20世纪50年代初康藏公路建设中的社会动员

卢 梅

（中国社会科学院，北京 100081）

交通线是国防建设、经济开发、物资和人员往来的重要保障。入藏公路是新中国成立后最大规模的基础设施建设项目之一。在项目实施过程中，中国共产党的各级组织和筑路部队通过各种方法调动和配置地方资源，动员征召藏族民众共同参与公路建设，展现出强大的社会动员能力。

社会动员指有目的地引导社会成员参与重大社会活动的过程。鉴于当时的社会环境和发展水平，工程建设在国家力量占据主导地位的同时， 在很大程度上还需要依托于当地原有的社会资源展开。国家意志需要落实在基层治理的层面上。20世纪50年代初期， 新中国政权的组织化和制度化管理体系尚在不断的调整和成型过程中， 边疆民族地区的政权建设进程则更为复杂，呈现出多主体互动的特点。在社会秩序的剧烈变革中， 当地的社会组织结构和传统习惯面临着现代社会动员机制的冲击与嫁接。

修建康藏公路不仅在当时具有重大的战略意义，而且至今仍造福于汉藏及各族人民。相关的既往研究，多以 “两路精神” 为主题，围绕筑路的决策和建设过程展开。①以党的地方组织与藏族基层社会之间围绕这一重大历史过程展开的互动作为切入视角的研究基本处于空白。作为党史和新中国史的重要组成部分，在西藏和平解放初期，入藏部队和地方党组织将工程建设与政权建设有机结合在一起，有效利用藏族原有社会管理机制为新中国建设作出贡献，稳定边疆、维护民族团结，其中所蕴含的学术价值和现实意义值得深入挖掘。本文尝试从康藏公路修筑的历史过程入手，分析新中国建政初期中国共产党在西藏工布地区开展国家建设和基层动员的路径和成就。

一

川藏公路原名康藏公路， 东起雅安， 西至拉萨。1955年10月， 因西康省建制撤销， 交通部决定将川康、康藏公路合并改用川藏公路之名，以成都为起点。

康藏线是内地入藏的交通干线，历史上为入藏官道，供人员和物资往来通过，清末时开始筹议改建公路，北洋政府时期进行了初步测量。刘文辉主政西康时，修建了雅州至康定的公路，时称 “新路”，但是 “春雨一发，土随水去，路面复坏，积年愈甚。” 民国政府为改善道路通行状况， 拨专款拓宽加固雅康公路，“然以工程艰钜，劳力缺乏，虽合中央地方全力为之，亦至民三十一年方得粗竣通行车辆，计完成雅康段全长二百一十八公里半。”[1]内地与西藏之间的交通运输仍然只能主要依靠传统的人背畜驮。

1950年初，中国人民解放军进军西藏。为了保障进藏部队的补给，中共西南局、西南军区于2月9日指示18 军必须 “克服一切困难，不惜任何代价修路”。[2]毛泽东为此特地指示：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路。”[3]西南军政委员会交通部随即开始了康藏公路的勘测与施工。

康藏公路修建司令部是指挥公路建设的领导机构， 由负责进藏部队补给工作的18 军后方部队司令部与西南公路工程局共同组建。后司司令员陈明义兼任康藏公路修建司令部司令员，西南军政委员会交通部长穰明德兼政委。[4]康藏公路的修建过程可大致划分四个阶段：第一，雅安至马尼干戈段改建阶段。此段以民国时期已有的路基为基础进行升级改造。第二，马尼干戈至昌都段新建阶段。第三，昌都至然拉根段及拉萨至敏拉段新建阶段。在这一阶段，大量的藏工和藏族运输队参与了筑路工程建设。第四，然拉根至敏拉段新建阶段。

康藏公路的走向，在顾及地质条件、施工难度等技术性问题的同时，更要考量国家战略的需要和途经地方的各种社会因素。就昌都以西的选线方案，工程技术人员根据踏勘测量结果提出了南北两条线路。南线方案施工难度大，但所经的工布地区人口相对稠密，在西南边防上更有战略价值。1953年元旦，毛泽东在《关于康藏公路定线的报告》上批示：“公路走南线”[5]，即公路从昌都取道邦达、波密、太昭等地抵达拉萨， 同时还提出了1954年全线通车的要求。确定南线方案后，康藏公路昌都以西的工程被分为西线东段和西线西段两部分，分别从拉萨和昌都两地相向施工，向太昭（即现在的工布江达县）巴河方向推进。工布地区成为筑路工程的核心地带，公路全线在这里最后实现桥接。

