明代大运河淮扬段水利工程的系统治理

2021-12-26陈梦玲郭昭昭

档案与建设 2021年11期

陈梦玲郭昭昭

摘要：明代大运河淮扬段南接长江，北连黄河与淮河，沿途湖泊连片，水系复杂且水患严重，对大运河的通航和漕运常构成威胁。明代政权在运河与长江交汇处优化闸坝设置，在运河沿线渐进式启动河湖分离工程，在黄淮运三大水系交汇处建设枢纽工程。

关键词：大运河；淮扬段；水利工程；治理

中国大运河是世界文化遗产，至今还在发挥作用。由古邗沟发展演变而来的淮扬段运河是中国大运河的关键一段，也是有确切年代记载的大运河最早开通的一段。因价值底蕴深厚，学界对此段长期关注。代表性成果有姜师立《中国大运河文化》，中国建材工业出版社2019年版；王虎华《扬州运河世界遗产》，南京师范大学出版社2016年版；姚汉源《中国水利史纲要》，水利电力出版社1987年版；卢海鸣《陈瑄与明代大运河的复兴》，《档案与建设》2019年第10期；刘怀玉、陈景春《江苏大运河文化产业带的特色及其实现路径》，《扬州大学学报》（人文社会科学版）2010年第3期等。

既有研究对大运河淮扬段的文化遗产、文化带建设较为关注，对运河与社会的联系的研究远远超过了对运河本体。运河是由一个个水利工程结合而成，不同朝代对水利工程的重视程度存在差异。明代政权起步于淮扬运河的邻近之地，先定都南京，再迁都北京，为保障大运河的全线贯通和江南漕粮、赋税源源不断北输京师，对大运河淮扬段的水利工程十分重视。纵览明代对此段水利工程的治理，可见其考虑到了黄河改道后的水系环境、地势高差、泥沙淤积、河湖相交等因素，在此基础上启动了系统的工程应对。从断代视角对大运河淮扬段的水利工程进行专题研究，是讨论大运河江苏段文化遗产的基础性问题。

一、在运河与长江交汇处优化闸坝设置

大运河淮扬段的南端位于扬州地段，与长江相连。扬州作为中国大运河的发祥地，是长江中上游漕船和江南运河漕船北上进入淮扬段的交汇点。明代政权建立后，扬州依旧是个大都市，且是漕运的咽喉。运河连接长江主要有仪征和瓜洲两个运口，其通畅与否深刻影响大运河的漕运通行效率。问题是仪征、瓜洲运口地势高于长江水位，河水易泄难蓄，尤其在江水水位低浅时，运河水源得不到江潮补给，会出现水源不足的问题。因地势高差导致的水位落差，使运河与长江不能平顺衔接，漕船过江入运需要人力盘坝，费时费力，且船只货物易受损坏。明代政权深刻认识到这一堵点和痛点，遂围绕仪征、瓜洲运口，优化闸坝设置，进行系统治理。

仪征运口是来自长江中上游一带漕船的入运口，其前身是南北朝时期就已设置的能起到蓄水、引水和助航作用的欧阳埭。南宋时期该运口建两石闸（潮闸和腰闸），充分发挥了引潮借潮、蓄水调节的功能。到了明代，上述历史遗留设施已满足不了现实需要。洪武十六年（1383年），明朝在南宋石闸旧址上新修三闸（清江闸、广惠桥腰闸和南门潮闸），同时新筑五座土坝用于漕船上下盘坝，“二坝专过官船及官运竹木诸物，余三坝专过粮船民船。”[1]永乐年间，明朝决定迁都北京，迁都之前需要从南方运输大量物资支持北京城和宫殿的建设，迁都后南方财富更要源源不断运到北方。从决定迁都北京时始，漕运就变得更加繁忙，为了免去漕船盘坝入运的艰难和低效，明朝着手在五坝的基础上设置水闸，从河东关至罗泗桥间建里河口、响水、通济、罗泗桥四座闸，与长江相通，并规定：潮满时开闸放船，潮退时则闭闸。通过闸坝联动，依靠水力使漕船出入运口。但是到了成化二十一年（1485年），因为管理不善、工程老化等，一度运河水浅，只能关闭四闸，漕船仍需盘坝通过。经过工程修治和水源调节，到了弘治元年（1488年），该运口又恢复了闸坝并用的状态。夏秋江潮上涨时开闸纳潮，补给运河水源，保证舟船通行；冬春时则闭闸蓄水，漕船则盘坝通过。但接下来四闸与长江口之间这一段河道出现了问题：江口与四闸存在一定距离，且江口处并未设置闸门，导致此段航道在长江涨潮时蓄泄无度，在退潮时又水位过低。为解决四闸与长江口之间的水位问题，弘治十二年（1499年）又设置拦潮闸，利用长江潮汐济运，提高运河水位以行船。正德十三年（1518年），对闸门启闭又制定了更加详细的管理标准，“船只由漕河入江时，启上闭下，等水缓进船；由江进入漕河时，则待潮至开闸，灌注水平后闭闸，以偿内河所泄。”[2]上下游闸门的联动，有效解决了仪征运口水流不能平顺衔接的问题，船只出入运口畅通无阻。

