中欧班列发展问题及对策研究——基于物流供应链角度

张馨予，孟 亮

（辽宁工业大学a.研究生学院；b.经济管理学院，辽宁 锦州121001）

一、引言

随着“一带一路”建设的不断推进，中欧班列作为我国与丝绸之路经济带沿线国家互通互惠互联的有效载体，不仅实现了中国至欧洲的陆运直达运输，还提高了货物出口的运输时效。在保证国际物流供应链的稳定发展平台上，中欧班列发挥着其巨大的作用，为我国及“一带一路”沿线国家的进出口贸易提供了良好的平台。本文以物流供应链角度分析中欧班列现状及问题，对制约中欧班列发展的影响因素进行细化分析，提出了相应的对策建议，旨在促进中欧班列物流供应链高质量运营。

二、中欧班列的发展现状

（一）开行数量稳步增长

中欧班列自开行以来，开行数量稳步增长，在国际物流供应链上的运营品质也在逐步提升，成为国际物流的增长亮点（如图1 所示）。中欧班列开行量年均增速达108%，开行线路和联通城市稳步增加。

图1 中欧班列历年开行数据

（二）运输覆盖范围不断增大

一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局，促使中欧班列运输范围不断增大。初步形成了相对稳定的运营格局，为中国与沿线国家共建“一带一路”提供了有力支撑。

（三）货品种类不断丰富

随着中欧班列的开行线路和运输节点的不断增加，中欧班列的货品种类也在不断丰富，所运货品种类覆盖到笔电产品、日用品、纺织服装、箱包文具、机械设备、咖啡等产品。不同方向班列之间所需求的货物也存在一定种类的差异（见表1）。

表1 中欧班列去向货源情况表

（四）运营模式相对清晰

中欧班列目前的运营方式是由各个货源节点的中欧班列运营公司自行对中欧班列的货源进行组织，独自与境外的铁路运营公司进行运输价格的商谈，开行点对点的中欧班列直达运输班列。中欧班列主要有三种运营主体，第一种为政府主导的国有企业运营平台，如成都、重庆等；第二种由中铁总公司与当地铁路货运企业联合运营，如西宁、昆明；第三种由货运代理进行运营管理，如南京、兰州。

三、物流供应链视角下中欧班列存在的问题分析

（一）基础设施服务方面

1.口岸基础设施落后，通行效率低下。物流基础设施建设是物流供应链的基础，中欧班列依托的铁路启运港基础设施水平较低，货运集散体系不完善，未能实现对中欧班列集货、分拨的有效支持，加上货物发运量过多，铁路边境口岸换装能力、仓储能力相对较弱，容易致使班列在口岸长时间滞留，给中国和欧洲口岸启运港造成了巨大压力，整体运行时效下降，延长运输时间。

2.集装箱供应紧张且费用较高。中欧班列出境口岸货物量堵塞，导致国内铁路货站的集装箱货柜积压，并且由于运输时效过长，所以班列常用铁路集装箱装载货物沉积，导致集装箱供应紧张，并且箱租的费用普遍较高，一定程度上加大了班列的运行成本。

（二）运输需求方面

1.返程货源需求不足。尽管近几年各地中欧班列运营公司及政府相继出台了激励中欧班列回程持续发展的政策，但返程的货源需求及货源组织仍处于一个比较困难的状态。目前仅部分城市线路初步形成了整列有固定开行周期的班列，其余多数班列还处于返程无货可发的状态。

2.货物流向路径重复。中欧班列开行至今，各省份城市为提高自身经济贸易竞争力，盲目开通班列线路，由于各线路间缺乏总体布局设计和运营网络规划，导致线路开行无法满足中欧班列开行要求，致使中欧班列网络内运行线路趋于同质化，货物流向路径重复，班列城市发生恶性竞争，破坏了市场运营机制，造成铁路运力浪费使整个班列运输市场陷入无序竞争状态。

