宿命传说论 世界上经久不衰之竞标型引擎的故事

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首先聊起来的，是本田思域Typr R和大众高尔夫GTI，这俩都是A 级紧凑型车，也是目前国内年轻人最喜欢的两款A 级小汽车。它们俩从90年代开始的宿敌传说，确实很有意思。而我恰巧同时拥有VAG 20V Tubro引擎和Honda B18C引擎，虽然觉得两者之间并没有一定要拼个你死我活的道理，两款引擎各有各的魅力。至少，在一个时期里，都是很容易能买到的引擎。

身为一个大众停产车爱好者，话说到了如今这个时段，偶尔前往一些专门改装升级大众奥迪性能车系的店里进行车子的维护保养时。年纪在20 出头的小技工们经常会没礼貌的对你说：”这么老的车，配件买不到的啦。“

如果矫情的话，我想说小朋友对时间的概念不是很清晰，第四代大众高尔夫是1997年上市的，随时比这些1990 年左右出生的小年轻还年轻。何来这么老的车一说。当然也正是因为年轻没见过什么世面，不太知道这高四心脏是你们力捧的“神车”的始祖机型，在全球享有盛名之余也有极其庞大的保有量。至于不知道去哪买那个称得上”大把“的配件也可以理解。毕竟现在很多所谓的神车专改说白了就是一些官网都随时找不到的泊来罐头，只能说，快餐文化很符合大城市里什么都没个深入谱的性格。

再多的话，就是：“这个车改它有什么意义，不如玩本田，B16A、B18C什么的，分分钟海灭你的Golf MK4啦。”

而对于这类话语而言，本身我对谁能灭了我的MK4 真的不介意。所以如果是个什么都不懂就知道个本田红头，别说开过，懵懂的力捧神坛的键盘车手倒也不用理会。不过有时候也会从一些所谓的改装达人口中说出来，令人不解的是他们嘴里捧的是本田性能四缸机，实际上在折腾着的恰恰是这颗20V+Tubro 四缸引擎，所以不是很理解这种逻辑是怎么形成的。有时也会遇到认为很满意Golf MK4车架然后幻想着说是不是移植了K20A引擎后会如虎添翼的人。当你实际的告诉他，这种玩法已经不是新鲜事的时候，他又会跟你挑刺，比如说当他得知你给一辆MK4移植了K20A引擎+变速箱后，还给车子改了赛用油箱和防滚架后，他会站在自己僭建的小神坛上突然蹦出来一句“K20A都是短命鬼”。这句话在不明就里的人看来，可能就真的以为K20A引擎不怎么耐用，没自己真的拥有过的话，随时可能会误会K20引擎跟马自达的转子引擎一样，几万公里就得大修了。很多时候，互联网会告诉你这个东西是可靠的，回过头来互联网又帮你推翻了之前的说法。反正网上的东西不能全信。这哥们的说法严谨且周详的摊开了说的话，意思就是，赛用化的K20A引擎因为比赛环境等等因素，使得一颗全新的引擎累计参赛里程达到约5000-8000km时就要重组，以保证比赛中车辆的绝对竞争力。5000-8000km就要重组，这对于普通民用思域或者本田Type R来说，就只是一次保养的里程而已啊。所以这话要是大喘气儿的说，确实会吓到很多人。不过平时在各种聊天软件里傲游的时候，我就懒得与之理论了。很多东西说着说着，自己或许能显得很专业，却也容易没朋友。

首先，這里说的是大众第一代EA113，属于PQ34平台，1800cc 20气门四缸涡轮增压引擎。国外很多改装杂志对搭载VAG 20VTubro四缸引擎并进行过各种性能系改装的案例进行报导后都有过一个客观中肯的评价，基本可以汇总为“大众集团的1.8T 20V引擎搭载车款繁多，具备涡轮系统，仅仅是电脑改写就可以有50hp 动力提升，换颗大涡轮、打高增压值，300hp动力手到擒来，如果不满意，来一套扩缸套件、附上高增压涡轮，动力立刻直奔500hp 大关。就目前好友刚刚实验过的成果来说，我们已经可以只花十来万就买到一整套600hp 的锻造1.8T 动力总成。不就的将来，可能会有成熟的900hp 整机推出。众多改装套件和好改的特性，足以媲美本田名机B18C，称作欧洲四缸第一名机实至名归。”

