成互联互通、内外通畅的区域交通协调发展新格局，对促进广东省沿海地区融合互动，支撑沿海城镇带经济发展等方面具有重要意义[11-12]。

(4)提升区域路网覆盖度与服务水平，带动粤西地区经济发展

粤西沿海城市带包括阳江、湛江和茂名市，其发展的重点是强化陆海统筹、区域统筹和产业统筹，加快粤西沿海经济带发展，推进湛茂一体化发展，辐射带动阳江等地区加快发展，建设珠三角连接东盟、北部湾城市群连接港澳的陆路大通道。粤西地区铁路网的规划建设，将明显改善区域居民出行条件，增强对外交流联系，对于保障和引领粤西社会经济发展具有重要作用。

(5)优化区域交通结构，发展绿色交通，促进生态文明建设

《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》明确要求交通运输业优化运输结构，加快构建综合交通运输体系，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，提高铁路、水运等绿色低碳运输方式的承运比重。粤西地区铁路网的规划建设将完善区域铁路网布局，提高路网覆盖面，优化区域运输结构，对于改善粤西地区日益恶化的生态环境，构建资源节约型和环境友好型社会、实现人与自然和谐相处和可持续发展战略具有重要作用。

4.2 规划目标

以“域内畅通、域外联通”为目标，构建“轴+辐射”的现代化铁路网，支撑粤西地区快速发展。提升对外通道客运品质，完善粤西地区高铁、城际网主骨架、加快点线配套及集疏运体系建设，形成多节点、多层次、网络化、高效率、优品质的现代化铁路网络系统[13-17]。

(1)规模目标

①依托区域城镇空间布局、产业布局、客流分布特征，构建“轴+辐射”的线网架构。

②远景铁路线网总规模力争突破2 400 km，路网密度达到6.0 km/100 km2以上，万人拥有率达到 1.2 km/万人以上。

③高铁及城际类项目总规模1 000 km以上，普速干线类项目总规模600 km。

(2)覆盖度目标

①县级及以上行政节点要实现高铁及城际铁路全覆盖。

②5A级景区旅游轨道交通全覆盖。

③湛江、茂名、阳江港主要港区实现疏港铁路全覆盖。

④依托区域临港产业优势，结合既有铁路布局，打造贯穿全域的快速货运运输通道。

(3)时间目标

①优化综合交通枢纽衔接布局，在湛江、茂名、阳江等核心城市实现高铁、城际与城市轨道交通及其他交通方式“零换乘”。

②实现核心城市湛江、茂名、阳江与域内其他县级以上节点1 h互通。

③实现核心城市湛江、茂名、阳江与粤港澳大湾区核心城市广州、珠海2 h互通。

④实现核心城市湛江、茂名、阳江与海南自贸港及北部湾经济区南宁、北海等节点3 h互通。

4.3 规划方案

(1)线网总体布局

粤西地区城镇空间布局及产业发展格局，均体现了以湛江、茂名、阳江为核心，围绕滨海地带布局，并对外辐射的结构特征。因此，根据“点、线、面要素层次分析法”，对粤西地区铁路线网进行分层、分类优化研究，规划方案充分契合城镇空间布局及产业发展格局，实现北部城镇节点高标准城际线网全覆盖，沿海港口群、临港产业集聚区铁路线网高密度覆盖。粤西地区将形成“一轴、三极、五辐射、多支线”的铁路线网格局，如图1所示。

图1 粤西地区铁路线网布局结构示意

一轴：湛茂阳发展主轴。

三极：湛江发展极、茂名发展极、阳江发展极。

五辐射：粤港澳辐射区、海南辐射区、北部湾辐射区、湘西西北辐射区、华中华北辐射区。

多支线：旅游支线、疏港支线。

(2)线网方案

①快速客运体系

粤西地区快速客运系统按其功能层次，可分为对外快速客运通道、城际铁路及旅游轨道。

a.对外客运通道

对外客运通道主要解决粤西地区与外部的客运交流。对外客运通道由5条放射线组成，分别为粤港澳辐射线(深茂铁路、广湛高铁、阳江至珠海高铁)、海南辐射线(湛海高铁、跨琼州海峡铁路)、北部湾辐射线(合湛高铁、河茂西延线)、湘西西北辐射线(怀湛高铁)、华中华北辐射线(茂名(湛江机场)至梧州高铁)，分别承担粤西地区与粤港澳大湾区方向、海南方向、北部湾经济区方向、湘西西北方向及华中华北方向的快速旅客交流。

b.城际铁路

域内城际铁路承担粤西地区主要节点间城际客流，由广湛高铁、深茂铁路、茂湛铁路、阳江至珠海高铁、湛海高铁、怀湛高铁、茂名(湛江机场)至梧州高铁构成。

c.旅游轨道

结合区域景区特征和旅游客流特征，规划特色鲜明、因地制宜、科学合理的旅游轨道项目，从与国铁网、城际铁路网、城市轨道交通网多网融合方面着手，以统计数据和规划资料为基础，以“旅游+N”的旅游轨道产业发展思路为引导，规划建设海陵岛旅游观光线、吴川旅游观光线及茂名滨海旅游线等项目。

