基于交通功能的城市近郊风景区承载力分析

叶龙飞，王小广，卢珊珊，周本能

(江西现代职业技术学院 南昌市 330095)

0 引言

随着人民生活水平、经济收入不断提高，休闲、旅游、度假等方式成为人们提高精神生活与降低工作压力的主要途径，而城市近郊风景区具有交通可达性强、游玩线路与时间灵活性高、旅游费用低等优点，因此，近年来，城市近郊风景区的热度持续升高。然而，一方面，受用地限制，城市近郊风景区道路交通网的密度、道路宽度升级改造困难，交通供给大都维持原有水平，交通需求却大幅度上升且未来仍处于上升态势，尤其在节假日，交通供需严重失衡。另一方面，城市近郊风景区由于其邻近城市，景区的道路、停车等基础设施在满足景区交通出行的同时，还承担着城市通勤交通、过境交通的基本功能。这导致国内很多城市近郊风景区存在着道路拥堵、泊位难求的交通问题，严重制约了风景区的自身发展和游客的出行体验。现阶段，我国不少景区通过实行景区游客限流策略，从源头上进行景区交通需求的管控，使景区交通拥挤状况得到较大程度的缓解，为此，其他景区纷纷效仿，以打造景区安全畅通的交通环境。实施限流策略的关键在于合理测定景区的承载力。

关于景区承载力的现有研究成果主要聚焦在以下方面：

(1)景区旅游环境承载力指标体系的构建[1-2]，如米阳从资源空间承载力、生态环境承载力、生活环境承载力和旅游心理承载力等四方面构建十三个衡量承载力的指标。

(2)景区公路交通环境承载力的内涵界定及特征[3]，如黄柯提出景区公路交通环境承载力是指风景区的公路交通系统中，旅游交通环境所能承受的最大资源占用量和最大的容污能力，包括环境资源承载力和环境污染承载力两方面，具有客观性、易变性、弹性、可调控性等特点。

(3)景区承载力的分析方法[4-5]，如单要素分析法、综合指标法，这两种方法均为静态分析方法，目前应用比较广泛，但主要以自然资源和基础设施为基础进行定量分析。

总之，既有研究大多是跟景区的环境、自然资源有关，并从环境、资源的角度上来分析景区最大的承载能力，鲜见于从交通角度来考虑景区承载力的相关研究；面对限流策略的广泛采用，亟待探索有效分析景区承载力的方法。结合城市近郊风景区的景点特征、游客的出行特征，从道路网络、停车、公共交通三方面分析交通承载力，为景区限流策略提供技术支持，为制订景区交通需求时空分布均衡方案提供理论依据。

1 城市近郊风景区的现状问题

近郊景区交通承载力指的是城市近郊风景区所能容纳的最大游客人数，承载力计算核心在于找到景区薄弱环节，获取承载力阈值。通过提炼近郊景区交通现状问题，确定景区的薄弱之处，为景区交通承载能力的分析奠定基础。

(1)旅游道路等级、功能模糊，路网结构不完善

道路建设缺乏整体性、系统性和合理性。旅游度假区现状交通集散主要利用现有等级偏低农村公路，道路等级较低，功能分类模糊，公路功能与旅游、交通、村庄明显的互相影响。

(2)旅游道路配套基础设施落后，停车资源匮乏，服务能力较差

城市近郊风景区多通过低等级公路来承担旅游交通功能，交通标志等设施不完善，提供道路信息服务能力有限，旅游高峰期交通信息的发布与共享等服务能力仍较低，难以适应自驾车等特种旅游发展的需求，结果导致目前的旅游道路建设难以满足旅游服务快速增长的需求。

(3)公交出游交通结构较低

通往近郊旅游度假区的公交车辆运行时间与道路联通的可靠性都相对较低，公交线网密度无法达到标准要求，且公交路线布局重复率较高、线路集中、线路覆盖率较低。旅游交通方式表现出季节性和时间性，现行公交车运行大多难以承担客流高峰期交通需求。

2 城市近郊风景区承载力分析

基于近郊风景区交通问题分析，从道路网络、停车泊位、公共交通三方面来评估景区的承载能力，暂不考虑游客对景区环境、生态所带来的影响。

2.1 时空消耗法

时空消耗法，即交通个体(人或车)在一定时间内占有的空间，单位是m2·h/人或m2·h/车。时空消耗法充分考虑到交通载体与交通个体的容量平衡关系，适合研究较大范围的路网容量。下面基于时空消耗法的基本原理，分别提出道路、停车、公共交通的承载力计算方法。

2.2 道路网络承载力

道路网络承载力基于近郊风景区道路网络构建承载力模型，该模型主要考虑景区路网所能承载的游客通过量或疏散量，通过时空消耗法来建立道路网络承载力。

如图1(a)所示表示一段道路，在任何一个时刻道路总资源为λ×ω，假设时间是离散变量，如果在时段t0～t1内有ξ个瞬间存在，那么在t0～t1内，这段路网的总时空资源Zall如式(1)所示：

图1 时空消耗法

(1)