话说，这颗从1995年开始广泛在大众集团各种车型里被广泛采用的1.8T 20V引擎被一本个人认为相当专业的改装杂志称之为足以媲美B18C，这也是使我当初决心用移植手法去实现自己四代GTI梦的一剂强心针。

继续聊引擎内部部件，即便是1.8T 20V引擎的凸轮轴作用角度并不高，不过一般进阶改装玩家们也很少有换装作用角度加大的改装部品，多数是仍然沿用原厂凸轮轴。

因为1.8T气门为每缸“进三、排二”设计，因此气门弹簧总数为进气端12支，排期端8支，共20支弹簧设计。对应20V结构，1.8T气门总数为20支。1.8T进气端口径较小，气门帽造型也比较小，那么排气端口径较大，排气的气门帽也相应的略大。

而1.8T 20V引擎下座为常见的铸铁材质制作而成，即便是搭载的车型众多，且分别有横直、纵置两种摆放形式，但腹内结构差异并不大，最多也只是活塞、连杆等局部设计差异。

继续1.8T 引擎中缸相关部件的一些值得提及的特性，直接来关键概括模式。

首先1.8T 20V汽缸本体由铸铁材质打造而成，虽然整体重量是略高的，但是却也保证了相当高的耐用度。加上封闭式水道设计，即使进行进阶升级工程，也不用对照开放式水道引擎那样须要进行塞缸套、植铝条等强化手术。总而言之就是耐用度相当高。因为是涡轮化的关系，常规的1.8T 20V 的压缩比为9.5：1，因此活塞造型稍微内凹，强奸的铸造材质，对应300hp 动力改装也是绰绰有余。除非动力达到400hp 以上，才需要更换锻造活塞。

其次1.8T 20V的连杆材质比较“软而韧”，加上原厂为了提高机油润滑度，在大端内部设有油道，从而减少了连杆柄的截面积，也降低了刚性表现。如果是进行高增压改装的话必须进阶升级锻造部品，不然可能会变形。

不过原厂轴瓦的耐用度也非常好，即便是进行超过300hp的动力改装，也不用升级强化套件。所以通常涉及到扩缸或腹内重组的工作时，也大多数是采用原厂部品。

另外1.8T 20V曲轴耐用度和强度是相当高的，平衡性也颇具水准。所以中、高程度的改装是不用进行平衡工程的。所以一般很少听到有人会去做曲轴偷轻或平衡工程。

当所有人为斯巴鲁WRX STI 和三菱EVO这对宿命鸳鸯谁更强打的不可开交的时候。我默默的攒足了劲儿想给高尔夫GTI一生的对手本田思域Type R站个队。

这一对儿欢喜冤家从上世纪80年代一直打架打到了现在。双方在场上的比分可以说是持续不相上下。至少在上世纪90年代末期之前，两兄弟都是以掀背型姿態在同一个市场细分里战斗。虽然后来思域开始从溜背直接往三厢车模式上走了，但也没关系，高尔夫是有姐妹车型的，宝来在一个时期里，存在过吊打思域的情景。为什么呢？因为当年一汽大众引入MK4到国内市场的时候，把高尔夫GTI这个版本扔在国门之外了，国内只有宝来1.8T和后来连德国人自己都不记得有过的宝来R。而这个宝来R用的发动机恰恰都是高尔夫GTI的高功率版本。代号AUQ的180hp引擎。当然这颗引擎也被应用在奥迪TT MK1前驱版本上。只是那个年代可不是随便一个性能车爱好者能买得起TT MK1的，也就不提了。然而，思域从一开始进入合资化模式因为民用代步车只注重油耗和空间，不注重性能这个关键点就直接没考虑Type R版本的事儿。只是来回的依靠车迷和媒体们在每一代新车准备上市的时候，把历代本田Type R拿出来数一遍。这就让我们这些早已经把历代Type R车型各种参数背的滚瓜烂熟的车迷感到十分尴尬。记得本田思域FK7上市前，不知道谁又吹了一股风说会自主推出TypeR版本，我压根都没往心里去。

新中国经济发展持续腾飞，人民群众生活质量得到了空前提高，记得本田思域Type R（FK2）以平行进口的方式进入中国时，身边有个Type R死忠粉的哥们去提了一辆，交易价人民币70万元，那车好像还没有CD机。70万买个本田思域属实不是我能有的格局，有这预算我干嘛不直接买个宝马M2C，什么都不改换套全热熔，赛道直接吊打你Type R。扯远了……收拾心情，开始宿命对手的故事。

