飞机A检间隔利用率提升研究

张雨生

摘要：本文以中国南方航空公司自主研发的飞机维修生产管理系统为背景，结合公司自身的实际情况，通过数据采集分析和评估，旨在剖析提高A检间隔利用率与飞机适航及安全的内在联系，实施优化策略，减少人力工时和集中停场维修时间，最终达到降低维修成本、提高飞机可用率的目的。

关键词：A检；间隔利用率；维修成本；提升

Keywords：A check；interval utilization ratio；maintenance cost；improvement

0 引言

南航机务系统生产部门依据各机型维修方案定义A检间隔，并结合飞机使用和维护过程中的各类约束条件制定定检维修计划，力求在确保安全运行的前提下最大程度利用方案所允许的维修间隔，降低维修成本[1]。

目前南航机队由21个维修基地执管，各基地均具备所执管机型A检维修能力。按照现有运行模式及管理分工，维修基地负责所执管飞机航线及A检维修任务的具体实施，并负责与此相关的 121部管理职能，包括A检以下航线维修工作的制定及控制。

经过对机务运行成本缩减项目的评估调研，针对南航目前A检计划运行中方案间隔与实际维修间隔的差异，通过集中计划、建立KPI机制、采用中央信息系统及改善单位协调效率等手段提高A检间隔实际利用率。

1 A检间隔利用率数据统计

考虑到南航执管机型较繁杂，为更集中高效地做好项目分析，仅对目前规模最大、执管分布最广泛的空客A320系列和波音737NG系列机队数据作统计分析。目前两种机型数量达518架，占南航机队总数78%，执管分布涵盖所有维修基地，具有分析的典型性。

1.1 统计算法

采用Check Yield概念评估定检计划对于定检维修间隔的利用程度，其基本算法为：

实际利用间隔/方案间隔×100%

由于目前各机型定检大都采用三个参数间隔先到为准的原则控制，实际控制中对于某一次定检一般仅有一个先到的参数起决定性作用，因此，在对Check Yiled概念的使用上也应采用先到的参数Yield值作为相应定检的Check Yield，即多个参数Yield值最大的一个，在此称为综合间隔利用率。

1.2 波音737NG系列A检情况

波音737NG系列机型维修方案中定义A检间隔为600FH/400FC/70Day，实际采用维修工作执行计划（MTOP）均衡后的A检间隔为300FH/200FC/ 35Day[2]。

根据2019年统计数据，计算结果如表1、图1所示。

对于南航波音737NG机群航线结构，A检间隔三个参数利用率较为接近，总体上飞行小时参数略显主导。

从数据可以看出，综合间隔利用率接近90%，折合每个A检平均有约30FH的提前，根据南航机队平均9FH/ Day的日利用率，对比期限，相当于提前3个飞行日执行A检。

按执管基地，湖北、河南、广西等单位间隔利用率较高，广州和新疆基地利用率较低。

1.3 空客A320系列A检情况

A320系列机型维修方案中定义A检间隔为750FH/500FC/100Day，实际采用维修工作执行计划（MTOP）均衡后的A检间隔为375FH/250FC/50Day[3]。

根据2019年统计数据，计算结果如表2、图2所示。

对于南航A320机群航线结构，各基地飞机A检基本均为飞行小时参数先到，其余两参数剩余较多。从数据看出，综合维修间隔利用率约为90%，折合每个A检平均有约40FH的提前，根据南航机队平均9FH/Day的日利用率，对比期限，相当于提前4个飞行日执行A检。

按照执管基地，吉林、深圳、湖南等单位间隔利用率较高，广州和重庆基地间隔利用率较低。

根据统计结果，南航主力机队目前A检平均间隔利用率在85%～94%之间，距离95%的目标尚有一定差距；同时，不同执管基地间的利用率差异较为明显，最高差距达9%以上。

2 影响A检间隔利用率的主要原因

根据对具体案例的深入了解及对分基地生产部门调研，影响A检间隔利用率的主要客观原因可大致归纳如下。

2.1 普遍性（系统性）原因

2.1.1 安全控制边际

因安全考虑，不允许计划性对维修项目使用偏离，为避免飞机外站故障、天气、流控等原因导致无法按计划回基地执行A检而造成维修项目超期，正常情况下，各基地安排A检计划时一般至少留有一天的余地。按照南航机队普遍日利用率，此操作一般会导致10FH的提前，相当于3%的利用率损失。

