中飞院飞机修理厂“十四五”人力资源规划

胡科 中国民用航空飞行学院

工厂正常的人力资源结构应该是一线维修人员占人员总数的70%；工程管理及研发人员占人员总数的20%；其他管理人员占人员总数的10%。

从年龄结构可以看出，五年后，除去返聘的4 人，还要退休17 人。因此，工厂到“十四五”期末正常补充人员就应该达到21人，保证现有165 人的规模。

第一点：通用航空“十三五”发展规划带来的机遇。

在民航局的通用航空“十三五”发展规划中对十二五规划进行总结：“十二五”时期，我国通用航空运营总体处于盈亏平衡的状态，在这样的持续性行业补贴条件下，仍有60%左右的企业处于亏损状态，少量盈利性较好的企业主要来自门槛较高，并且具有垄断效应、较大市场占有率、较好盈利模式的小众行业。企业小而全、规模效应缺失，外来扰动影响明显，抗风险能力弱、自我发展能力较差。

市场化发展滞后，要素市场不健全、缺失材料/燃油/维修等供需交易平台、要素社会化流动体制机制不健全等，不自觉中对企业发展成本有所提高。并且，体制机制不适应是制约发展的根源问题，保障能力不足和要素市场不健全是航空发展滞后的基础性问题。

民航局的通用航空“十三五”发展规划中，对发展的目标进行了规划，修订《中国民用航空法》等法规中通用航空内容，降低经营性企业准入许可、航空器引进门槛，简化非经营性许可登记；实施通用运营分类管理改革（这是重点）等。

提升通用航空维修服务支持能力。针对国内在役机型，推动通用航空维修资源的整合利用，建设以通用航空维修实施中心、通用航空维修人员培训中心为主线的维修服务和支持体系，配套推进维修工程外委和异地维修。

从中，我们可以看到在维修和技术标准方面带来的机遇，目前看来，到2020 年，通用航空飞行总量达到200 万小时，机队规模达到5000 架以上存在一定的困难。要达到这个标准，时间会推后，这给工厂的发展提供了一定的发展时间。当实施通用运营分类管理改革（这是重点），工厂就可以结合自身的优势，以技术科研为先导，盘活机械加工车间；以飞机、发动机修理能力为基础，为民航局通航维修提供技术标准支持，扩大工厂在通航业的公益性话语权。200 万小时，可以看出其中的维修量。

第二点：工厂的人力资源状况。

修理厂现共有 171 人，干部 98 人，工人 36 人，劳务派遣 37 人。其中：正式职工134 人；内部合同工 5 人；劳务派遣 37 人；已返聘 5 人。

一、对当前飞机修理厂人力资源现状进行分析

（一）截至2020 年7 月飞机修理厂人员情况

飞机修理厂下设14 个科级单位，其中10 个职能科室，4 个车间。目前，在册总人数为165 人（含事业编制、内部合同制、劳动合同制、返聘、劳务派遣五类），其中事业编制人员101 人、内部合同制人员5 人、劳动合同制人员18 人、返聘人员4 人、劳务派遣工37 人。

（二）岗位分布情况

没有对劳务派遣工和返聘人员进行统计。

干部：处以上干部5 人，科以上实职干部17 人，班组长及一般行政职称干部16人，无行政职务专业技术干部53 人（含2人试用期）。

工人：高级工22 人，中级工2 人，初级工7 人。

（三）年龄结构情况

没有对劳务派遣工和返聘人员进行统计（见表1）。

表1

根据航空维修行业的特点，一个成熟的技术人员要近10 年的培养期，结合人的自然身体条件规律，由此可见，30 岁到45 岁是工作的黄金年段。从飞机修理厂的年龄层次上看，人员年龄结构基本合理，但是50岁以上的人员偏多，主要集中在维修生产一线。

（四）飞机修理厂人员类别分布情况

没有对劳务派遣工和返聘人员进行统计。

（1）飞机修理厂机务人员总数105 人。其中技术工人人数为24 人，占机务人员总数的22.86%，占飞机修理厂总人数的19.35%；工程技术人员人数为53 人（不含行政职务的工程技术人员），占机务人员总数的50.48%，占飞机修理厂总人数的42.74%；中层管理干部16 人（不含一般行政职称的非实职干部），占机务人员总数的15.24%，占飞机修理厂总数的12.90%。

按照部门划分：一线维修人数为72人（主要指4 个车间），占机务人员总数的68.57%，占飞机修理厂总人数的58.06%；专职工程技术人员人数为12 人，占机务人员总数的11.43%，占飞机修理厂总人数的9.68%；科室管理人员人数为20 人，占机务人员总数的19.05%，占飞机修理厂总人数的16.13%。

可见，其全部在岗职一线维修人员（含一般行政职称）的比例最高，为68.57%，在塔底部；一般管理人员、工程技术人员所占比例分别为19.05%、11.43%，在塔中部；中层以上管理人员所占比例较低，为4.76%，在塔上部。基本是符合企业结构的“金字塔”模型的，但是飞机修理厂的科研力量的工程技术人员比例较低，管理人员较多。