3.开行频率不固定。中欧班列开通城市数量众多，不同城市货源组织竞争十分激烈，许多班列线路由于货源的缺乏而导致开行频率不固定。如果中欧班列的开行频率得不到保障，客户的等待时间就会漫长，等待时间的延长将会致使客户选择别的运输方式，无法形成客户得以依赖的运输方式，以致形成不良循环。

（三）经营策略方面

1.运输成本居高不下。中欧班列作为大运量的国际运输方式，其主要竞争对手为海洋运输企业。目前来说，由我国沿海各主要港口出发经马六甲海峡、苏伊士运河到达地中海沿线国家的海洋运输价格为2000-2500 美元（40ft 标箱），而中欧班列平均运价水平大致为6500 美元，引入政府补贴后，其运价相对划算但无法长期维持，其运输成本势必成为制约中欧班列市场竞争力的首要因素。

2.对外议价能力较弱。中欧班列采取的是“量价捆绑”的协议议价机制，境内段由中铁集装箱运输有限公司下属的中铁国际多式联运有限公司和地方班列运营平台，来进行运价合同谈判。由于境外各国运输收费标准不统一，也缺乏专业的人员，境外段的运价是由我国各城市班列运营商与境外的铁路货代来谈判议价，缺乏主动权，对外价格谈判能力较弱，导致境外段的运输价格始终居高不下。

3.运营主体多头对外制约班列品牌经营。从目前来看，各中欧班列运营主体均处于独立经营的状态，并未建立互利共赢的合作机制，从而无法进行有效资源整合以降低线路运营成本，运营主体多头对外制约班列品牌经营。根据上表内容，可将各开行城市运营主体分为三类：一是由政府主导成立国有企业运营平台；二是由当地铁路运输企业与中铁集装箱运输有限公司负责运营管理；三是由政府联系货运代理公司进行全程管理运营。就目前这三类运营主体而言，均处于“单打独斗”阶段，无法形成中欧班列品牌集聚效应，从而导致自身运营成本较高，部分城市经营困难。

（四）货运组织方面

1.货运种类不清晰。尽管近几年来中欧班列运输的货源种类在不断丰富，但目前始终存在着货运种类不清晰这一现状，各地班列运营商未根据物流运输需求、供给能力以及商品成本等因素来定位目标市场，明确货运种类，只是为了维持运营而盲目地运输所有技术可行货物，这降低了中欧班列的运营质量。

2.国内货运市场无序竞争。近年来国内众多城市开行中欧班列，但随着开行量的不断上涨，各城市间的无序竞争问题也逐渐显现。线路间缺乏合作，重合率也比较高，一些城市不计成本地推出高额补贴政策来争抢货源，导致资源和运力的浪费。同时也形成了部分开行量与货运量激增的假象。低价的竞争导致国内众多班列一直处于亏损经营的状态，这种不良的无序的竞争严重影响了中欧班列物流供应链的高质量运行。

表3 中欧班列开行城市及其运行主体

四、中欧班列发展的影响因素分析

（一）外部因素

1. 我国与中欧班列大多数国家存在贸易顺差。中国作为欧盟第一大进口来源地，多年来对欧洲各国进行货物输出，中欧贸易间始终存在着贸易顺差。由此限制了中欧班列的回程运输货源组织，从而导致班列返程货源需求不足，回程返空率较大，产品附加值不高，严重影响着班列的运力利用率。

2.沿线各国技术标准、基础设施不平衡。由于中欧班列沿线各国经济水平不同，对铁路交通技术标准也不一致。境外各国列车轨距不同，各口岸的计费标准也不一致，导致过境时铁路车辆周转不仅影响了运输周转的时效性，同时在一定程度上影响了其成本的控制。同时，由于沿线部分境外口岸的基础设施建设较为落后，运输途中会存在一些铁路维修、车板循环不畅等突发状况，导致班列延误、拥堵严重、货物积压等情况的发生，在一定程度上影响到中欧班列物流供应链运行的质量。

