日本地下空间立体化发展模式的设计研究

李 邮 袁 芬 袁 红

随着城市人口的增多和各种城市基础设施的完善，传统平面发展的城市渐渐无法满足当前城市的发展空间需求，立体化发展成为城市空间拓展的必然选择[1]。日本是典型的城市立体化发展程度非常高的国家，国土资源的紧张、城市人口的高密度形成了日本对空间的集约化设计与高效利用，有效开发利用地下空间，实现地上地下空间的立体化发展是日本提高土地利用效率、维持生态平衡、促进可持续发展的重要手段[2]。

1 日本地下空间立体化发展模式特征

在日本的大城市里，几乎所有的轨道交通站点都不是单纯的交通节点，还承担着疏解城市人流、联系周边地下街、促进地上地下一体化发展的功能。车站通过地下街或者多样的行人连廊，将周边城市综合体与车站自身相连，形成功能多样的“站街一体化”城市节点，有效疏散站点客流，引领和支撑城市可持续发展[3]。

1.1 地铁站为核心

大量实证研究显示地铁站点对周边住宅房价有显著正影响[4]，近代城市的平面发展扩张往往依据轨道交通的发散修建，人们更愿意选择地铁站周边居住、办公，主要因素为交通便捷。

日本以地铁站点为核心，依靠地铁站点发展周边地下空间，轨道交通串联城市各个地铁站点，形成日本地下空间网络布局的基础。例如以新宿站为核心建设有4个地下街—新宿西口地下街、东口地下街、南口地下街以及歌舞伎町地下街；东京站周边建设有八重洲地下街、东京站一番街；福冈天神地下街依靠地铁天神站建设等等。

1.2 地下街、连廊为纽带

日本地铁站点是地下空间网络布局的基础，而联系地铁站点与周边城市综合体的地下街、人行连廊等则丰富了日本地下空间，进一步增加了日本地下空间的连通性与网络化。地下街与连廊可看做联系站点（地铁、JR）之间，站点与周边城市综合体之间的纽带。

（1）地下街联系站点之间

地下街连接两个及两个以上的地铁站点，承担分流作用，并联系周边交通，形成地下步行者网络：福冈天神地下街连接天神站两个地铁站点，并放射性发展周边地下步行网络；大阪梅田交通枢纽地下步行系统连通周边7个轨道交通站点；长崛水晶地下街与周边3个车站联系便捷。

（2）地下街、连廊联系周边城市综合体

地下街连接站点与周边城市综合体地下空间，形成城市商业网络一体化整合与无缝衔接：八重洲地下街与车站建筑、停车场和城市基础设施整合于一体，地下空间连通东京站和周边大型公共建筑；福冈天神地下街通过辅助地下通道与周边交通、商业设施进行连接，和周边多个私有物业有连接口，形成以地下街为中心的天神商圈[6]（表1，图1）。汐留中心区地下街通过众多的空中走廊、地下广场和地下通道三层立体步行空间的设计，连接周边办公楼、酒店等大型公共建筑，创造出了极大的公共活动空间和实用功能空间（表1，图2）。

表1 地下街、连廊为纽带

1.3 联系周边城市综合体

除了站点与地下街、连廊，日本地下空间立体化发展最重要的是与周边城市综合体联系，扩大地下空间网络，实现地下到地上的空间连接与相互渗透，使地下空间的发展与整个城市发展建设融为一体，以达到城市环境重整[7]。

涩谷STREAM大厦通过二楼天桥和JR涩谷站南出口直接连接，大厦三楼的东西自由通路以及地下二层到地上二层的电梯及自动扶梯和地下5层的涩谷站直接连接；涩谷之光城市综合体，地上一层、二层、三层连接周边道路，地下三层连接地铁站；大阪梅田交通枢纽，JR大阪站以步行通廊为纽带，通过竖向交通联系南北站区，形成贯穿车站南北的连续动线，并通过空中步行系统与周边商业设施连接。不仅提高建筑物内部和车站及周边区域的回游性和疏散能力，还形成地上地下一体化立体交通网络。

1.4 小结

日本地下空间立体化发展以轨道交通为轴线串接各个地铁站点，构成日本地下空间网络的基础，并形成围绕地铁站点建设发展的地下街、连廊，逐渐从地下空间的线式利用扩展到网状和平面式，最终联系周边城市综合体，使地下空间的利用由二维转向三维，由单纯的地下发展转为地下地上立体综合发展，与城市空间融合。