（2）职工文化层次结构情况。硕士学历以上12 人，占全厂总人数的9.68%；本科学历69 人（含党校、电大等文凭），占全厂总人数的55.65%；大专26 人（含党校、电大等文凭），占全厂总人数的20.97%；中专4 人，占全厂总人数的3.23%；高中9 人，占全厂总人数的7.26%；初中4 人，占全厂总人数的3.23%。

（五）劳务派遣工的使用

当前，工厂有37 名劳务派遣工，其中从事一线维修工作的人员18 人、辅助工作人员19 人。这些人员的使用由于政策原因，没有发挥出更好的作用。

但是他们的人数却较为庞大，达到了工厂正式职工的29.84%，占工厂总人数的22.42%。

二、“十四五”期间人员需求

随着学院新机型的引进，工厂将建立与之配套的活塞发动机、螺旋桨翻修能力，机体最高级别定检和损伤修理能力，部分部附件维修和特种作业能力。同时，针对学院现有机型，建立航空活塞发动机深度修理和机体重大结构损伤修理能力，部分无适航性资料部附件维修能力。巩固国内维修市场，拓展东南亚维修业务，打造亚洲一流通航维修基地。学院新引进的初中教飞机按照制造厂家维护手册无定期高级别定检要求，因此飞机机体结构检查的主要任务是学院现役的Cesssna172R 飞机、PA44-180 飞机和R44 直升机。为拓展业务和维修深度，工厂将从事复合材料机体的损伤修理和重大结构损伤修理能力建设。发动机维修仍然以LYCOMING 和大陆发动机的翻修为主，同时开发和建立DA42NG 的AE300 发动机和齿轮箱的翻修能力。螺旋桨和部附件的维修能力开发和维修量也随之增加。

工厂正常的人力资源结构应该是一线维修人员占人员总数的70%；工程管理及研发人员占人员总数的20%；其他管理人员占人员总数的10%。

从年龄结构可以看出，五年后，除去返聘的4 人，还要退休17 人。因此，工厂到“十四五”期末正常补充人员就应该达到21人，保证现有165 人的规模。

（一）飞机机体维修人力资源

学校现役需要2000 小时结构检修的飞机 为99 架Cessna172R 飞 机，19 架PA44-180 飞机（R44 直升机飞行量不确定，暂不计算），按照年利用率1000 小时计算，每年需要机体结构检查的数量为（99+19）×1000÷2000 ≈59 架，2019 年工厂完成飞机机体维修55 架，基本持平。考虑到新增加复合材料维修能力和人员退休（退休3 人），拟增加8 人。

（二）发动机维修人力资源

按照学院的目标任务，到十四五末将达到42.5 万小时/年的飞行训练量，根据目前训练大纲要求（初教机167 小时，中教机28小时），初教机训练总时间约为34 万小时，中教机约为5 万小时（70%为DA42NG，30%为PA44），那么活塞发动机的维修台数约为（34+1.5）÷0.2=177 台，AE300 发动机约为3.5÷0.2=17 台，合计为194 台。2019 年完成学院发动机修理98 台，车间人数29 人。完成十四五末的发动机需求人力资源缺口为：194÷（98÷29）-29+1 [退休1 人]=29 人

（三）电子电气部附件、螺旋桨维修人力资源

随着学院新机型的引进，配套的电子电气部附件需要开发和维修，目前特设车间仅12 人，完成的维修项目较少，随着开发项目的增加人力资源的矛盾比较突出，建议增加10 人。飞机训练量的增加螺旋桨的维修量将大幅增加，年维修量约为220 副，与现在的维修量比增加1 倍，目前仅8 人，建议增加5 人。

（四）科室及辅助工种的人力资源

十四五期间工厂将重点拓展深度维修，需要一定数量的科研和机加工人员，综合考虑人员退休和工作需要，建议增加科室和辅助工种的人员10 名。

综上所述，十四五期间飞机修理厂为保障学院训练任务完成，建议共增加62 人，具体年份分解如表2 所示。

表2

根据目前飞机修理厂的人员结构，在高层次的专业科研人员方面比较缺乏，建议增加人员能按照如下的比例进行（见表3）：

表3

飞机修理厂现有职工165 人，其中正式工124 人，派遣工37 人，返聘4 人。在十四五期间工厂建议增加62 人，采取多种用工形式，结合工厂实际来满足人力资源的需求。

从前面的数据上看，人力资源的结构是基本符合塔形结构的，但是，存在很多不合理的地方：

（1）高级人才的比例不高，远少于一般管理干部，直接影响到了飞机修理厂的科研水平。

（2）飞机修理厂的技术工人的数量多，并且高级工人多，但是绝对多数人是年龄到了高级工人的阶段，工人技术职称到了高级工人，不是真正意义上的高级技工，缺乏一流的工人技师。

（3）技术工人呈现老龄化。特别是：我们高级技术人员少，能够形成高效科研团队的力量不足；在对外维修方面，工厂具有的部分核心竞争力的技术工种——钣金，机械加工等都出现了断代情况。