如果要问从1995年到2000年本田有哪些车型装配B系列引擎。纵观之下，半天整个B 系列是上世纪90年代小排量高性能车的标杆型存在。B16系列装配了8款车型，B18系列则有12款，B20系列有3款，而B17和B21各有1款。显然，25款引擎全都搭载在本田家族的小型车上了。但在B系列引擎中，表现最为突出的是B16A、B16B、B18C-R，除了B20之外，它们几乎成为赛场和街道的常胜军团，只不过，因为它的后辈K20A 和F20C在诞生之后盖过了B系列引擎的风头。现在只要说起本田NA高转红头引擎，估计会立马提及B系列的，那都是老本田人儿了。

结合我个人拥有且深度改装甚至赛道化的经验来说，跟1997年推出的大众第一代EA113引擎形成竞标关系且不相上下的，是1998年推出的B18C-R红头引擎，这款引擎被搭载在本田思域Type R（DC2）上面。那么在深入聊B18C-R之前，得先说说这个本田红头迷们时常挂在嘴边的VTEC到底是个什么东西。

作为近代的本田车上最为常见的科技，VTEC技术可能是大家最多见的一种发动机配气科技。事实上如今绝大部分的本田车型也都配备了这种技术。只不过国内大多数消费者对车的要求更多是为了家用代步，是否省油是一项重要的挑选指标，所以在国内本田使用的VTEC衍生版本只关乎节油，以至于那些使用VTEC技术的高性能发动机所配备的车型也从未正式在我国内地市场销售过。而国内的车迷对于VTEC曾给本田带来的那些荣光，我们或者知之甚少，或者深觉遥不可及。

从字面意义上来讲，“VTEC”这个字是英文variable valve timing and lift electroniccontrol system的缩写，也就是可变气门正时和气门升程电子控制系统的意思。这是一種本田技研工业开发的用于四冲程内燃机的可变配气系统。也是世界上首个此类系统。后世出现的同类的系统包括三菱的MIVEC 系统、斯巴鲁的AVCS 系统、丰田的VVT-i和VVTL-i技术、宝马的VANOS 系统和Valvetronic系统、保时捷的Variocam和VarioCam Plus系统、日产的Neo VVL 和VVEL系统、奥迪的AVS系统等等。而这里需要特别说明的是，在VTEC技术发布后比较短时间所发布的技术，包括丰田的VVT-i、保时捷的Variocam和宝马的VANOS 等，都仅仅具有可变气门正时功能，而不具有对于功率的提升效果更为明显的调整气门升程功能。

如果说近年来被应用的愈加广泛的缸内直喷技术算是相当古老的技术的话，那么以本田VTEC为代表的一系列可变气门技术对于四冲程活塞式内燃机而言，在当年则是之前从未出现过的科技。VTEC这项由本田的开发工程师松泽健一发明，可以说给20世纪末的汽车业界带来了革命性的改变。不同于现时下很多资料所指出的，VTEC实际上最初的设计目标在于在有限的排量下榨取尽可能大的马力，提供达到甚至超过100ps/L的高额升功率，并在同时保持车辆的日常走行的便利性，高性能诉求显而易见。而在之后的时间里所做出的一系列设计改变则才是纯粹为了提高车辆的燃油经济性。

可以说从这个角度讲VTEC 算是很特殊的一种科技。上世纪70 年石油危机爆发导致油价上涨到之前不可想象的水平，并再没回落到早年间的低水平之后，民用车辆上很少出现单纯为了提高单位功率输出的技术。而VTEC 技术的关键在于气门的升程“可变性”，实现的方式是通过在凸轮轴上采用不同以往的设计思维，本田的工程师们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责不同转速下的气门开启角度。同时，也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，借由发动机的机油压力变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全部动力（也就是俗称的“开TEC”）。

这样的设计相当于让民用发动机拥有了一组更高角度的凸轮轴，高角度凸轮轴如今也依然被运动在一些赛用引擎中。它的特点就是可以在高转速区域达到更大的气门开启角度，吸入更多空气进入燃烧室达成更有力的燃烧，借此让引擎在日常使用的较低转速下保持常规燃油经济性和比较容易控制的特性。同时达成高转速区域下更高马力的输出。一般来说，赛车引擎会直接使用高角度凸轮轴，这会导致车子持续较高的怠速转速，在民用发动机供油系统不够强力的情况下，更可能导致怠速不稳的现象。总是你不是经常开赛车的话，初次挪车体验感觉不会很好。