为了实现1954年通车的目标， 不仅需要筑路部队艰苦奋战，而且需要动员刚刚获得和平解放的藏族各界人士参与支援。由大量藏工和藏族民众组成的运输队与筑路部队一起投入了工程建设。在西线工程正式开工前，1800 名藏族民工已经协助施工部队完成了拉萨至太昭间部分路基工程。1953年2月17日， 西线东段昌都至太昭巴河方向建设工程正式开工，由第二施工局具体实施；西线西段随即于4月20日动工， 由中国人民解放西藏军区和西藏地方政府联合成立筑路委员会负责领导，第一施工局具体实施。在西线的整个修建过程中，先后有16000 名藏工参与了筑路工程。[6]

在康藏公路的施工过程中，“共作土、石方工程2900 多万立方米，架设桥梁总长6000 多米，修筑涵洞3700 多道，越过了海拔3000 到5000 米以上的14座大山，跨过了大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江和拉萨河等10 多条有名的河流。”[7]1954年11月27日，西线东西两段筑路大军会师于巴河桥，康藏公路全线贯通，创造了世界公路修筑史上的奇迹。

二

康藏公路西线工程能够在短时间内克服极大困难顺利完工，是筑路部队和工程技术人员不畏牺牲、艰苦奋斗的结果，也与在统一战线思想指导下新建立起来的西藏地方基层组织和藏族民众的大力支援密不可分。

康藏公路南线经过的波密、太昭等地，现在的行政区划属于林芝市，在藏族传统地理概念中称为工布地区。在中华人民共和国成立前，这一区域无论行政管理还是社会结构、宗教信仰、文化传统、族群认同都与其他藏区有显著差异，区域内部各种关系错综复杂。清朝时，中央政府在工布地区沿交通线驻扎军队，设置了塘汛、驿站。西藏地方政府在这里推行宗谿制度，宗政府、贵族和寺院的谿卡控制着大部分地区， 但并没有形成统一的基层行政建制。割据一方的嘎朗第巴政权则控制着波密和白马岗。珞瑜、察隅等地还分布着多个不同族源的大小部落。清朝末年，工布的部分地区被改流设县。1913年，噶厦在工布设置了基巧，负责管理各宗谿事务。

1950年12月12日， 中共西藏工委和18 军党委在甘孜召开会议，研究开展西藏工作和建立过渡性政权组织的问题，决定由各师分片包干做地方工作，52 师负责经太昭进军拉萨；53 师负责波密和珞瑜地区的工作；驻云南的第14 军进驻察隅。

波密是西藏最早获得和平解放的地方。1951年2月，中共西藏工委组建了波密分工委，其前身是中央西南局抽调18 军53 师干部成立的中共波密地区工委。波密分工委在书记苗丕一的带领下于8月14日抵达倾多， 首先开展对波密三宗的社会调查和宣传统战工作，并组织干部学习藏语文，加强与当地上层人士和普通群众的联系， 着手筹备召开波密首次各界人民代表大会， 建立中华人民共和国在西藏地方的基层政权。出于多方面考虑，波密分工委对外均以解放军各级组织的名义开展工作。1951年11月22日，波密地区首次各界人民代表大会隆重开幕。大会通过了《逐步在波密地区实施十七条协议的具体方案》等决议，成立了昌都地区人民解放委员会第二办事处，隶属于昌都地区人民解放委员会。②人民解放委员会选举产生的18 位委员多数是藏族。

第二处办事处成立后，将工作重点放在支援进军、开荒生产、号召逃亡户返乡几个方面，地方性的重大事务通过各界代表会议协商解决。1952年11月，波密第二次各界代表会议召开，其中群众代表59 人，上层喇嘛3 人，地方头人4 人，机关军队代表20 人。会议听取了办事处成立一年来的工作总结和今后任务的报告，通过了《爱国公约》和《生产决议》的说明。[8]