2.1.2 生产线能力

考虑资源均衡，南航大部分维修基地承担A检任务的车间一般只具備一条A检线能力，即同一晚只能执行1架飞机A检。由于飞机日利用率有差异，客观上会存在不同飞机A检同时到期的情况（理论上可以通过灵活的航班安排尽量避免，但实际中由于飞机限制等原因难以完全做到）。此时，只能将其中一架提前安排，当机队规模达到10架甚至20架以上时，这种冲突会频繁甚至链式发生，可能导致多架飞机A检提前执行。

2.2 特殊原因

2.2.1 航班结构

南航航班运行存在较多外站（非执管基地）过夜甚至连续过夜情况，且由于航班衔接较为紧密，常常难以通过正常方式调换回基地航后。为了不致飞机A检在外站超期，如有即将到期的A检工作，一般需要在过夜前提前完成，此操作一般会导致2天以上的提前，相当于20FH即6%左右的利用率损失。

2.2.2 旺季保障

旺季期間为确保飞机运行，一般需尽可能减少A检工作安排，通常会将机队A检工作集中在旺季前完成，此操作会带来较多A检提前执行，对于需要停场执行的A检尤为突出。

2.2.3 结合其他任务

当飞机有其他到期的单独维修项目时，如工程指令、保留工作、排故等，如下次A检期限较近，为避免短期内多次停场并节省停场时间，常将A检提前结合执行。

2.2.4 生产线任务冲突

生产线临时出现更换发动机、APU或排故等计划要求优先级较高的重要项目时，A检计划在作出相应调整时可能需提前执行。

2.2.5 参数利用不平衡

参数利用不平衡指由于特殊原因造成限制A检间隔的多个参数中某一个或几个明显提前于其他参数到期。严格来讲，由于其中一个参数已临近到期，从方案角度来看这种情况不属于A检提前，但因其余参数间隔远未得到充分利用，从维修经济性角度考虑也是一种较大的浪费。主要原因如下：

1）飞行训练

飞行训练会在短期内（2-3天）产生大量连续起落，导致A检循环数间隔很快到期，而飞行小时和日历间隔利用率往往不足10%。近年飞行训练量较大，此现象比较突出，尤其是A319机型尤为显著。据统计，2020年上半年仅A319机型训练就接近1800起落，相当于因训练产生近5次A检，且几乎全部集中于广州基地执管的6架A319飞机。

2）飞机C检/大修

由于日历时间的不间断性，飞机执行C检/大修期间，A检等维修项目控制的日历参数将持续计时，如两次A检之间发生停场时间较长的C检/大修，后者将出现显著的日历先到情况，飞行小时和起落参数间隔产生较多浪费。

鉴于数据统计结果中体现了较为明显的A检间隔利用率水平差异，有理由认为，计划员及维修基地对于A检维修计划控制和组织实施的精益程度和主观能动性也是影响A检间隔利用率的重要主观原因，甚至在某种程度上超过了上述所列的客观原因造成的影响。这其中主要包括：

1）责任心和重视程度

A检计划精细化控制一般会伴随着管理负荷的加重和超期风险的增加，需要计划员具有对维修成本高度敏感的意识和对工作高度的责任心；同时，由于A检间隔利用率带来的维修经济性影响较为隐蔽，从维修单位角度往往认识不够，也一直未能得到足够的重视。

2）控制方法和能力

A检计划的预测和控制需要计划员具备较强的分析、预测、数据处理及沟通协调能力，在生产计划工作目前仍主要依赖人工手段为主的条件下，对计划员个人能力的要求相对较高，这一点往往得不到重视；同时在管理方法或习惯上很多基地仍在沿袭利用以往长期形成的管理模式，仅以安全控制和实施便利为主要导向，未能均衡维修成本控制方面的要求。

