区级片区路网建设与设计方案探讨——以厦门市同安区西湖片区为例

邓文红

（湘潭市规划建筑设计院厦门分院，福建厦门 361000）

1 引言

我国始终致力于推进新型城镇化建设，并将其作为一项长期的系统化工程，而新城镇核心区开发建设则是其中一项十分关键的任务。在新城镇的开发建设过程中，要求充分关注城市道路及管线等设施的规划问题。城市新区的道网建设是一项较为庞杂的工作，需要循序渐进地开展，通常需要先进行骨架道路建设，将新区划分成多个不同片区，结合实际用地规划方案展开对不同片区的道路及城市建设。本文以厦门市同安区西湖片区工程为例，结合工程中存在的问题提出合理的片区路网建设设计方案，以供相关人士参考。

2 工程概况

2.1 项目简述

西湖片区规划范围东侧、北侧至东西溪合流段及浦声支流，西至同集北路，南至沈海高速公路，其规划总用地面积为10.9 km2，如图1 所示。

图1 西湖片区规划区位图

2.2 项目规划背景及路网功能定位

在厦门“岛内外一体化”建设背景下，集美新城历经十几年发展，已经形成了“一心、三片”的全新格局。多年来，在集美新城累计完成的固定资产投资近2 000 亿元，建成区面积达38 km2（规划用地面积47 km2），实有人口已突破35 万人（规划总人口48 万人）。集美新城是厦门地区第一个明确提出产城融合理念的城市，作为一个环东海域新城，其总规划面积达200 km2，在其规划区域内拥有长约60 km 的滨海岸线，已经初步建成了一座高素质、高颜值的产城融合型新城。

近年来，马銮湾新城发展和建设如火如荼，该城区规划用地面积45 km2，规划总人口50 万人，且处于厦门“黄金环湾带”轴心，周边有3 条地铁线，该城区累计完成的固定资产投资超1 300 亿元，已经形成了较为完善的基础设施建设框架。而翔安南部新城近10 年来也实现了转型和蜕变，其规划用地面积15 km2，规划总人口16.4 万人，是厦门市目前唯一一个海绵城市和国家地下综合管廊双试点城区，已经初步形成了“五纵五横”交通动脉。

在“岛外大发展”战略引领下，岛外“四大新城”的开发力度持续提升，且都以“新城建设，交通先行”为基本原则实施规划设计。岛外“四大新城”都是市级新城，且都具备独立的新城指挥部，有市级专项资金作为后盾，在市属国企支持下，建设具有相对较强的战略计划性，且速度较快。然而，区级片区地块建设与之相比却相对迟缓，不具备良好的统筹性，且自2020年开始表现出十分突出的资金短缺问题，在一定程度上影响了区级片区建设速度，使得地块内部路网交通和排水走向的系统性都相对较差[1]。

2.3 路网建设现存问题

1）不具备良好的统筹性，使道路使用率相对较低。由于路网建设中存在多个建设方,使其整体统筹性相对较差，在一定程度上影响了路网的整体功能。以西湖路（二环南路—西湖二路段）为例，尽管该段已建成，但由于二环南路南侧人行道位置正在施工综合管廊，且在西湖路与二环南路交叉口无法施工，使西湖路与二环南路之间难以连通。同时，由于西湖东路（二环南路—西湖二路段）目前正在施工，且处于封闭管理状态，使已经建成的西湖路（二环南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖东路段）也无法正常开放交通。

2）缺乏对排水系统上下游关系的充分认知。一般可以将排水系统分成雨水系统及污水系统2 种类型，由于该片区路网西侧为泥山溪，故其500 m 范围内都具备雨水排入溪内的条件，片区中的雨水排放基本不受限。污水系统整体上呈现出东北到西南的排放趋势，其最终通过西湖路排入新国道324在建的DN 400 mm 污水管道并最终汇入泥山泵站，如图2 所示。

图2 西湖路和西湖二路污水管理系统

由污水系统可以确定，西湖路（二环南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖东路段）的污水管道下游都已建成，但其下游——西湖路（西湖二路—新国道324 段）污水管道尚不具备建设条件，造成目前已建污水管道均不能放开使用。

3）道路建设资金保障力度有待提升，同安区财政收入有限，其在2019 年和2020 年度的财政总收入分别为96 亿元和104 亿元，但其所需建设投资相对较多，使得有关人员力不从心，只能先确保必要的基建项目，无暇顾及其他。由于资金受限，使得启动前期的西湖路南段、西湖东路南段、西瑶路西段、规划一路及规划二路，从2019 年报立项，历时2 a 仍未正式立项。

