城市轨道交通行车组织交路形式研究

周 干

(广州地铁运营事业总部，广东 广州 510000)

0 引 言

地铁轨道运输具有运量大、投资高的特点，为确保轨道交通工程社会效益、经济效益，需结合当地实际情况展开规划，确保地铁运营稳定，满足人们出行要求，但随着城市化进程的推进，地铁交通出现局部拥堵问题，单一交路无法满足地铁运输标准，因此需以线路客流量为依据合理选择交路形式，关注城市客流变化，对地铁线路行车组织交路方式进行优化。

1 城市轨道交通常见行车组织交路形式

1.1 单一交路

单一交路是城市地铁轨道最为常见的行车组织交路形式，地铁在线路两端折返，运营便利。单一交路形式最大的优点在于组织简单，一旦秩序紊乱，管理人员调整压力较小，乘客对调整方案的接受度较高。而单一交路形式的缺点同样显著，当地铁线路客流量分布不均时，无法避免运能虚靡问题，限制了地铁整体运输能力。结合地铁实际运行情况来看，单一交路形式多适用于客流均匀，全线贯通的交通情况。

1.2 大小交路

(1)交路形式特点

大小交路形式可根据地铁线路客流变化进行设置，开设不同对数列车，在特定线路区段内运行，以此满足乘客交通需求，并提升地铁运行的综合效益。该交路形式的优点在于不同交路地铁列车独立运行，此方式对地铁的运行周期及列车对数匹配性要求较低，不必过于强调周期与数量的匹配性，大小交路形式多应用在城市郊区客流较小、市区客流较大的情况，相较于单一交路，大小交路可在一定程度上降低地铁列车数量，减少运营成本。大小交路的缺点在于组织复杂，并由于运行周期与列车对数间的不匹配造成间隔不均衡问题，若出现秩序紊乱情况，行车调度员调整压力较大，且该方式导致郊区乘客无谓换乘，并对乘客满意度造成影响。大小交路适用于全线或局部客流不均的情况，由于在线路某处存在显著落差，产生断面客流，因此运用大小交路组织形式时，需至少设置两个折返线路。

(2)大小交路实例

某市地铁2#线全天运行17 h，共设地下车站21座，站间平均距离为1.31 km，现为单一交路方式，但随着城市的发展，客流发生变化，客流高峰期与平峰期、低谷期相差较大，尤其在早晚高峰阶段，早高峰客流量远超晚高峰，地铁线路上下行间客流量极为不均，而2#线问题尤为严重，现阶段单一交路方式无法满足地铁线路运行要求。为解决以上问题，首先调整了地铁列车到站时间，减小瞬间换乘流量；其次加开2#线备用车，若出现紧急情况，直接开放备用车，用以缓解2#线客流压力；最后，在2#线高峰路段开设大小交路，现阶段2#线共配车22列，单一交路形式，全部运行时可达1.86万人次/h，高峰时期超载，可达2.4万人次/h，根据该市地铁2#线客流量两端小、中间大的分布特点，为提高地铁列车运行效益，缓解现有矛盾，在2#线运行高峰时期采用大小交路形式，具体情况如表1所示。开设大小交路后，地铁列车行车组织虽变为复杂，但加大缓解了早晚高峰客流量压力。

1.3 分段交路

分段交路可根据实际客流情况开设不同编组，地铁分段运行。分段交路形式的优点在于可根据两个区段具体情况设置运行周期及列车对数，可有效缓解相邻区段内客流差异较大的现象，而该形式的缺点在于对地铁列车的折返线路要求较高，易出现乘客误乘问题，且部分乘客需额外换乘。分段交路形式主要应用在相邻区段客流差异较大的情况，可缓解高峰断面流量不均问题。

1.4 交错交路

交错交路又称之为嵌套交路，市区段为交错区段，相较于大小交路，交错交路对运行周期、列车对数的匹配性要求较低，适用于郊区客流少、市区客流多的情况，但由于交错区段可根据实际情况调整，因此但从此方面来看，交错交路适用性更强，但交错区段的缺点较为显著，易引发乘客无谓换乘，乘客易产生抱怨。该交路形式适用于郊区到市区的长线路，线路里程长，衔接郊区与市区，继而造成客流量较大的现象，此时可运用交错交路缓解空驶里程高、满载率低的问题。