人民解放委员会是适应新民主主义革命胜利和中华人民共和国建立初期的社会状况和政治需要而出现的临时性、过渡性政权机构。1948年3月11日，中共中央在《关于严格执行〈西北人民解放军前委扩大会议决定〉给西北局、晋绥分局的指示》中指出：“在我党有相当地下工作基础的地区，应成立人民解放委员会（即临时政府）。此种委员会，由群众大会产生。”[9]人民解放委员会既不同于军事管制委员会，也不是正式的区域自治政府，在程序上需要召开群众大会或以政治协商会议等方式产生。

20世纪50年代， 包括藏族在内的少数民族同胞对中国共产党的路线、方针、政策和中华人民共和国都缺乏基本的了解和认知，心存疑虑，因此党组织和入藏部队在这一时期把团结藏族的上层人士作为工作重点。刘少奇在全国统一战线工作会议上指出：“少数民族工作有两个方面，一个方面是要教育和组织少数民族中的劳动人民， 这是基本的；又一个方面是要对少数民族中的上层分子进行统一战线工作。”[10]波密分工委以党的统一战线思想和《十七条协议》精神为指导，通过做地方政府官员、头人和宗教领袖的思想工作，影响和带动他们所联系的群众，开展基层组织建设。工布地区在保持原有的基巧、宗、谿卡等管理机构的同时，相继成立了各宗的解放委员会。通过基层组织建设、恢复生产秩序和开展统一战线工作，波密分工委获得了上层头人、宗教人士和普通群众的信任，在波密站稳了脚跟，工作范围也从初期的波密三宗逐步拓展到其他各宗和珞瑜，覆盖了工布的大部分地区。

动员工布各界人士参与康藏公路建设，是波密分工委成立后执行的最大规模的社会动员。由于波密三宗有了一定工作基础，筑路工作队先期修建的桥梁工程得到了头人和民众的积极配合。1952年1月，昌都地区人民解放委员会第二办事处主任苗丕一、副主任江巴悦西等联名发出《给筑路干部、头人、民工的慰问信》，表彰了他们为巩固祖国西南边防做出的贡献。

支援康藏公路建设是波密分工委1953—1954年的工作重点。1953年2月18日，西藏工委指示波密分工委必须及早准备即将到来的繁重的筑路支援工作。受高原自然条件限制，建设工地所需要的各种物资主要依靠牦牛驮运，辅助以人力背运和车船运输。西藏工委认为，根据波密的人力条件完成此项任务困难很大，因此要求波密分工委教育全体工作人员作好充分思想准备和必要的物资储备，有重点地对波密境内已有的道路进行整修，同时指示地方施工中不能无偿摊派，征调民工的工资不能低于一般的生活水平，更不能让其倒赔，费用由国家负担。以往在采购、运输中因不等价使群众受损失的要给予补偿。

根据西藏工委的指示和波密地区首次党代会的精神，波密分工委积极与上层人士协调，在太昭成立了康藏公路支援修路委员会，承担运输、动员民工以及修路队伍大批到来后的生产、采购和现金管理工作。在向西藏工委汇报《执行民族政策检查报告》中，波密分工委特别汇报了在组织动员群众参加运输的工作方法上， 采取依靠头人暂时沿用“派差” 的旧制度完成。[11]西藏和平解放初期，中国共产党在西藏的物质基础、组织基础和群众基础都极其匮乏。依托于原有的社会机制和管理方式并对其加以改造利用，是一种从实际出发，而且便捷有效的社会动员方法。需要强调的是，在筑路过程中虽然遵循了传统社会中征调乌拉的组织方式，但摒弃了无偿征用的特权，在经济上给予劳动力及牲畜合理的对价， 充分照顾了不同阶层藏族群众的权益。文章的下一部分将对此做进一步的描述和分析。

由于有了前期的工作基础， 各宗人民解放委员会的委员、宗本、头人积极带领属下群众参加筑路和运输工作，把修建公路当成建设自己的 “幸福之路”，“除直接参加筑路工程外， 并组织了庞大的运输队，从公路开始修筑那天起，就帮助筑路部队运输物资，公路修到哪里，他们就支援到那里。”[12]从1953年11月至1954年2月，仅曲宗、倾多、易贡3 宗即动员民工1300 余名参加康藏公路建设， 占人口总数的13%；组织运输牲畜3500 头，占驮畜总数的70%，共完成了4 万驮运输任务。[13]1954年3月7日，康藏公路从昌都通车至波密松宗。考虑到波密三宗支援工作已到负荷极限，出现了人员伤亡和较多牲畜损失，太昭支援修路委员会根据西藏工委和波密分工委的指示， 决定将鲁朗至太昭的第三期8 万驮运输任务交由则拉宗、雪卡宗、金东宗、朗宗接手完成。