瓜洲运口是两浙漕船的入运口。明初，宋代所建闸坝多数已损坏，运口处因受长江所携带泥沙影响，淤塞严重，影响了行船。洪武三年（1370年），明朝在运口处修闸坝15座，以蓄泄通航。至成化年间，此处运河分为三支，形如“瓜”字：中间一支以堤坝隔开，不通江；东面一支称东港，西支称西港，皆通江。并在东、西两港上设11座坝加以节制，“东西二港以通江潮之来，各坝以限漕河之水。”[3]瓜洲运口的坝为土坝，设置土坝可以减缓水面坡降，便于船只通航。船只过坝时，用人力或畜力把船拖拉到坝顶，然后向另一面缓缓滑下，若船载过重，先卸下货物，过坝后再重新装船，这种工作原理与今天的斜坡式升船机原理相同。但是过坝费时费力，漕船经过运口时，回空的船只需撤坝南下，满载的船只需盘坝北上，遇到风涛时还要避险待航。因此，明朝于隆庆六年（1572年）又新建两座通江闸（广惠闸和通惠闸），“漕船始免车盘之苦”[4]，同时制定严格的启闭管理制度。规定闸每年只开三个月，漕船通过后立即关闭，其余时间船只仍然车盘过坝，这样的设定有效避免了河水走泄，从而可以保持航道正常水位。

除在运口处优化闸坝设置外，明朝还在临近长江处设减水坝以宣泄洪水。减水坝是承担溢洪任务的重要水利工程，它的过水能力不仅取决于其长度，还取决于其高度。高度太低，减水过多，会增加堤外的淹沒损失；反之，坝身泄流不足，会危及堤防安全。因此它的设计和修建十分讲究。减水坝一般设置迎水、坝身和跌水三个子工程，“跌水宜长，迎水宜短，俱用立石。”[5]这样的设计是考虑到迎水面水较深但流速较慢，所以坡面不用太长，而跌水面主要为避免过坝时水流冲刷，起到防冲作用，因此坡面不能太短，并为进一步提升防冲作用，减水坝的结构皆由“立石”构成。

大运河淮扬段南端与长江交汇处，是历代漕运的必经之地。明代重点关注运河水源和水流衔接问题，在前人修建的基础上，优化闸坝设置：运口处闸坝联动，用以挡水，维持运河的航深；临江处设有减水坝，用以汛期宣泄洪水入江。机动的闸坝组合从蓄水济运演进到引潮济运，从筑坝蓄水到置闸调节水量、水深，有效解决了地势高差对漕运的影响。

