后疫情时代成渝机场群发展策略研究

胡磊

（重庆机场集团有限公司，重庆 401120）

1 成渝机场群发展现状

建设成渝地区双城经济圈是国家在新形势下经略西部腹地、拓展回旋空间、完善区域布局、促进协同发展的战略决策，是把握新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局、促进经济社会高质量发展的重大部署，从成渝一域服务国家战略全局，两地也提出了唱好“双城记”、共建“经济圈”[2]；《成渝地区双城经济圈建设纲要》指出“要打造成渝世界级机场群”，《国家综合立体交通网规划纲要》也将成渝世界机场群建设纳入了国家综合交通网建设。近年来，成渝民航加速发展，机场群也初具规模。

1.1 机场群布局

当前，成渝世界级机场群中，重庆已形成以江北国际机场为核心，万州、黔江、巫山、武隆机场为支撑的“一大四小”机场格局，下一步还将建设重庆新机场；四川形成以成都天府国际机场、双流国际机场为核心，绵阳、泸州、宜宾、达州、广元、南充、巴中等支线机场的机场格局；未来，成渝将形成以“重庆江北机场、重庆新机场、成都天府机场、成都双流机场”为核心的世界级机场群。

1.2 机场群生产量及航线网络情况

2019 年，成都机场和重庆机场旅客吞吐量分别达5586 万人次和4479 万人次，总和突破1 亿人次，货邮吞吐量分别达67 万t和41 万t，总和突破100 万t；2020 年受疫情影响，成渝两个枢纽机场逆势而上，旅客吞吐量位居全国第2 位和第4 位；2021 年上半年，成渝枢纽机场持续发力，旅客吞吐量成都双流机场完成2376 万人次、重庆江北机场完成1971 万人次，分别位居全国第1和第3；成渝两地机场国际（地区）航线网络超过了230 条，通航城市达86 个，基本覆盖了全球主要经济体。表1 为2018—2020年成渝枢纽机场吞吐量。

表1 2018—2020 年成渝枢纽机场吞吐量

2 成渝世界级机场群的重要意义

2.1 成渝世界级机场群是完善国家经济发展格局的重要抓手

成渝位于中国西南、胡焕庸线边界，布局世界级机场群，能最大限度发挥成渝独特区位优势，辐射胡焕庸线西北、沟通东南；向西联系欧洲、南亚、非洲，向东连接京津冀、长三角、珠三角国家经济发展极，助推成渝双城经济圈成为我国经济发展的最大内循环地和外循环的重要联结点，打造带动全国高质量发展的重要增长极。

2.2 成渝世界级机场群是推进成渝地区双城经济圈发展的一个新动力源

航空以其快速、舒适、安全等特征，在经济发展中发挥先导性和战略性作用，大兴机场被习近平总书记誉为国家发展的一个新动力源，同时京津冀、长三角、珠三角经济发展极均有世界级机场群支撑；成渝世界级机场群是推动成渝双城经济圈发展的重要引擎，要在成渝双城经济圈建设中充分发挥民航国际快速交通、安全应急、推动经济社会高质量发展等战略性、支撑性作用。

2.3 成渝世界级机场群是我国四大世界级机场群的重要组成部分

当前，我国三大世界级机场群均集中在东部沿海或经济发达地区，民航对土地广袤、人口稀疏的西部地区发展支撑不足，总体上存在东强西弱、东密西疏的态势，发展不平衡不充分的矛盾突出；为了适应国家经济发展打造中国经济第四极的要求，民航局《新时代民航强国建设行动纲要》将成渝地区打造为中国航空发展的第四极，规划建设成渝世界级机场群。作为中国民航“第四极”的成渝机场群是我国唯一的内陆机场群，要坚持从全局谋一域、以一域服务全局，打造成为枢纽能级高、辐射能力强的世界级机场群，有助于平衡我国机场群结构布局，推动内陆开放。

3 成渝机场群建设存在的问题

3.1 成渝机场发展水平不均衡

2019 年，成都双流机场旅客和货邮吞吐量分别比重庆江北机场多1100 万人次和26 万t，受疫情影响的2020 年也有580万人次和20 万t 的差距，两地航空枢纽发展水平不平衡。