由于波密分工委认真贯彻了中国共产党的民族政策，在基层组织建设和统战工作中注重做上层人士思想工作的同时， 团结了大多数藏族各界群众，照顾到各方面的利益，激发了藏族人民不怕苦、不怕累的顽强意志和爱国主义精神。在藏工和运输队的全力支持下，筑路部队和工程技术人员得以在自然条件极为恶劣的地质灾害区按时完成施工计划。随着康藏公路分段通车，内地的工业产品和群众所需的各种生活必需品源源不断地运到西藏，为发展生产、改善人民生活创造了有利条件。

三

康藏公路的建设过程中，中国共产党的地方领导机构和新建立起来的基层政权通过制定和实施各项政策措施，充分尊重当地上层人士的地位和权益， 并通过支付合理对价维护了藏族民工的利益，使底层民众感受到切实的关怀和照顾，为党赢得了民心。在施工和调拨运力过程中，传统上支应乌拉的多种陈规陋习被废止，以适应新社会的价值观念和建设需求。

（一）妥善解决组织运输中的经济补偿

乌拉是旧西藏赋税和徭役的统称，由差户无偿提供，一直是藏族民众的沉重负担。历史上，由于差役繁重难以承受， 各地经常出现差民逃亡的情况。从清末到民国，管控地方的政府官员曾经多次尝试进行改革，但乌拉差役制度流弊深重，民众负担沉重的状况没有显著改善。

康藏公路修筑过程中，需要大量的劳动力和牲畜支援运输和施工。支援委员会在组织征集劳动力和牲畜方面借助了藏区传统的派差方式，由各宗的宗本、头人带领所属藏族民众参加物资运输，但是在经济补偿方面对无偿支派乌拉的方式做出了根本性的变革。从照顾教育下层、团结帮助上层出发，在 “从上而下的动员、自下而上的支援原则” 下建立并不断调整和完善各种规章制度。

在组织管理方面，筑路部队和头人建立起联合办公机制，使施工部队与藏族运输队之间形成有效的配合。联合办事处（简称 “联办”）是管理工地运输的专责机构，之下配属了支援委员会、直属兵站和供应总站3 个业务单位。根据昌都工程会议上修建司令部的指示，在 “先前方、后后方”“先主运，后零运” 的原则下，由施工局、各师和各地区支援委员会派员驻 “联办” 组织运力审核和调拨。支援委员会由担任支援工地运输地区的办事处干部与头人组成，负责率领藏胞及驮畜赴 “联办” 报到，每日按照 “联办” 调拨运力计划到直属兵站登记，然后根据需要调拨至需要驮运物资的单位。联办负责结算运费及物资损失赔偿、运力伤亡赔偿等，并处理支援运输中的悬案。[14]

关于如何支付合理的运价，经历过一个调整过程。1952年以前，运力及路况比较简单，规定运价为每驮每华里银元3 分，2 件为1 驮，每件70 市斤，但各兵站执行付费的办法不统一。1952年 “联办” 成立后，付费由直属兵站和供应总站统付，运价仍照以前规定办理，但为了运力安全实行了减重，每件重量改为60 市斤。少数由人力完成的运输每背1 件按1 驮运价折半付费。修建司令部在总结工作中分析认为付费制度中存在不合理的地方，没有充分照顾到藏族群众的利益，而且由于难易不分，容易造成劳逸不均，因而在执行任务中发生运输队选择路况，“运近不运远、运好不运坏” 的现象。“联办” 吸收了藏族群众对支援运输的意见， 改进业务制度，在调运计划、拟定运价、检查计划执行及运力实际情况等方面切实做到照顾藏族群众利益，使工地运输组织和管理水平有所提高。

支援委员会还总结反思了运输管理中的不足之处。由于牦牛属于藏族群众个人所有，存在不易调配的问题， 以至于支援运力少者一头牦牛为一批，多者二、三百牦牛为一批。支援委员会尝试采用将运力化零为整、增加运费的方法提高绩效，规定由付费单位执行每批运力上10 头者增付1/10 运费的办法， 即在付费时应按付费签收联上的运力计算，每上10 头增加1 头付费，否则按实有数付费，[15]但是收效不大。