3）组织实施及协调上的困难

计划的制定需要依据并配合人力等资源状况，由于计划部门与实施单位在组织构架上往往处在两个不同环节，且管理上处于相对弱势，计划人员对于计划的主导会受到相对的制约。

上述分析不能一概而论，必须看到各执管基地的固有特点，如机队结构、人员结构、航线结构、地域特点等也可能带来控制效果上的差异，因此需要对各基地做更细致的了解和比较才能更加科学合理。

3提高A检间隔利用率措施

综上，A检计划控制中存在一些客观上的约束及主观上的不足，在2020年采取了以下措施加以改善，其中各方面的具体措施基本遵循从短期行为到长期规划、从临时应对到系统改善的顺序，相应的资源投入也相应递增。

3.1 航班方面

加强了机务与营销部门的沟通，强化营销部门统筹全公司航班安排的力度，合理调配飞机利用率，尽可能减少同一执管基地短期日利用率波动，力求为机务提供相对准确、有效的航班及日利用率计划，以便机务参照计划要求和限制灵活派遣飞机、精确控制日利用率。

通过优化航班结构，提供更多灵活衔接、调度航班的机会，提高对航班意外情况的应对裕度，减少航班运行对既定A检计划的影响。

3.2 管理方面

提高各维修基地生产线容量及效率，统筹调配维修资源，借矩阵管理及公司大运行战略和机务改革的东风，突破执管基地的限制，有控制地实现维修基地交叉执行A检的运作模式。缓解维修压力，同时也避免了因迁就人力而将A检提前安排的情况，有助于A检计划稳定性的提升。2020年广州基地执行A检1925架次；统筹8家维修基地，总计分流A检63架次。疫情期间协调各维修基地共完成湖北执管波音737NG飞机的A检56架次；北京执管空客A330飞机A检11架次；新疆执管波音737NG飞机A检10架次等等。全系统共完成A检支援167架次。

充分使用南航飞机维修调度排班（AMAS）系统，大大提升航班调度效率与准确性，做好维修计划数据与航班数据的动态对接，提高计划预测控制管理水平，使计划员能在统一的平台上，基于方案要求的数据，根据航班需求情况，安全、科学、合理制定计划并协调实施。通过精细化管理，2020年全南航A检维修间隔利用率从2019年的89.2%提升到92.8%，同比增加3.5%；减少A检近200架次，节省维修工时约78000工时，节约维修成本近1800万元。

在政策、维修单位、支援保障及系统支持的前提下，进一步探讨根据维修资源状况，统筹分配A检维修任务的可能。全面实现飞机跟着运力走、保障跟着飞机走。

3.3 考核方面

开展经验交流及技能培训活动，推广控制效果优秀单位的经验，并力求统一生产系统A检计划管理的原则和方法。

将A检间隔利用率纳入工作效能考核的标准之一，根据现有数据对各维修基地各机型设立A检间隔利用率控制目标。

各维修基地对于A检间隔低利用率的案例做好记录、列明原因并定期汇总总结以供不同单位间交流提高。

3.4 其他方面

充分利用现有的训练机进行飞行训练；改善营运机队飞机训练的流程，以实现均衡使用飞机。

加强各级维修质量，控制保留项目及重复性故障，减少非计划性工作对A检维修计划的冲击和影响。

4结束语

对飞机A检间隔利用率的提升研究是根据南航的运行特点和实际情况，结合制造厂家的建议文件，合理科学地做出调整，在保证飞机持续适航的同时，减少人力工时和集中停场维修时间，最终达到降低维修成本、提高飞机可用率的目的，进而在一定的时间范围为公司带来最大的经济效益[4]，为公司实现“安全和效益”双丰收做出应有的贡献，为确保南航持续安全发展，推进战略转型奠定坚实基础。

参考文献

[1] 郑勤. 浅谈维修方案管理中得信息及其重要性[J]. 计算机工程，1993，（3）：13-14.

[2] B737NG 维修工作执行计划[Z].中国南方航空公司. 2021.

[3] A319/A320/A321维修工作执行计划[Z]. 中国南方航空公司. 2020-12.

[4] 张艳. 飞机维修方案的合理优化产生的经济效益[J]. 航空科技向导，2010（30）：179-180.