3.沿线国家的通关政策不一致。中欧班列途经国家较多，不同国家所实行的通关标准和贸易规则存在差异，许多线路不能实现一张运单清关到底，跨国协调的难度很大。通关流程较为繁琐麻烦，各国的检验检疫标准也不一致，使得班列的通关效率低下。沿线国家通关政策不一致始终是影响中欧班列运行的一大问题。

4.沿线国家信息化程度滞后，效率低下。目前，中欧班列沿线国家铁路信息化程度相对滞后，铁路与海关、质检、报关通关等部门之间尚未实现信息数据交换，装车各环节信息不能实时更新，口岸站的列车和货票信息仍需人工操作，并未实现自动化。同时，我国海关与沿线各国海关也未实现货运运单电子信息互联互通，不能显示预报关，班列通关效率比较低。

（二）内部因素

1.对政府补贴依赖性强。政府补贴强度影响着中欧班列的实际运营，各省市中欧班列目前仍无法摆脱对于班列政府补贴的高度依赖，甚至拥有补贴的经营主体通过压低价格制造竞争优势，集货范围扩展至全国。由于政策补贴的盲目性，使中欧班列适运货物的真实情况不清晰，打破市场原有的运营机制，造成市场失衡与市场内部的失序竞争，严重影响着中欧班列的运营。

2.部分口岸通行能力较弱。随着中欧班列开行量的激增，出现了国内部分口岸通行能力不足的现象，比如阿拉山口、满洲里、二连浩特三个口岸经常出现运力不足发生拥堵的情况，影响中欧班列的运行时效。我国国内有部分口岸受限于其特殊的地理环境，基础设施建设及区域铁路交通网络不够完善，口岸的人员管理机制和协调能力也存在着一定问题，导致班列抵达口岸时经常发生拥堵，造成货物积压，从而影响了班列在物流供应链上的高质量运行。

3.供应链协调机制不健全。中欧班列连接了欧亚大陆，但线路较长且沿线国家较多，为保障其物流供应链的高质量运行，完善的协调机制必不可少。目前来看，中欧班列的物流供应链机制还不够完善，在国际方面，各国的通关手续、运单的填写等方面没有协调统一。在国内方面各班列运营商与政府没有进行一个有效的协调，造成大量的资源浪费等问题都体现了中欧班列没有一个较为完善的供应链协调机制。

五、中欧班列发展对策研究

（一）建设物流节点，实现集装箱循环利用

应积极建设物流节点，鼓励各班列运营商及国铁集团，通过与中远海等海运公司合作，设置固定的物流节点为还箱点，并将空集装箱运回，形成铁路集装箱在中欧、俄欧以及亚欧间的循环；也可以在沿线部分国家设置物流节点，建设海外仓基地，集中组织返程货源，不仅解决了返程货源不足的问题，同时也实现了集装箱的循环利用。

（二）优化物流信息平台，实现资源共享

在新时代中欧班列要高质量发展，就要明确自身定位，接轨国际物流供应链的信息化，优化国际物流信息获取方式，建立统一的信息平台，相互交换列车实时信息和货物在途跟踪信息。可以让进出口商户实时观测到物流状态，提升客户的体验感，从而形成良好的品牌效应。

（三）加强统筹协调，整合资源

要加强统筹协调，促进各城市班列线路的合作及资源的整合，部分地区要开行以本地生产制造型企业货源为基础的项目专列。统筹建立全国统一的中欧班列运营订舱平台，铁路部门加大国际运输标准协调力度，出台准入货品清单，丰富铁路运输货品种类，促进高水平对外开放。

六、结论

综上所述，中欧班列为推进“一带一路”建设做出了巨大贡献，稳定了当前国际物流供应链和产业链的发展。但基于物流供应链角度中欧班列在基础设施、运输需求、经营策略以及货运组织方面仍存在很多问题。结合物流供应链分析其内部及外部主要影响因素有利于中欧班列未来发展，应优化中欧班列供应链整体布局，建设物流节点，实现集装箱循环利用；优化物流信息平台，实现资源共享；加强统筹协调，以整合内外部资源等方案促进中欧班列更好发展。