为了适当照顾支援运输中的群众利益，支援委员会改按运力类别及路段情况分段定运价，后来又进一步完善运价制度，根据路况、气候、运力和各地区生活程度等不同的条件综合考量制定运价。在每期运输前，相关人员先组成视路小组，赴运输线沿途了解路况难易、水草好坏等情况，确定各分站设立的地点和里程。路况分三等：路况及水草均佳者为一等路；水草好而路况坏，或路况好而水草坏为二等路；路况及水草均坏者为三等路。运力也分三种：牦牛参运数多，互挤而行，易损物资，死亡率大，运行慢，故为最低级运力。骡马参运数较少，鱼贯而行，不易损失物资，死亡率较小，运行快，故为中等运力。人力为没有畜力资本的劳动人民，爱护物资，争取时间，故为高级运力。由 “联办” 会同支援委员会各宗代表商议，并征求基本群众意见，按路况等级、运输里程、运力类别等条件，制定统一的运价计费表，分送各有关单位执行。[16]

在付费程序上， 由各宗派代表率领运输员赴起运站会同办理。付费员先根据付费签收联上的收发日期和收货情况两栏，检查是否按期运达，物资有无损失，然后按付费签收联各项及统一运价计费表，计列付费收据， 交宗代表逐项填写汉藏两文合印的收据，并与承运时的登记核对后签章认可，再交运输员盖章，最后由付费员将运费直接交给运输员。[17]

在照顾藏族群众经济利益的同时， 各级党组织、筑路部队和基层组织还通过一些措施方法，打破和改变了藏区传统中不适应新形势的陈规陋习。历史上， 藏族民众支应乌拉时无论内差还是外差，通常只局限于本地头人管辖的地域范围，极少超越各自的边界。在康藏公路建设过程中，由于运输任务繁重，需要不同地区间的运力相互支援配合。为解决越界运输的问题，支援委员会制定了越界运输公约， 使各地的运输工作按照工程需求相互穿插，连为一个整体。1953年由昌都支援总会组织各宗支援委员会担任昌都至松宗段全年的运输；同时有江达地区越界支援昌都至敏拉段运输，桑昂曲宗越界支援怒江至然乌段运输。1954年由波密地区支援委员会动员一切运力担任松宗至迫龙的运输，同时有昌都地区越界支援该段运输。施工进入鲁郎至郎塞段，由工布地区支援委员会担任运输。1954年10月至11月初， 由太昭支援运输至郎塞的物资达粮食3300 驮，料具300 多驮，全年共运32023 驮，仅太昭宗就完成了12313 驮， 为1953 全年1026 驮的12倍。[18]拉萨至则拉宗的运输是由西藏地方政府组织各宗承担的。[19]

越界支援的影响不仅局限于能够更有效地完成筑路工程所急需的物资运输，更为重要的意义是在于打破了传统上各宗和头人之间的固有边界，展现了中华人民共和国政府在更高层面上的社会动员和治理能力，使劳动力和其他社会资源配置更符合国家建设的需要。

（二）合理补偿藏族群众的经济损失，抚恤伤亡人员

建设过程中的各种损失在所难免。在控制风险方面， 筑路管理部门逐步完善了各种规章制度，规定运输物资收发方面事先要校秤， 事后随时对秤。物资的包装及规格应在承托时经双方同意， 交由运输员盖章签收， 如有损失应查明原因签注后由运输员盖章签认， 付费员根据付费签收联上损失原因或各单位的证明，按定额制度扣赔、减赔、免赔，如须赔偿，由付费员填写赔偿扣款单一式二份盖章后，交宗代表签写藏文认可后盖章，再交运输员盖章自存，一份交扣赔站。[20]这些科学管理措施的实施，有效控制了工地运输上的损失。此外，还教育运输员切实管理牲畜， 不得将牲畜放在农田与牧地内， 以免践踏庄稼，在互敬、互助、互谅下戒除一切格斗等。[21]