3 区级片区路网建设与设计方案

3.1 整体方案把控

3.1.1 路网形态评估

1）要求全面评估片区对外通道与城市重要交通干道相关规划方案的合理性，确保其技术具有可行性。

2）要求明确片区路网道路间距的合理性，确定其中线位实际存在状态，明确其中是否存在需要上跨或下穿高铁路基的情形和施工难度较高的线位信息。

3）找到路网内部之中的不合理节点，发现多岔路口、畸形路口及近距离交叉口等问题。

要求在可协调状态下，基于规划层面实施调整，尽量排除路网中的不合理问题，以免影响道路的正常使用或因后期返工而增加工程项目投入资金。

3.1.2 总体交通组织

对片区路网的整体交通组织进行分析，其规划重点在于确定进出交通的流畅性和有序性。需要对综合交通枢纽、CBD区域（中央商务区域）等重点区域予以综合规划，查阅相关案例并进行专题研究，综合利用定性和定量分析的方法，确定最为合理的路网规划方案。

确定路网对外交通，要求将其置于城市区域层面展开整体分析，将研究重点放在主干道的功能定位上，确定交通实际组成特性和片区进出通道数量的合理性，明确其中对外节点交通组织。区域内部的交通组织要点为慢行交通、地块出入口及交叉口渠化设计。

3.1.3 道路横断面分析

要求以满足功能布置为前提，将道路宽度维持在合理空间尺度内，避免过度追求“宽马路”。需要以主干路红线下限40 m 以内为原则，将主干路上限控制在60 m 以内（除特殊景观及交通）；至于次干路红线，则需将其上限和下限分别控制在40 m 以内和30 m 以内。

由于慢行交通的重要性日益提升，需要对道路宽度予以深入分析，确定其是否可以充分满足行人通行需求，同时，在其中预留充足的交叉口渠化展宽区。

3.1.4 场地竖向复核

针对场地竖向予以设计，要求综合考虑各类因素，在关注场地现状高程的基础上，充分关注区域水系水位、地基处理成本及排水安全性等问题。同时，要求对各类关键点位进行复核，确保建筑周边和低洼地带的排水安全性，在该区域中实施内涝风险复核。针对需要局部调整的竖向高程，要求积极关注排水及土方联动效应[2]。

3.2 系统思维、多专业协同

3.2.1 系统思维

要求在路网设计初期积极把握上位规划，利用外部条件展开对于不同专业系统方案的深化调整。例如，确定道路专业的整体平面布局类型、整体交通组织等。至于排水问题，需要充分关注雨污水系统分区和排放方案。要求将整体地区市政基础设施当作完整的个体，以实现对市政基础设施的研究和分析，并在此基础上实施动态调整。针对重难点设施，则需予以提前策划，以避免因节点问题而对总体方案的合理性造成严重影响。

3.2.2 多专业协同

道路中的不同设施相互交叉，借助不同专业之间的协同作业可以实现对于碰撞交叉的有效检测，以充分确保方案的合理性和可行性，并在此基础上展开对于系统布局的优化调整，以促进方案设计精细化水平的提升。在多专业协同管理时，需要综合利用多专业汇总的“一张图设计”或BIM 技术予以处理。

借助多专业协同机制，实现对于地面设施及行道树木布置合理性的充分检验，同时，可以减少地面杆件数量，以达到多杆合一、多箱合一的良好格局，让绿植可以在适应海绵耐水要求的基础上展现良好的景观风貌。

3.3 密路网背景下的道路交通设计

1）需采用单向交通组织模式，以减少交叉口位置处冲突，让通行效率得到充分保障。多数交叉口位置处的渠化展宽及不展宽可以减少，在部分交叉口位置处可以缩窄渠化，以确保行人及自行车可以优先自由通行。针对双向行驶干路，则需做好全路段红线拓宽及预留工作。

2）要求对地块机动车出入口位置处的设置情况进行提前研究，统筹规划道路交通功能及地块的实际可达性，采取更为合理的布置模式，以减少长距离绕行。

3）为有效降低公交站识别难度，要求在部分单行道上布置反向公交线路，但与此同时，也会带来许多空间浪费问题，影响交叉口位置处的通行效率。

3.4 工程投资管控

路网工程建设的体量相对较大，需要的工程投资额一般较高，如果方案发生调整，可能导致投资大量增加。要求路网设计人员综合利用多项指标实现对于工程投资合理性的综合判断，以提升投资可控性。要求设计人员不断提升对于片区路网造价的敏感性，提高对于场地土方、地质情况及地基处理方案的敏感度[3]。

4 结语

城市路网规划设计是一项相对较为复杂的工程，城市道路网络可能会受到城市整体布局及土地利用规划的综合影响。城市道路不仅是交通规划的主脉，也是城市规划的重要骨架，城市道路网络布局及断面规划的合理性将直接影响到城市整体规划的合理性，以及城市的交通大局。为此，要求在路网规划及设计过程中制订科学合理的规划设计方案，以充分提升新区路网建设的合理性。