（1）成渝地方社会经济、航空指向性产业布局等发展水平不同。

（2）促进航空发展的地方扶持力度不同，主要表现在航空货运补贴差距较大，重庆航空集货能力相对偏弱。

（3）基础设施保障能力有差距，成都两枢纽机场共有5 条跑道、121 万m2的航站楼、438 个停机位，能保障旅客吞吐量1.2 亿人次；而重庆江北机场现有3 条跑道、73 万m2的航站楼、178 个停机位，仅能保障4500 万人次旅客吞吐量，预计2024 年T3B 航站楼和第四跑道建成投用后，4 条跑道、108 万m2的航站楼、326个停机位，达到旅客吞吐量8000 万人次的终端容量。

（4）容量放量差距大，江北机场容量评估高峰小时架次为54架次，相比双流机场58 架次（天府机场未评估），重庆航空保障能力较弱。

（5）重庆缺少主基地航司支撑，在渝各基地航司市场份额分散，最高占比约15%，难以形成枢纽打造合力。

3.2 成渝机场发展模式不协同

（1）国际航线重复度高，截至2020 年底成都国际（地区）航线约130 条，重庆101 条，成渝机场重叠的国际（地区）航线占江北机场的80%以上。

（2）成渝航空腹地市场部分重叠，天府机场投用后重叠市场进一步扩大，缺少协同机制，易导致无序竞争[3]。

（3）重庆机场未实现高铁连接，成都双流、天府机场均已实现或规划引入高铁，而江北机场仅有在建的重庆铁路东环线引入，铁路引入重庆新机场尚在研究阶段、未纳入规划，现状难以支持打造轨道上的机场群，不利于机场群协同发展。

3.3 成渝机场发展资源受限制

（1）空域资源限制，成渝枢纽机场均受空域限制，特别是江北机场，当前空域条件下第三跑道的设计效能难以完全发挥，对在建的第四跑道限制更大。

（2）航权开放不足，成渝世界级机场群打造缺少竞争力，难以充分发挥民航助推成渝地区双城经济圈建设的战略性、先导性和基础性作用。

4 紧抓发展战略期的相关建议

4.1 建议建立成渝机场群协同发展机制

（1）强化联系，推进成渝机场集团交叉持股建立纽带联系，实现互信互鉴、合作共赢。

（2）深化合作，成渝机场集团共同在成渝机场群规划建设、航线网络布局、航空物流发展、旅客服务、增强航空应急保障能力等方面探索深化业务合作，形成内部联动。

（3）聚集合力，推动成立成渝世界级机场群建设合作组织，联合向国家申请出台促进成渝民航发展、空域释放、税费减免等政策，进一步激发航空市场活力，做大成渝航空市场。

4.2 建议完善综合交通体系

（1）积极争取尽快在江北机场引入高铁，弥补江北机场未接入高铁网络的缺失，推进空铁无缝衔接。

（2）提前规划研究重庆新机场配套的综合交通网络，特别是高铁的布局。

（3）探索空铁联运产品，在成渝主要铁路枢纽、中心地区城市布局候机楼、城市货运站，提升旅客服务能力。

4.3 建设深化成渝机场群航空合作

（1）航线开发上合作，建议成渝联合开发通达全球国际航空枢纽、科技经济文化中心城市等战略国际航点，探索航班班期、时刻互补发展，在次级航点上适度错位发展。

（2）市场上合作，挖掘川渝丰富的旅游资源，干支联动，联合开发以成渝航空门户枢纽互为进出、串飞环飞支线机场的旅游航线和产品。

（3）合作加强宣传推介，以成渝机场为整体，联合对外推介。

（4）服务上合作，探索成渝机场旅客互认、异地签转，共同提升旅客服务保障能力。

（5）应急保障上合作。探索共用应急物资航空运输通道、共同提升备降航班旅客保障品质、共享除冰雪车等特种设备。

（6）加强智慧机场建设的合作，推动成渝机场集团共同创新、共享新技术，探索在运行系统等加强信息沟通，推动运行协同化。

4.4 建议抓机遇布局国际航线网络

新冠疫情暴发以来，国际航空市场重新洗牌；我国疫情防控成果显著，疫情形势可控，经济也率先恢复；因此，成渝机场群可在国际航线开发中占据主动权，重新统筹布局航线网络，形成成渝有机合作的航空主体。