二、在运河沿线渐进式启动河湖分离工程

大运河淮扬段沿线经过宝应、高邮、淮安等地，运河西侧有邵伯湖、高邮湖、界首湖、宝应湖、白马湖等，“自淮安而南，入宝应县境后，西傍宝应、高邮、邵伯诸湖，经氾水、界首、高邮至邵伯镇，诸湖相互贯通，汪洋一片。”[6]这些湖泊因水面高于运河，有“悬湖”之称。运河东侧为里下河平原，四周高中间低，有“锅底”之称。大运河淮扬段夹于“悬湖”与“锅底”之间，形势险峻。长期以来，沿线的湖泊既是水源又是航道，明代以前船只北上大多借湖行运。但因湖泊面积不断扩大，湖中风浪之险加剧，“宝应氾光湖，诸湖中最湍险者也，广百二十余里。槐角楼当其中，形曲如箕……西风鼓浪，往往覆舟。”[7]尤其到了明代中后期，黄河下游河床抬高，洪泽湖水经常决溢至高邮湖和宝应湖，二湖湖水猛涨，给借湖行运带来了更大的风险。为减少行船风险，明代在湖边修建运堤，使运河与沿线湖泊逐渐分离，同时在运堤上修建泄水设施，确保洪水来临时能顺利排泄。

洪武九年（1376年），朝廷就已经意识到借湖行运的风险，要求扬州府所属州县烧砖，包砌高邮、宝应湖堤。湖堤修筑的工程有效地抵御了风浪的侵袭，并且为接下来的河湖分离工程带来了启发。洪武二十八年（1395年），为了让船只避开湖泊的风浪，“宝应自槐角楼抵界首……就湖外穿渠，南北四十里，筑长堤与渠等，引水于内，以便舟楫。休民力，免沉溺，时以为利”。[8]通过东、西二堤的设立，使运道与湖泊隔开，船在两堤中间的运道航行，躲避了湖泊风浪影响。宣德七年（1432年），陈瑄又修筑了高邮、宝应、氾光、白马诸湖长堤，堤上建有纤道，并设置涵洞，这样既可以灌溉堤外民田，又可与湖水互相灌注以调节水量。为了进一步提高稳固性，又将土堤改筑成石堤，并用糯米糊和石灰进行加固，“筑高邮湖堤，堤长四百二十五丈……至是甃以砖石，复以糯米糊和灰以固之，始坚致可久矣”。[9]成化十四年（1478年），太监汪直认为高邮、邵伯、宝应、白马四湖一遇西北风，船只易被堤石桩木冲没，建议在原堤的东侧重新筑堤，积水行船，以避风浪。经过不断修缮，航运条件虽有改善，但船只经过时仍非常艰险。朝鲜人崔溥过扬州至邵伯驿时记载：“驿北有邵伯大湖……因水涨风乱不得夜过湖。”[10]正德年间严嵩由此经过，时值六月水盛，“过高邮，晚泊槐角楼镇，滨湖石岸陡峻，风雨横作，舟振荡冲击。”[11]从这些记载可以看到，湖中行船的风险一直存在。如何进一步改进穿湖运道，降低湖中行船风险，仅仅依靠修建的运堤还是不够的。

运堤对湖中行船起到一定的保护作用，但是其本身为砖土结构，也容易被大风巨浪冲毁。为了应对这种情况，弘治年间，户部侍郎白昂在高邮湖以东主持开凿康济河作为运道，这种形似弯月可以减弱水力冲击的河流统称为月河（又称越河）。高邮湖月河长四十里，深一丈左右，引湖水为水源。由于离湖较远，不易受到风浪影响，船只航行较为安全。继高邮湖段的运河实现河湖分离后，万历七年（1579年），潘季驯在白马湖以东开凿月河，“乃议从湖心浅处先筑西堤一道，以捍其外。仍于河之南北，截坝二道，暂令运艘越湖而行。堤坝成则入浅正决潴水不流，捧土而塞之矣”。[12]此后，宝应湖、邵伯湖和界首湖也相继开凿了月河，淮扬段沿线运道基本与湖泊分离。

沿线湖泊除了借运，还要灌溉周围农田，所以湖泊的蓄泄也是明代水利工程需要关注的问题。由于运堤逐渐加高，加大了湖水蓄泄的难度，“淮之入湖也易，湖之入江也难，何也？湖堤以外即高、宝、兴、盐、通、泰、江都七州县之民产也。彼其地形洼下，与江面不甚低昂，每遇海啸，江潮倒灌逆涌，民田四百余里皆为淹没。”[13]为此，朝廷严格管控闸坝的启闭制度，定期进行湖泊的清淤工作，并且在仪征、江都、高邮、宝应等地的运堤上加设23座平水闸。平水闸是自动控制水流蓄泄的工程技术，无需人工操作就可实现湖泊的蓄泄，同时平衡运河航道与堤外湖泊的水位。