在当年，B18C-R发动机的性能相当之好，作为其搭载车的Integra TYPE-R（DC2/DB8）也绝对堪称快车，有本田死忠粉坚持认为DC2是2000年之前人类制造出来最快的市售前置前驱车型。回想到底是哪家车厂最早把红色的气门室盖作为高性能发动机的象征，现在已经无从考究，反正肯定不会是一向有点后知后觉的日本人发明的。只不过对于任何一个本田车迷或者说日系车车迷来讲，所谓“Red Top”红头发动机，一定最高性能的象征。而本田史上的首款红头发动机正是我认为是大众高尔夫GTI MK4的宿敌B18C-R引擎。虽然我那辆退役多年的思域赛车上用的引擎是用B18C3和B18C-R混搭出来的。

本田B18并非排量最大的子系列，另外还有B20和B21。而作为B系列发动机当中最高性能的一个子系列，B18C中第一个型号，B18C1引擎最早出现在1994 年美规Integra GS-R（DC2/DB8）上，在当时这款引擎并不是什么特别显山露水的型号，只是因为美国人更喜欢排量比较大的车，本田就简单的把B16系列引擎的冲程提高到87.2mm，缸径保持81.0mm，将排量提高到1797cc，并加入之前曾运用于NSX（NA1）所采用的C30A 发动机VCIS可变进气歧管技术而有了这款引擎。实际从动力输出方面来讲，B18C1并不算是十分强横的一个，10.0：1的压缩比，最大马力为比同时代的后期型B16A 发动机也没有很大提升，只是扭矩大一点。8100rpm 断油。虽然排量大了，不过升功率反而还没更早诞生的B16A后期版高。

而后出現的用于本田史上第二款TYPE-R车型，Integra TYPE-R（DC2/DB8，DC2为liftback 三门版本，DB8则是sedan四门四座版本）的B18C-R红头发动机则真正把B18C们捧上了高性能的神坛。这款发动机是基于经常被车迷们忽略的B18C1型发动机为基础开发的，也因此被视为本田第一台市售型准赛车级发动机。具体来讲，这一系列改良包括换用更高强度的铬合金碳钢连杆;改用镀钼铝合金材质活塞;从6度普通火花塞改用7度铂金火花塞，那个年代一般可真没什么车原厂就用这种级别的火花塞。还有将节气门口径从60mm提高至62mm，并从双口式进气歧管改为单口式进气歧管，也就是说取消了可变式进气歧管设计。同时B18C-R更换了新的凸轮轴，进气侧凸轮的进气提前角从10度改为18度，关闭延迟角从40度改为45度，气门升程从10.6mm改为11.5mm;排气侧凸轮的开启延迟角从40度改为45度，关闭提前角从7度改为10度。进气口直径从65mm 升至70mm，排气管中段直径从48.6mm-50.8mm 升至57.2mm，尾段从50.8mm升至76mm，另外排气管的设计为降低排气阻力，也使用了锐角化的形状。而通过换用了不同形状活塞的方式，B18C-R拥有高于一般B18C发动机的11.0：1的压缩比。而在制造和装配的精度上，B18C-R采用了和其他B系发动机不同的标准。

一言以概之，B18C-R发动机对原有的B18C1发动机进行了相当彻底的赛车化改良。一般发动机在进行赛车化改造的时候进行的系统化细节调整大致也就是这些，如果你想拿装配了这颗发动机的车辆直接参赛的话，至少在动力系统设计上是毫无问题的。这也就是本田发动机的红色凸轮轴盖下面的那些东西。实际动力方面，B18C-R发动机拥有足足200ps/8000rpm的最大马力，以及181.4Nm/7500rpm的最大扭矩。而这还不算完，1998 年之后生产的版本则进一步提升至210ps/8000rpm最大马力以及186.3Nm/6200rpm 的最大扭矩，不仅马力更大，而且最大扭矩的爆发转速也大大提前。

在后来的B16B、F20C等发动机诞生之前，B18C-R 型发动机一直享有民用量产发动机当中最高升功率的称号，1996 年早期版本111.1ps/L 的高额升功率可谓是前无古人，就算是在技术已经更为发达的今日，也是值得赞叹的水准。而后诞生的后期1998 年版本所具有的116.7ps/L 的升功率，更是至今在民用自然吸气发动机领域只有F20C 以及法拉利458 的发动机才可以超越。在1990年代中后期，这样的水平完全可以说是独孤求败。