表1 某市地铁2#线大小交路开行方案

1.5 长短交路

(1)长短交路特点

长短交路与分段交路应用情况类似，但对乘客换乘问题进行了优化。长短交路的优点在于缓解相邻区段客流差异问题，可提高运力分配效果，提升地铁列车利用率，且可根据区段客流量、满载率及地铁列车定员合理设置行车数量。长短交路交路的缺点在于运行周期需与列车对数高度匹配，行车组织复杂，一旦地铁运行混乱，管理人员调整压力极大，该交路方式适用于客流集中在某一端的情况，且需线路中存在适宜折返站。

(2)行车数量计算

在某地铁线路中，存在8个地下车站，设为A～H，采用长短交路形式，E站具备折返条件，此时可将A～E设置为短交路，A～H区段为长交路。在该某地铁线路中，A～E区段客流高峰为CD段，因此A～E短交路每小时行车数量计算时，需用CD高峰段减去EF段客流，即“15 938～10 560”，而CD段客流压力由A～E短交路分担，因此A～H长交路每小时行车数量计算时，按E～H段最高客流计算，即EF段(每小时客流10 560)。该地铁线每日高峰小时内地铁满载率高达110%，地铁定员1 200人，经计算后，A～H长交路、A～E短交路分别需开行8对、4对地铁列车，共计12对，A～E短交路的4对列车运行至E站折返，运能利用率极大提高。

2 行车组织交路形式在城市轨道交通中的规划建议

2.1 考虑未来规划

地铁轨道交通线网规划应符合城市未来发展，考虑地铁未来运行情况，而在地铁运行后的交路形式选择，是对地铁线路的进一步优化，受列车对数、线路长短等因素影响，通常情况下，地铁线路优化时虽按科学化形式选择交路方式，但在实际运行中可能存在无法实施问题，因此在城市地铁轨道交通设计阶段，需综合考虑客流条件及线路条件，并立足于线路网络化，将地铁线路行车组织、运营方式考虑在内，为后续共线运营、快慢车结合、混合运营等方式预留足够空间条件，便于管理者根据客流特点进行线路交路调整。

2.2 地铁交路演练

在设置形成组织交路形式中不难发现，大部分地铁交路形式要求运行周期、开行对数相匹配，但地铁轨道列车在既定时间内循环运行，需尽力确保地铁列车运行间隔均衡，当同一条地铁线路同时运行两种交路时，地铁交路运行周期应与其他交路形式相配合，合理配置地铁地铁对数，通常为1∶1。此外在调整地铁交路形式前，应全面调查线路客流量，且调整行车组织交路形式对运输人员提出较高要求，整个调整过程涉及地铁司机、调度、车站、信号、列车等，需多工种配合，因此完成地铁行车组织交路形式调整后，需在非运营阶段进行不载客交路演练，检查调整后的交路形式是否合理。

2.3 加强配套工作

应用不同交路形式前需做好先关配套工作，设置城市交路形式时，需以客流量、车站位置等展开规划，在诸多线路中，仅有部分车站可满足在折返作业标准，同时需可考量新设交路形式是否会对其他行车组织造成干扰，除单一交路外，其他交路形式对单一具有进路排列、信号、乘客信息显示等线路配置具有一定特定要求，因此需加强交路配套工作，明确地铁交路设备、设施情况。地铁轨道交通服务于城市乘客，为保障地铁交通社会效益，应注重服务工作，以此确保组织交路形式顺利实施。大小交路、分段交路、交错交路、长短交路可对乘客造成不同程度得不便，如无谓换乘、等待时间增加、误乘错乘等问题，若未妥善处理，则不利于城市地铁轨道交通企业形象，因此当调整地铁交路时，已注重配套宣传工作，如列车广播、张贴告示等，在交路调整初期，各关键乘车点应加大服务力度，为乘客提供指导，最大程度避免乘客纠纷，维持地铁轨道运营秩序。

3 结束语

综上所述，单一交路、大小交路、分段交路、交错交路、长短交路为城市轨道交通常见行车组织交路形式，在地铁建设规划时，应考虑到城市未来发展情况，为确保交路效果，需展开地铁交路演练，并加强配套工作，在实际地铁配套工作优化中，需针对实际客流情况及运力进行综合分析，明确交路问题，有针对性地调整优化，确保地铁行车组织交路形式科学合理。