对于在运输过程中产生的人力物力损失，支援委员会制定了赔偿条款。西南财委拨专款作为人力伤亡抚恤基金和畜力死亡赔偿，由进藏部队和西藏地方政府共同掌握。为了使藏族群众在支援运输中增加的费用负担有所补助，专款使用中又制定了各种补贴办法：（1） 差旅费——不论是照料畜力的运输员，或是支援运输中藏族群众的管理人员，在出发及返乡途中，均按级别发给差旅费，畜力按类别发给草料费。（2）住勤费——一切管理藏族群众运输工作的人员，按级别有住勤津贴费。以上均由宗代表按章申请，专款拨付。

从1954年5月开始，波密分工委以宗为单位建立了补偿工作组。在各宗委员会和头人的协助下，工作组沿公路线自东向西逐村逐户宣传、查定、付款，落实赔偿。波密三宗在1954年1—4月的运输中，共死亡驮畜156 头，连同采购运输中的不等价，共计赔偿银圆19700 块；珞瑜赔偿637 块；则拉宗、觉木宗赔偿23000 块； 曲宗和倾多宗在10 余村庄占用40户群众的耕地80 亩，共赔偿银圆18320 块，补偿工作组还设法解决了被占用土地户的生产困难。赔偿工作进一步加深了群众对共产党和解放军的认识和理解， 密切了入藏部队、地方党组织与藏族上层人士、头人的关系，增强了民族团结，收到良好的社会效果。

（三）组织藏工参与施工

为了争取1954年把康藏公路修到拉萨， 修建司令部决定动员藏族群众参加施工。这是在中国边疆建设历史上空前的一次组织动员，计有16000 多藏族民工参加了筑路工程。在参与施工的藏工中以农民最多， 牧民次之；90%的民工为西藏地方政府、寺庙、贵族、庄园主的差民和佣人。

参加施工的藏工主要担任土方作业，工资采用按方计价支付的办法。初期的工效标准参照第二施工局汉族工人的标准执行，规定土方定额为每天3 立方公尺。日工资标准则根据当地生活水平，规定生活费每人每天糌粑2 市斤（每斤价银元0.5 元），茶、盐、酥油等合价0.31 元，及净工资1.99 元，共计3.3 银元。施工初期， 藏族民工不掌握技术，1953年上半年平均工效只达标准定额的60.7%，实得平均工资2.013 元，除本人所需生活费用外所剩无几。由于得不到较高的报偿，工作热情不高。施工局根据实际情况在下半年度将定额降低为2.5 立方公尺， 并由部队和工程人员教授操作方法和修路技术， 使藏工的平均工效从1953年普通土1.8 方上升到1954年的2.1 方，最突出的藏工每天的土方作业能达到5 方多。

为使工资水平进一步切合藏工的实际生活，施工局、西藏军区与西藏地方政府经过详细商讨，将定额与日常工资标准调整为： 土方定额2 立方公尺，生活费用1.67 元（按每人每天青稞2.5 市斤，酥油3 两，茶叶3 钱，羊皮每年1 张，鼻烟每天2 分，藏靴每年1.5 双，均按当地市价折发银元），及净工资1.333 元（合3 市斤青稞价），共3.003 银元。[22]在支付藏工工资方面，施工单位初期实行按月收方计价发放工资的方式， 但藏工普遍不习惯评工计分，施工局按照他们的要求进行了调整，将全队藏工所得的计件工资，不分男女老弱，各分得一份。各施工单位发工资时都派干部与各宗代表一起向藏工解说工资政策，并当众宣布各宗施工队本月所得工资总数，讲明各宗多得与少得的原因，然后当场发到每个藏工手中。除了按时发放工资外，施工局还通过物资供应站和免费门诊所解决民工生活中的疾苦。在当时的历史条件下，藏工有效补充了施工中急需的劳动力，在为公路通车做出贡献的同时学习到了一定的土方工程技术，经济上也获得了一定的收益。时至今日，参与国家基础工程建设，仍然是藏族农牧民群众增收的一种重要途径。

在筑路过程中，部队与藏族群众进行了广泛接触，有计划、有重点地开展了一些可行的政治影响工作，如进行评功、奖功、设立供应站、组织小型歌舞会等活动，结合修路的政治意义与西藏建设前途等进行宣传教育，因而在民工中曾涌现大批立功人物，工效不断提高。1953年立功的民工为855 人，立功的民工班计97 个；1954年立功的班103 个，民工计1176 人。[23]藏工和军工建立了深厚的感情。雪巴宗第五甲本在部队带工同志的日记本上写道：“毛主席像太阳， 解放军好心肠， 您的心和菩萨心一样。”[24]施工单位在艰苦的筑路工作中，通过自身的行为有效完成了执行政策、团结藏族群众的责任，密切了藏汉民族间的关系， 激发他们的爱国情绪，提升了藏族人民对新中国的认同感，为铸牢中华民族共同体意识和边疆建设做出了巨大贡献。