2 日本地下空间立体化发展模式的演变

2.1 独立发展阶段（16世纪—1927年）

日本早期的地下空间多呈独立的点状、带状或者块状分布，空间形态较为独立且层数大多仅一层，属于浅层的地下空间发展。16世纪的下水道设施，1872年的地下电力·瓦斯，20世纪初的地下电缆，一直到20世纪20年代初，日本对欧洲共同沟进行考察并开始计划建设，拟将以上电力、电话、供水、煤气等管线集中铺设到共同沟内，但由于费用问题被搁置；1927年（昭和5年）东京浅草到上野的地铁开通，并修建了设有商店的地下通道，此后一直到1953年，日本地铁站点都处于独立开发阶段，并不与周边地下街连通，出入口与地面的联系也是简单生硬的接驳方式（表2，图1）。

图1 涩谷站地区屋顶广场布置图

2.2 多功能结合阶段（1930年—1964年）

共同沟在1927年（昭和2年）前后完成整修，但由于搬迁预算等因素被停滞，直到1963年（昭和38年），日本制定《关于建设共同沟的特别措施法》，规模化与系统化共同沟的建设与发展，并逐渐覆盖全国多数城市。

早期地下街是从支持地铁经营的角度发展起来的。在地下通道招揽店铺，开设地铁商店，如1930年（昭和5年）日本东京上野车站地铁商店、1932年（昭和七年）的神田须田町（2011年1月废弃）与京桥两处地铁商店等；二战后，地下街主要用作街头小贩的空间，目的是为了收容地上的露天摊贩，进行站前重整，如1952年（昭和27）的三原桥地下街，之后的浅草地下街等。20世纪60年代日本经济快速增长，交通拥堵变得频繁，日本开始设置地下停车场，并配合开设地下商业支撑经营，如八重洲第一停车场（地下2层）、日比谷公园地下停车库（地下2层）等。这时期的地下街没有与相邻地下层、地铁站点相连接，属于独立存在的地下通道，是围绕车站布局的集地下停车场、地下通道和商业于一体的多功能地下街[10]（表2，图2）。

2.3 地下立体开发建设阶段（1965年—2000年）

1965年—1974年，日本经济飞速成长，日本地下空间结合地铁与站前广场的整建计划，开始立体化建设发展，建设成为规模更大、连通度更强、功能更多样、开发更立体的“地下城市”空间[11]。这时期的地下空间的立体开发从浅到深依次为商业街—地下停车库—轨道交通—城市基础设施，多功能整合于一体，相互连通，例如1966年建成的新宿西口地下街、八重洲地下街、大阪长崛地下街等（表2，图3）。

日本不是所有的地下街都直接连通地铁站点设计。1970年—1980年（昭和45—55年），由于地下空间火灾频发，日本陆续出台各项文件，抑制地下街的新建与扩建，并完善地下街的防灾规范，不允许新建地下街与周围建筑物的地下室相连通。旅客不能从车站地下室直接进入地下街，而是要先上到地面，再从地面台阶（或自动扶梯）下到地下街，例如杜鹃花地下街、京都车站北口阿捷利亚地下街等。直到1988年（平成元年），地下街修建制度才有所放宽，2001年废除了《地下街基本方针》，并对地下街消防安全制定弹性要求，日本地下街的开发重新焕发活力[7]。

2.4 地上地下立体化建设阶段（2000—现在）

限制的放宽使得地下街建设再次迅速发展，日本地下街建设开始了由量到质的转变。开发数量减少，规模越来越大，设计质量、抗灾能力与舒适度都达到极高的水平，同时结合城市更新对老旧地下街进行改造，联系周边城市综合体，形成城市地上地下立体化建设。

大阪梅田钻石地下街地面上连通周边商业设施，地下形成人行与停车场机动车网络，联系周围现有建筑地下层，并且与相邻建筑的防灾中心连通，完善了整个地区防灾网络；名古屋荣综合交通枢纽通过下沉广场整合地面、地下空间，引入阳光，透过大阶梯及升降梯将地面与地下街活动在垂直向形成延续，并与周边大型公共建筑和地下街连通（表2，图4）。

表2 地下空间立体化发展模式演变

2.5 小结

日本地下空间的立体化发展从最初的城市基础设施建设到地下空间的城市化，从独立散乱的单体建设到城市地下地上立体化整合，经历了平面到立体、功能单一到多样化、空间封闭到开放化等发展，最终形成了与城市空间融为一体的地下空间立体化发展建设。

3 日本地下空间立体化发展模式解析

城市发展呈现立体化、空间化、紧凑化趋势[12]。在当前城市内部更新发展中，地下空间的综合立体式开发优势明显，成为城市中心区集聚发展的重要开发模式，而城市地下空间的立体化发展主要表现为城市功能的立体化。