明代在保障湖泊蓄泄功能的基础上控制运堤处的闸坝，使运河与湖泊的关系由河湖一体逐渐演变为河湖分离，这避免了船只在湖中航行的风浪之险，还使高邮、宝应等湖泊成为调节运河水量和水位的水柜。

三、在黄淮运三大水系交汇处建设枢纽工程

明代大运河淮扬段的北部连接着黄河、淮河两大水系，三大水系的交汇给漕运带来了重重阻碍。一是运河、淮河、黄河地势逐级加高，漕船航行需要依次经过这三级台阶，航行难度大；二是黄河含沙量高，导致其善淤、善决、善徙，下游河道时常出现泥沙淤积的现象；三是黄河河水暴涨时，三大水系的交汇处清口一带严重淤塞，淮河在清口以上溃决南徙，灌注高邮湖和宝应湖，湮没运河堤防，形成黄河逼淮、淮河入湖泄运的连锁格局。为了解决三条河流交汇产生的诸多弊端，明代重点在清口一带展开了系统的水利治理。

1194年黄河大决口，这是黄河历史上第四次大改道，此次改道使黄河南端由泗入淮。黄河夺淮入海后，黄河、淮河与大运河淮扬段在江苏淮安的清口交汇。清口段的畅阻是大运河通塞与否的关键，而清口畅阻又取决于黄河的治理，“由是治河、导淮、济运三策，群萃于淮安、清口一隅，……盖清口一隅，意在蓄清敌黄。然淮强固可刷黄，而过盛则运堤莫保，淮弱末由济运，黄流又有倒灌之虞”。[14]明朝一开始采取“束水攻沙”方略，陆续在黄河两岸修筑了束范河水的大堤，提高黃河水流速度以冲刷泥沙。依据此方略所规划的治黄堤防体系发挥了一定作用，在此基础上，明朝规划避开黄河，引淮河水入运河，这样既避免淮水淤堵断航，也能利用淮河水流冲刷黄河泥沙，保障运道通畅，达到“蓄清刷黄济运”的效果。为了执行此规划，明朝在水利工程建设上定下了基调：在运口处修建闸坝抵御黄河水入侵，开河建堤引淮河水流入运口。

明初，为防止运河水走泄，朝廷封堵淮扬段北端与黄河相交的运口，并在淮安新城外设仁、义、礼、智、信五坝，船只通过盘坝入淮，逆流航行至清河口再驶入黄河。但是这种盘坝入淮的方式耗费大量人力、物力，同时在淮河中逆流航行时还会有风浪侵袭的危险。为了改变这种状况，永乐十三年（1415年），平江伯陈瑄重新疏浚宋代乔维岳所开沙河，改名清江浦，新修的河道东起淮安城西管家湖，基本保持与淮河故道平行，西至鸭陈口入淮。清江浦的修建缩短了船只在淮河中逆流航行的距离，船只由清江浦直达淮河，不再通过盘坝入淮。同时为了节制河道的水位，在清江浦上由西到东依次修建了新庄闸、福兴闸、清江闸、移风闸四闸。但随着淮水入黄逐渐困难，黄淮决口泛滥频繁，漕船过清口也越来越艰难，甚至断航，于是又在移风闸上游建板闸。这五座通航闸联合使用，调节水位，实行静水行船，这样既可以防止泥沙淤积又保障了行船安全。

嘉靖三十年（1551年），黄河水大涨，倒灌清江浦，新庄运口（清江浦运河与淮河的交汇处）淤塞严重。于是在原运口东南位置的三里沟处重新设新运口，并置通济闸。但是效果不佳，新运口仍受倒灌，潘季驯又将运口移至西南，将通济闸移至甘罗城南，北距旧闸仅一里，距河口二百三十丈，以避黄趋淮。同时限定通航时间，将通航时间限制在九月至次年六月上旬的黄河小水季节，黄河水涨时闭闸筑坝，以免倒灌。闸坝等水利工程的应用，使运河与淮河、黄河基本分开，只在新庄闸平交，清江浦成为漕船出入淮河的主要通道，也成为运河过清口最稳定的运道。