当然， 就像B16A发动机的例子一样，B18C系列当中也并非只有身披红袍，光芒耀眼的B18C-R这一个，除了前面我们已经提到过的B18C1之外，还有着很多的产品。比如用于日规Integra SiR 和SiR-G的B18C，规格和用料基本相同于用于美规车型上的B18C，但动力稍高，最大马力为180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3 和B18C4则有和B18C1 几乎完全相同的机械规格和动力输出，被用于1990年代末的欧洲市场规格的思域，另外北美规格的Integra GSR 也使用过这种发动机。B18C5 则用于讴歌IntegraTYPE-R（DC2），B18C6 用于欧洲规格的Integra TYPE-R（DC2），B18C7 用于澳洲新西兰规格的Integra TYPE-R（DC2），这三款发动机具备完全相同的机械规格，基本等同于日规B18C， 但使用和B18C-R类似的一些改良，并具有一样的红色凸轮轴盖涂装，具备190ps/8200rpm的最大马力和178Nm/7300rpm 的最大扭矩，是所有B18C当中除B18C-R之外性能最高的一个。

有一说一，本田B18C系列在民用四缸车型里跟大众一代EA113属实是最合拍的对手。只不过自然吸气1800cc 级别排量实在是个很尴尬的排量，所以大多数的赛事在2000cc以下级别当中取的都是1600cc 的标准，这也就限制了IntegraTYPE-R（DC2/DB8）在赛场上的发挥，除非你准备越级去挑战一些动力的大得多的对手。

与大众不同的是，当时的本田显然不希望自己的车仅仅局限于街头巷尾的公路暴走当中，对于快车们而言，赛道才能验证一切，赛事成绩才是评判的唯一标准。而在1995年，日产发布的搭载类似于VTEC技术的Neo-VVL可变技术的SR16VE 发动机更是对B16A 提出了最大的挑战，这台日产发动机的动力高至175ps，超越了后期型B16A的170ps，成为当时的最强量产千六排量发动机。对于此种挑战本田在此一领域霸主地位的情况，那个时代的本田自然无法容忍。于是，在1997年的盛夏八月，史上第三款TYPE-R 车型，思域TYPE-R（EK9）诞生，随之诞生的则是迄今为止最强的量产千六排量发动机，B16B型。

就机械构造角度来讲，B16B并没有什么新鲜的改动，事实上，可以将B16B型发动机直接视作改用了B16A的81.0mm 缸径与77.4mm冲程的缸体尺寸的，将排量从1.8L降低为1.6L 的一台B18C-R型发动机。除缸内内部尺寸、B18C-R 压缩比11.1：1，B16B压缩比10.8：1这两方面存在不同之外，B16B发动机与B18C-R发动机毫无区别，使用的金属材料和制造精度标准也完全相同，甚至这两款发动机的中缸高度都为相同的270mm，而两者采用的凸轮轴盖也都是一模一样的。

B16B的出现，给了使用本田车型参加各类N 组或者类似N 组规格赛事的车手和车队更大的优势。这里要稍微解释下为什么是N组和类似N组的规格，因为N组规格规定不能改动发动机内部的机械构造和尺寸等设计规格，在这种情况下，原厂发动机强大与否就成了非常重要的问题，如果是更高组别的赛事当中，对更为民用化的B16A发动机进行超过B16B的改动，在赛例上也是毫无问题的，所以对于高组别的赛事，B16B事实上意義不大。而对于一般用户而言，大多数情况下，因坊间的技术条件，以及民用车辆要更多考虑改装和使用的成本问题，难以对发动机进行从B16A到B16B这样巨细靡遗的大幅改动，B16B原厂就拥有准赛车级的能力就成了非常重要的事情，B系发动机本身的耐用特性在用料最为奢华，制造和装配精度最高的B16B上更成了一个近乎于神话的传说，直到今天，B16B推出多年之后，在日本之类的地方，那些奔跑了远超过十万公里的B16B都依旧历久弥新，在为用家们良好的服务。而经过妥善维护保养的B16B，经过如此之长的岁月，更没有什么通常会在一般发动机上出现的大幅度动力衰退的问题。也许，这正是这些旧日的红头发动机最大的魅力所在。