康藏公路贯通，是国防建设的需要，也为西藏各族同胞带来了福祉，内地的工业和民生产品源源不断地运到西藏，为发展生产、改善人民生活创造了有利条件。新兴城镇在高原上不断出现，从人烟稀少的荒野变为交通咽喉和当地的政治、经济、文化中心，“康藏公路沿线的甘孜、德格、昌都、松宗、太昭等城市，已建立起银行、邮电局和国营贸易公司等，商业日趋繁荣，人口日益增多。公路沿线的新路海、札木等地原来是偏僻的小村落，现在成为新的城镇。……公路通车拉萨后，昌都到拉萨的运价，即降低了28%。当然这些还仅仅是开始。”[25]

结语

中华人民共和国成立初期在边疆民族地区的基础设施建设，不仅在国防和经济发展上具有重要意义，也是边疆民族地区基层政权建设和完善的过程，是中国共产党统一战线政策实践的过程，是铸牢中华民族共同体意识的过程。

20世纪50年代， 中国共产党在西藏工布地区的基层组织建设和社会动员工作， 是在物质基础、政治基础、群众基础都极其匮乏的情况下开展的。涉藏地区的基层组织建设，关系到国家统一、民族团结、边境安全和民众福祉。工布地区的基层组织建设，遵循了《十七条协议》和党的统一战线方针政策，采用了召开各界代表会议、选举 “人民解放委员会” 作为最初的制度框架，以恢复生产和社会秩序、建立良好情感关系为主要工作内容，始终采取了审慎稳进的工作方法。

入藏公路建设是对新建立的基层组织社会动员能力的重大考验。在筑路过程中，地方党组织和新建立的基层政权通过团结少数民族上层， 并通过他们组织基层民众参与工程建设， 以此为路径实现了中华人民共和国建政初期民族地区基层政权建设和国家基础设施建设两个重要目标之间的相辅相成。在这一过程中，原有的旧制度被充分加以改造利用，展示了中国共产党在民族工作和国防建设中务实、灵活、包容和强大的组织管理和治理能力。通过动员藏族上层人士组织基层群众参与国家建设， 不仅保证了公路如期通车， 而且加强了藏族各界人士对中国共产党涉藏政策的深入理解和对中华人民共和国的认同，加深了汉藏两个民族之间的情感。在这一过程中，上层人士的地位得到尊重，基层民众的利益得到照顾，不合理的传统有了初步改变，汉藏两个民族之间加深了感情，国家意识得到了强化。

历史经验表明，正确的路线方针、坚强的组织领导、扎实的工作作风、实事求是的工作态度、不怕困难的牺牲精神，是中国共产党在维护国家统一民族团结的历史进程中传承下来宝贵经验。随着时代的发展变化，党和政府的工作重点和方式方法都在不断的创新过程中，但这些优良传统仍然对保持边疆稳定、促进民族地区社会发展、推动中华民族共同体的发展具有重要的意义和价值。

注释：

①关于康藏公路的决策和建设过程及其重大意义方面的研究，主要参见霞飞《贺龙与川藏公路》（《党史博采》2016年第3 期），祝辉《陈明义将军和康藏公路的修建》（《党史博采》2002年第12 期），徐文渊《康藏公路修筑缘起及其历史作用》（《西南民族大学学报》2011年第9 期）、《20世纪50年代修筑康藏公路的基本经验与历史反思》（《中华文化论坛》2016年第2 期），狄方耀、冯岗《公路建设对社会发展和国防巩固的作用研究》（《西藏民族大学学报》2017年第4 期），宣昊硕《新中国成立初期的政治认同建构》（《开封文化艺术职业学院学报》2021年第9 期）等。

②昌都人民解放委员会直属中央人民政府政务院管辖，下辖3 个管辖区，即办事处直辖的13 个宗、第一办事处所辖的三十九族地区10 个宗、第二办事处所辖的波密三宗及盐井、察隅等28 个宗。