式中：λ—道路总长度(m)；

ω—车道宽度(m)；

t0～t1—所考察的时间段(h)。

如图1(b)所示，黑色方块代表一辆车在某个时刻占用的道路资源，其值为σ×ω′(ω′≈ω)，一辆车一次出行所消耗的时空资源ZC就是：

(2)

式中：σ—平均车头间距(m)；

ω′—车辆行驶中的动态车宽，可近似取车道宽度(m)；

tc—车辆一次出行的平均时耗，等于出行起始时间之(t3-t2)差，单位(h)。

时空消耗角度下，路网承载力ZR如下式所示：

(3)

2.3 停车承载力

停车承载力主要考虑景区停车泊位数量限制，考虑到一个泊位能够供多辆私家车轮流停放，因此引入平均停放时间(周转率)，可按式(4)计算：

(4)

式中：ZP—景区泊位的停车承载力(pcu)

β—景区共有的标准泊位数(个)；

值得注意的是，在计算过程中，泊位不局限于景区内部，还应包括景区周边可供停车的区域。

2.4 公共交通承载力

公共交通承载力以景区周边公共交通线路所能承受的最大运载量作为其极限。由于不同类型的公共交通运输能力不同，同种公共交通由于车辆规模不同，其基本运输能力也有所不同，因此首先引入公共交通工具上所设置的基本座位数ψi；除了旅游专线以外，大多数公交还承担着其他地点的出行交通，引入ϑi来明确线路运输能力对于景区的贡献；国内现有公共交通往往采用站票的形式来满足更多的出行需求，引入γi，为车辆载客总人数与座位数的比例；且公共交通的高峰小时运输能力与其发车频次有关，引入公共交通线路的高峰小时发车班次φi，此时，景区周边公共交通高峰小时所能运输的最大运载量模型如式(5)所示：

ZB=∑ψiϑiγiφi

(5)

式中：ZB—景区周边公共交通高峰小时所能运输的最大运载量(人)；

ψi—第i条公共交通线路的基本运输能力(一般为座位数)；

ϑi—第i条公共交通线路用于服务景区的运输能力比例(游客/总乘客数)；

γi—第i条公共交通线路所能接受的超负荷程度(载客总人数/座位数)；

φi—第i条公共交通线路的高峰小时发车班次。

3 实证分析

梅岭风景名胜区(以下简称梅岭景区)位于江西省南昌市西北部的湾里区，距南昌市中心约15km，方圆150km2，2004年，梅岭与滕王阁一同被国务院批准列入第五批国家AAAA级风景名胜区。

结合调研，对梅岭景区进行交通需求预测。目标年梅岭景区客流规模为262万人，采用自驾出行的游客分担率为78.47%，公共交通分担率约为15%。其中，在旅游旺季，目标年日均停车需求为：小汽车2979辆，大客车93辆；在旅游淡季，目标年日均停车需求为：小汽车230辆，大客车11辆。现基于目标年旺季的交通需求预测来进行承载力分析。

3.1 道路网络承载力

结合上述景区交通现状，可知景区现状共有内部公路62.3km，公路均为双向2车道。

通过现状调查统计，较为拥堵的道路条件降低了游客进入景区的欲望，此时平均车头时距为3.6s，景区内部公路平均运行速度为5km/h，则平均车头间距为5m，一次出行时间tc=7.5h，车道宽度为3.5m，ξ=6，依据本文的式(1)、式(2)、式(3)，计算得出此时时空消耗角度下，路网承载力ZR=9968辆。

由于目标年客流预测结果为262万人，通过调查分析，可知梅岭景区旺季每天的客流量约占到全年客流量的6%，旺季每天的高峰小时客流量约占到全天客流的30%，计算得到旺季高峰小时客流量约为47160人。又因小汽车出行分担率约为78.47%，则游客出行量为37006人，据现场调查平均3人乘坐1辆车，即折算出小汽车数量为12335辆。

故目标年景区在旺季时路网难以承担预测游客流量，其道路网络负荷比达1.24。

3.2 停车承载力

景区现有泊位1864个，加上通过施划标线增加的367个泊位，泊位总数为2231个。通过调查分析，高峰小时景区泊位占用时常均超过1h，因此，停车承载力不大于2231个。目标年景区旺季高峰小时需泊位2979个，其泊位停车负荷比为1.33。

3.3 公共交通承载力

景区现有510路、540路2条公交线路，高峰小时发车间隔均为5min，如表1所示。

表1 公交线路基本信息一览表

经过计算，可知景区的公共交通承载力为557人次。根据交通需求预测可知，旺季高峰小时客流量约为47160人，公共交通出行比例约15%，计算得到公交客流量约为7074人，因此，公共交通负荷比为12.7。

4 小结

以城市近郊风景区交通承载力作为研究对象，在剖析近郊景区交通问题的基础上，提出通过路网承载力、停车承载力、公共交通承载力三方面来衡量景区交通承载力，分别构建三类承载力的计算方法，再以梅岭景区为例进行实证分析，为城市近郊风景区交通承载力的确定提供计算方法，对合理制订近郊景区的限流策略和游客出行需求管控措施具有一定的理论和实践意义，进而实现景区交通秩序井然、安全畅通的目标。