3.1 停车系统立体化

日本的停车产业非常发达，虽然城市面积狭小、人口密度极高，但是公共停车位供给充分，遍布大街小巷，城市中随处可见大大小小的停车场，这些停车场有地下的、地面的以及路边大楼里的，其中立体停车设备以70%的绝对优势遥遥领先[13]。

地上停车立体化，日本地上立体停车楼设计可追溯到1929年，第一座立体停车楼—“丸之内GARAGE”，现在地上立体停车楼已经发展成为日本城市解决停车问题的关键，全自动化停取车，方便快捷，空间利用高效；地下停车立体化，如自行车地下垂直停车塔，只有7m宽11m深，却能容纳204辆自行车，用户停取车时间间隔仅为13s，有效解决了自行车共享带来的城市单车成堆问题；地面停车立体化设计，主要有地面双层停车位与地面多层停车场，用上下分层的小隔板，让空间利用率提高了一倍甚至几倍，大部分规划建设在街边，因地制宜，规模不大，但却能有效利用城市零碎空间，解决城市停车位的缺乏问题。

日本的停车库立体化设计不仅体现在车库本身立体化的多种多样，还发展到城市设计层面的地下—地面—地上的三维立体化，真正做到停车系统的立体化发展模式，有效提高了城市寸土寸金的土地利用效率。

3.2 地铁站点立体化

轨道站及客运中心等交通枢纽是日本地下空间开发的主要对象，十分注重功能的强化，据相关资料表明，日本轨道交通最重要的节点区域同时也是日本土地立体化利用开发程度最大、面积最广、向下最深、空间设计越发复杂的区域[14]。

站点的立体化处理将地上高架与地面车站、地下地铁站结合，并以枢纽站点为核心，大力发展大深度地下空间利用。站点地下地上立体化，主要指地下地铁站与地上高架站，如东京站以地下车站为主，JR高架轨道与月台区位于地面层正上方的车站大楼间，地下车站总共有5层不同的立体化功能分层；涩谷站以地上高架车站为主，在周边城市综合体2层、3层设置站台，联系紧密，地下车站有东急涩谷站，位于道玄坂到宫益坂交叉点的正下方。站点地下-地面-地上立体化，同时设计有地下地面地上三种车站，如新宿站以地下车站为主，包含有4个地铁站，1个地面车站和1个高架车站，通过垂直交通系统上下联系；横滨站由地下五层和地上两层构成，地下车站有东急横滨站、横滨市营地下铁，地面车站有JR东日本横滨站、京急横滨站，地上高架车站有相铁线横滨站，站台在JR线旁边以及地上2层[3]。

3.3 交通系统立体化

交通系统作为轴线，衔接日本城市中不同的立体化设计，并在此基础之上发展自身的立体化，形成地上—地面—地下多层次的交通系统立体化。

（1）人行系统立体化

多层面的立体交叉式人流组织方式连接周边原有步行网络，强化与周边地区形成的环游性和连续性，增添整体街区的活力。室外人行连廊立体化，如涉谷站立体交通广场建立了一个地上共四层的空间步行系统，将广场周边地铁车站、城市综合体、地面、连廊与空中走廊进行连接。城市综合体人行系统立体化，如涉谷之光的地上一层、二层、三层都与周边道路有联系，地下三层与地铁涩谷站相连，整个立体系统由“城市核”的电梯系统串联；涩谷SCRAMBLE SQUARE，建筑底部设有车站核，纵向连接地下2层的地铁线，地面1层的JR线检票口，地上3层的JR线、东京地铁银座线检票口，将来还将打造一个连接4层的横跨“谷底”的步行连廊，进一步加强人与城市的联系。区域人行系统立体化，如汐留地区利用地下一、二层和地面、天桥形成多层次的步行网络，连接周边各个街区，同时连接地下三层的地铁站台和天桥之上的轻轨站台，充分利用下沉广场和空中花园丰富空间效果，改善步行环境（表3）。

表3 人行系统立体化

（2）车行系统立体化

城市交通呈现出高架、地面、地下三维网络化，将交通枢纽带来的对城市的分割效应减小到最低程度，促进了城市区域的发展。交通广场串接地上地下，如新宿西口地下街通过地下以及地面广场的设计，将交通广场作为枢纽空间，通过回旋式道路以及扶梯等自动垂直升降设备，形成地下地上的立体交通系统。道路划分街区，形成骨架，如汐留地区地下有4条地铁线路与地下2层的车行路线，地下车行系统位于两条主干道下方，连接周围各街区停车场；地面层主要是汽车、公共汽车等的交通道路；地上包含了4条高架轨道线路，轻轨站台位于天桥之上。车行与人行系统相互联系融合，形成便捷的换乘体系与城市空间的集约化利用，大幅提高城市空间品质和价值。