②货运通道

粤西地区货运系统按其功能层次，可分为港区后方大通道、快速货运通道[18-19]、港区支线及联络线等。

a.港区后方大通道

港区后方大通道由黎湛铁路、洛湛铁路、三茂铁路、粤海铁路构成，主要承担海南、湛江港、茂名港、阳江港等货物向我国内陆地区的运输功能。

b.快速货运通道

根据国家《中长期铁路网规划》，结合区域运输需求，按照通道规划原则，在粤西地区新增规划河茂铁路西延伸，并对相关既有铁路进行改造，形成“一横一纵”快速货运运输通道。

“一横”为沿海通道，是“一带一路”倡议中“21世纪海上丝绸之路”上连接粤港澳大湾区、粤西地区、北部湾经济区等重要的国家级经济区的快速货运运输通道，由厦深铁路、深茂铁路、河茂铁路及新规划的河茂铁路西延伸等项目组成。

“一纵”为粤西北上通道，是桂东南、桂东北及内陆腹地与海南、粤西、北部湾经济区之间的快速货运运输通道，主要由粤海铁路、黎湛铁路、湘桂铁路等构成。

c.港区支线及联络线

目前，湛江、茂名、阳江三大港区后方通道已有黎湛铁路、洛湛铁路、三茂铁路、河茂铁路、阳阳铁路及春湾支线等，黎湛铁路已实现全线复线电气化，全线输送能力大幅提高。规划侧重港区铁路支线，新增湛江宝满港区铁路、湛江乌石港区铁路等。

粤西地区铁路网规划如图2所示。

图2 粤西地区铁路网规划示意

4.4 规划评价

采用主要评价指标体系，从线网规模、覆盖度及时间通达性[20-21]三个方面对粤西地区铁路网实施效果进行评价。

(1)线网规模

规划项目实施后，粤西地区铁路线网总规模将达到2 264 km，路网密度达到6.93 km/100 km2，万人拥有率达到1.39 km/万人，其中，高铁及城际类项目总规模1 096 km，普速干线类项目总规模671 km，货运支线类项目总规模242 km，旅游轨道类项目总规模256 km。研究年度粤西地区铁路线网主要指标测算见表2。

表2 研究年度粤西地区铁路线网主要指标测算

(2)线网覆盖率

铁路线网规划范围涵盖湛江、茂名、阳江三地市，着重增强高铁及城际线网对县级及以上城镇节点的覆盖、旅游轨道交通对4A及以上景区的覆盖以及疏港铁路对三大港口群主要港区的覆盖。规划项目全部实施完成后，县级及以上城镇节点将实现高铁及城际线网100%全覆盖，4A及以上景区将实现旅游轨道交通29.4%的覆盖率，各港区将实现疏港铁路33.3%的覆盖率，整个线网实现粤西地区内连外通、全域覆盖的规划目标。

(3)时间通达性

湛江1 h内可通达化州、廉江、茂名、雷州、徐闻、岑溪、海口、玉林及北海等节点，茂名1 h内可通达阳江、阳春、信宜、化州、廉江、湛江、雷州、徐闻、广州、岑溪、梧州等节点，阳江1h内可通达茂名、化州、廉江、珠海、广州等节点。规划范围三大核心城市可实现与域外重要节点的快捷连通。

5 结语

根据粤西地区铁路网规划方案，粤西地区将形成“一轴、三极、五辐射、多支线”铁路线网格局。规划项目实施后，粤西地区铁路线网总规模将达到2 264 km，路网密度达到6.93 km/100 km2，万人拥有率达到1.39 km/万人，其中，高铁及城际类项目总规模1 096 km，普速干线类项目总规模671 km，货运支线类项目总规模242 km，旅游轨道类项目总规模256 km。粤西地区铁路网规划项目全部实施后，将实现区域内部县级及以上节点快速铁路全覆盖、地市之间径路快速通达，对推动粤西地区铁路高质量发展、促进粤西地区加快融入北部湾经济区、对接粤港澳大湾区等方面具有重要意义。