如果说B16A 发动机让世人初次认识了DOHC VTEC发动机的能力的话，B18C-R就进一步加深了这种印象，无论在街头巷尾还是赛道，红头发动机提供的强大动力开始成为那些身披冠军白色涂装的本田快车的最大资本。这些高性能化的DOHC VTEC们纵使有高低两组凸轮，几乎完全倾向于高转速的设定会让车子在低转速下的输出乏力犹如哮喘病人。如果你以2000rpm转速开着装配有这类发动机的车型，被一台最基础型号的丰田花冠超掉也很正常。如果你觉得可以忽略油耗又想找个确实的对手，那就去找高尔夫GTI MK4这类能够证明你存在的宿命对手。有趣的是，以欧洲人的标准来看，B18C-R绝对是属于缺乏日常使用便利性的一类，但没有任何人能否认这些发动机在竞速领域的强大。自此开始，爆发着尖锐轰鸣的红头发动机几乎开始成为了本田的精神的一部分。

为什么特意系统的聊了这两款车的宿命传说论，只因为这两个品牌系列一直在迭代更新。与斯巴鲁翼豹和三菱EVO最大的不同在于，大众高尔夫从九十年代末期的一代EA113发展至今已经是三代EA888 EVO4，第八代GTI 已经开始发售，当然了，国产版本的MK8 GTI用的不是最新款的三代EA888 EVO4缸内直喷发动机。老对手本田思域也从当年的NA 高转红头发动机进化至现在的K20C VETC TURBO缸内直喷发动机，只不过思域FK2 Type R是以平行进口的方式进入中国市场，标配售价约70万人民币，就售价这一块，已经被国产合资化的高尔夫GTI吊打了。最后也大致的汇总一下不同年代这两个系列的竞标车型代号，其中那些小改款的就不细化了。不用担心是否会涉及差辈切磋以少欺老，这两种车的车主一定会尽力捍卫自己心中的荣耀。

Golf MK4 GTI 1.8T 对应Civic DC2 Type R 1.8

Golf MK5 GTI 2.0T 对应Civic DC5 Type R 2.0

Golf MK6 GTI 2.0T 对应Civic FD2 Type R 2.0

Golf MK7 GTI 2.0T 对应Civic FK2 Type R 2.0T

Golf MK8 GTI 2.0T 对应Civic FK7 Type R 2.0T

Civic TYPE-R（EK9） 其腹中静躺的是迄今为止最强的B16B引擎（1600cc 量产的最强者）。从机械构造的角度而言，对比B16A 本身，B16B 的进/ 排气门行程分别增加0.8mm/0.9mm，活塞顶部的凸起角度更大，压缩比提高到10.8：1，峰值输出提升至185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm，搭配4.4終传比（含LSD 密齿比）的变速箱，延绵的加速能力非常出色。从EK9 诞生日往前追溯4 年，DOHC VTEC 的B18C 引擎诞生，峰值马力180hp，峰值扭矩17.8kgm，于4400rpm 开启VTEC，B18C的升功率同样也达到100hp/L 标准，并搭载于Integra DC、DB 车系的引擎舱内成为热血、快车之本。5年后，Integra Type R 车系问世，B18C进入“B18C-R”红头时代，相比黑头的B18C 引擎，红头B18C-R 共有60+ 项改良，其中包括：改用70mm 短径可变歧管、62mm的节气门，压缩比达到11.1：1，曲轴万转平衡、内部机件锻造处理、活塞速度达到24.4m/s（黑头为20m/s），红线转速高达8400rpm，要知道，一般引擎只有16m/s的水准而已，所以，红头B18C的赛事调校取向已经非常明显，而B18C-R的峰值输出更达到200hp/18.5kgm的高水平。B16A和B16B 相比较，B16B 更像是流着B18C Spec-R的血液，因为B16B与B18C 共用同一个下半座，而B16B仅通过加长连杆的方式将排气量降低到1.6L，所以，只要对比B16A 和B16B的本体高度，就知道B16B 缸体比B16A 要长一点点的。B18C引擎排气量为1.8L，有着多款细分，尽管也有不少与性能稍稍搭边的型号，但当中最极端的就是Type-R 车型专用，输出200ps，后期提升至210ps，代表车型：Integra Type R（DC2/DB8）虽然B16比B18/R20的排气量少，但由于B16的行程较短，反而拥有更高的转速效率，不但转速爬升得快，而且能很轻松提升到1万转的爽快境界，不少国外玩家就是看上了B16引擎这一特性，利用B16搭配高转速取向的涡轮套件来当作最重要项目进行改造，并发挥出比同级甚至是排气量更大上一级引擎的输出效率，就算以现今的角度来看，不管B引擎停产多少年，它依然是当今市售引擎的性能佼佼者。