3.4 公共空间立体化

地下空间逐渐成为城市公共空间的重要组成部分，与站点地区的地面空间格局有机结合，同时打造空中花园、广场等多层城市空中公共空间基面，塑造地上—地面—地上共同建设的更综合舒适的城市公共空间结构。

地面地下公共空间立体化，城市肌理透过渐次的下沉广场、台阶、景观的处理等设计延续至地下空间，将地面与地下空间自然衔接与环境整合。如福冈天神地下街通过自动扶梯、楼梯等立体交通设施与地面连接，打破地面地下相互隔离的状况，使地上地下街道和公共空间相互延伸融合，将地下步行空间与城市公共空间有机结合；中央公园地下空间通过下沉广场与公园和周边商业设施巧妙连接，让地面与地下空间能够成为整体，同时将城市公交站点移入地下一层，将公园和地下街整合发展成城市立体发展轴。

地面地上公共空间立体化，地面公共空间通过建筑连廊、天桥、广场、屋顶等设计向城市上空延续，通过不同层次、类型的地上公共空间，将城市人流引入空中，减少交通拥堵。如涩谷站立体交通广场向上延伸4层：2层通往道玄坂大厦的空中廊桥、2层西侧的立体空中换乘广场，3层的交通换乘广场，4层的立体空中换乘广场，不仅起到换乘、集散人流作用，还能举办各种商业活动、展览等；涩谷站大厦位于涩谷著名交叉路口，和中央楼以及西楼的大规模商业复合设施构成“涩谷站街区”，中央栋4层和10层设置有屋顶公共空间，可举办各种活动，东塔楼屋顶设置有观景平台，可以远眺富士山与新宿高层区域，扩展城市景观（图1）。

4 成都“公园城市”立体化设计发展路径

4.1 立体化人行系统串联地面地上建筑空间

借鉴日本立体化人行系统设计，对成都商业中心圈进行立体化人行系统设计，分散组织人流，同时还能打造多首层商业模式，增加周边建筑低层（2～4层）商业价值，丰富街道层次与趣味性，增加吸引力。成都最著名的商业街之一——春熙路，给人的印象一直是热闹、繁华，但同时不可避免地伴随着人流拥挤的问题，周边高楼林立，人群流线只局限于地面，建筑与建筑之间，建筑低层（2～4层）商业与街道之间缺乏联系。立体化人行系统设计能串联地面与低层地上空间，提高周边建筑低层可达性、增加商业街公共空间，使人流疏散便捷化。

4.2 单车立体停车配置解放城市路面

共享单车如今已成为许多成都市民生活的一部分，带来便利的同时，也给城市管理增加了负担——很多城市的人行道成了共享单车的停车场，共享单车堆积如山、乱停乱放。解决共享单车的停车问题成了成都甚至国内各大城市亟需解决的问题，而日本的自行车地下立体停车库以地下圆筒状的储车空间模式，用极小的面积解决大量单车停放问题，不仅能美化城市环境，解放城市路面，对单车企业来说还可以降低单车的损坏率，便捷企业员工对共享单车的管理与检修，降低人力成本。

4.3 公共空间立体化助力“公园城市”

以公园城市为基础，结合日本公共空间立体化设计手法，通过城市综合体、下沉广场、空间连廊等将周边地面公共空间与地下地上城市公共空间连接，形成城市公共空间的立体化发展模式，增加城市公共空间综合舒适度。对于悠闲、热闹、放松等代名词的成都来说，城市公共空间对市民的重要性与使用率远远高于国内大多数城市。成都市依据国家战略定位，考虑生态价值，致力于打造美丽宜居公园城市。重视城市公共空间的发展与利用，多样化城市公共空间，注重自然环境与场景营造，将公园与轨道交通结合，形成“TOD+公园城市”发展模式，将城市公共空间向上发展。

结语

日本从地下空间的立体化发展到联系地面地上，最终形成以轨道交通枢纽站为核心，通过地下街发展周边地下网络，联系周边城市综合体的立体化综合发展模式，从城市单个功能的单独立体化到整个系统的立体化，从区域局部立体化到整个城市公共空间立体化，着重从交通入手，从城市设计角度将城市地下地上空间集约化利用，支撑城市的可持续发展，成都借鉴日本城市立体化发展经验，因地制宜，结合城市自身的发展规划与特点，将“公园城市”与城市立体化结合，打造具有成都特色的立体化城市发展模式。

资料来源：

图1：作者根据相关资料改绘；

表1：图（1）根据相关资料改绘，图（2）据参考文献[5]；

表2：图（1）来源于网络，图（2）引自参考文献[7]，图（3）引自参考文献[8]，图（4）引自参考文献[9]；

表3：图（1）～（2）作者据资料改绘，图（3）引自参考文献[15]。