清江浦的开通使黄淮运相交的矛盾有所缓解，但并未彻底化解，“洪惟我国家，定鼎北燕，转漕吴楚，其治河也，匪直怯其害，而复资其利，故较之往代为最难。然通漕于河，則治河即以治漕；会河于淮，则治淮即以治河；合河淮而同入于海，则治河淮即以治海”[15]。清口既是三河交汇之处，也是洪泽湖的出水口，淮水要想从清口顺利流出刷黄并防止黄河倒灌，关键在于洪泽湖水位的高低。若淮河水位高于黄河，则起“蓄清刷黄”的作用，反之则倒灌清口。因此加高加固洪泽湖的大堤以抬高其水位是“蓄清刷黄”的必要措施，而洪泽湖东部高家堰（又称洪泽湖大堤）的修建是解决这个问题的关键。“此堰（指高家堰）为两河关键，不止为淮河堤防也”。[16]永乐年间，平江伯陈瑄就修筑了南北向的高家堰，北起清口，经武家墩、大小涧至阜宁湖。万历六年（1578年），潘季驯为综合解决黄淮运三大水系交汇处的问题，重筑高家堰，“堰高一丈五尺，厚五丈，基厚十五丈”。[17]又耗时四年，在高家堰中段砌石工墙防浪。高家堰建成后，抬高了水位，但需要面对新的问题：“一是宣泄洪泽湖汛期大水会影响运河行船；二是上游水位抬高后可能淹没位于泗州城的明祖陵。”[18]所以在洪泽湖大堤上建减水闸坝，以宣泄洪水。

明代围绕以“蓄清、刷黄、济运”为基础的治水方略，在三大水系交汇处建立了一套水利枢纽，“清口方畅，流连数年，河道无大患。”[19]清口枢纽工程是一个集河道、闸坝、堤防等为一体的综合性水利工程，其对中国大运河的整体性影响尤为突出，同时它科技含量高，被誉为“中国水工历史博物馆”。

四、结语

大运河淮扬段牵涉到运河、湖泊、长江、淮河、黄河等多重水系，是一个自然水系和人工河道的结合体，也是明代重要的河道治理中心、漕运管理中心、淮盐转运中心和漕船制造中心，影响着明王朝政治、经济和社会的发展。为了解决好大运河淮扬段水系平衡问题，明代官员在水准测量、地形勘测、建设规划和规章制定的基础上，整体与局部相结合，南北两端与沿线相融合，闸坝之间相互组合，修建了类型丰富、数量众多、具有鲜明地域特色的水利工程，体现出古人因地制宜、因时制宜的智慧，为后世留下了《河防一览》《治水筌蹄》《问水集》等经典的水利著作和一大批科技文化遗产。

注释与参考文献

[1][9]（清）傅泽洪辑录：《行水金鉴》卷170《运河水》，商务印书馆1937年版，第1570、1577页。

[2]京杭运河江苏省交通厅、苏北航务管理处史志编纂委员会编：《京杭运河志（苏北段）》，上海社会科学院出版社1998年版，第168页。

[3]（明）王琼：《漕河图志》卷1《漕河》，水利电力出版社1990年版，第61页。

[4]（明）申时行等修：《明会典》卷196《仪真瓜洲运道》，中华书局1989年版，第989页。

[5][12][15][16]（明）潘季驯：《河防一览》，广文书局1970年版，第102、83、137、65页。

[6]吕娟：《河道工程与管理》，邹逸麟主编：《中国运河志》，江苏凤凰科学技术出版社2019年版，第436页。

[7][19]（清）张廷玉等撰：《明史》，中华书局2017年版，第1397、1369页。

[8]（清）顾祖禹辑著：《读史方舆纪要》卷129《漕河》，商务印书馆1937年版，第4999页。

[10][朝]崔溥著，葛振家点注：《漂海录中国行记》，社会科学文献出版社1992年版，第115-116页。

[11]（明）严嵩：《钤山堂集》卷27《北上志》，《续修四库全书》编纂委员会编：《续修四库全书》，上海古籍出版社2002年版，第231页。

[13]（明）朱国盛：《南河志》卷3《奏折·辩开周家桥疏》，陈雷主编：《中国水利史典·运河卷一》，中国水利水电出版社2015年版，第1006页。