我国保险品牌在国外品牌表现较为强劲下针对现今窘境如何破局

朱海龙 王曦晨 张雨桐

摘要：中国出现的第一家保险公司是1805年由英国人开设的“广州保险公司”，而直至1865年第一家华资保险机构“义和保险行”才在上海成立。由于我国长期处于自给自足的经济状态下，在英法美等西方国家相继进入和完成“工业革命”后，我国生产力仍处于发展较为缓慢的阶段，远远落后于商品经济发展迅猛的欧美国家。在这样的大背景下，我国的保险业从萌生阶段开始就进入了“寒冬”。在1914-1918年一战期间帝国主义国家将主要精力投入到欧洲战场中，这使得我国的保险业在民族资本的带领下取得了一定的基础，为后续二十世纪二三十年代保险业的短期繁荣奠定了一定的基础。到1946年11月间，上海中外保险公司已达130余家，但到国民党政府统治后期，在恶性通货膨胀的情况下，我国的保险业也遭到了空前的摧毁[1]。1949年后保险业开始整合，外资保险公司被迫撤离中国市场。1958年由于历史原因，除极少数同香港进行航贸而签订水险合同外，中国的保险业处于停摆状态直至二十世纪八十年代。在中国保险业停摆的二十多年间，以日本为例的西方国家在保险业上发展迅猛，中国的保险业与其产生了巨大的差距。中国的保险业虽在政府宏观政策的支持下一定程度上取得了较为良好的发展，但仍在某些方面遠远落后于发达国家甚至远低于世界平均水平。

关键词：水险;风险评估对象及标准;困境;解决方案

水险也叫做水上保险，是海洋运输保险和内河运输保险的总称。我国现在的水险市场竞争激烈，由于水险标的流动性特点，不仅国内众多的保险公司参与竞争，而且在华设立经营机构的外资保险公司限制参与竞争。由于外贸价格的灵活性，在追求低成本的前提下，外贸公司会选择在水险费低的国家购买保险，这就使国外保险公司也变相参与中国水险的竞争。中国在众多保险体的参与下，竞争尤为激烈[2]。

一、文献综述

公元前18世纪，伴随着早期航海贸易的产生，地中海沿岸的商人共同遵守“共同海损”的原则。在进入到中世纪之后，世界航海中心转移到意大利，而意大利正是现代保险的发源地。16世纪初，随着世界航海中心的再次转移，海上保险由意大利经葡萄牙、西班牙传入荷兰、英国和德国。此后世界保险市场上英国地位显赫[3]。海上保险是是各类保险中发展最早的。而保险作为一种分摊经济损失的经济手段，由于我国在封建制度下生产力相较于西方国家“工业革命”后严重不足，因此现代保险制度一直没有产生，随着帝国主义国家的侵略现代保险制度进入中国，并且在很长一段时间内，我国的现代保险业作为外国资本为外资大企业的利益服务。

二、水险的风险评估对象与标准

（一）船舶部分

船舶是水上运输的重要工具，其所面临的风险包括很多方面且风险较高，因此通过风险评估可以较全面地了解船体的各种动力设备、防火及消防设备、救生设备和通讯导航设备等技术性能及现状，使船舶使用人员能较有针对性地使用所属船舶并及时发现船舶是否出现异常情况。以下为列举部分评估对象及标准：

1.船体部分。通过对整体部分的布局进行一个勘察后对每个舱室进行细燃油系统和主机的勘察。勘察主要分为几个方面：首先是腐蚀程度和锈迹的分布情况，然后是对两个剖面进行测试，接下里是对船体锈蚀程度以及船体结构强度进行评估，最后是对船体进行安全性评估。安全性评估包括稳定评估、救生设备评估、操纵性评估、消防设备评估以及自卸系统。

2.动力设备部分。动力设备包括装置系统、淡水冷却系统、主机滑油系统、燃油系统、压缩空气系统、舱底消防压载系统。

3.通信导航设备系统。通讯导航设备系统包括卫星通讯系列、雷达应答器、GPS、应急示位表、测探仪等。

（二）货品部分举例

由于运力大、成本低、能耗低是船舶运输的优势，对于运输费用占整个售价比例较大的大宗货物，例如煤炭、石油、钢材制品等产品，水上运输具有明显的优势，所以水险的对象同样包括船舶上的货物。

以运输钢材为例，钢材货物对船舶的稳定性、强度、配载、绑扎、垫木等有特殊要求。若不对钢材采取有效的填塞、止移、绑扎等系固措施，在遇到船舶剧烈横摇必然导致货物移动，船舶倾斜严重进而翻沉。影响钢材水上运输的因素都包括：钢材积载因数，钢材配载，钢材的绑扎与垫木，钢材易腐蚀性。钢材运输的风险分析需考虑钢材本身的化学属性、船舶封仓不严等多种情况。针对造成损失后的理赔流程则包括理赔手续收集以及24小时现场货损勘察，其中理赔手续包括船舶资料、航海日志、气象证明等多个方面[4]。

同时，由于液化气、石油等特殊货品存在着泄露后污染环境（海洋）的可能，也需要分情况进行讨论。

三、目前水险发展所处的困境

（一）从保险的特征及行业内部分析

1.承保能力过剩

由于疫情频发，国际航运业正处于低迷时期，全球贸易总量下降，使水上保险保费持续走低，整个水上保险市场呈现出的态势并不乐观。就中国而言，依靠出口拉动经济的模式已经在转变，与此同时受疫情影响经济增速的放缓也大大影响了很多商品的需求量，能源、矿产、农作物等主要商品的价格都发生了不同程度的下跌，而货物价格的下跌则是全球货运险保费收入下跌的主要因素之一。因此，在保险金额（全球贸易量）以及费率双双走低的背景下，今后若干年的货运险保费将很难走高。从全球化发展的大环境来看，大量的资本因利率市场的持续走低而进入航运保险市场，使保险公司的承保能力持续过剩，进一步对承保条件和承保利润造成冲击，因此限制了航运保险费率的正常增长。

2.专业人才较为匮乏

海上保险对于从业人员的专业度要求较高。目前海上保险方面能从事该项业务的人员较为缺乏，在各保险公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人较少。保险公司由于人才或技术方面的限制不能提供一些新型海上险种，或提供的产品比较单一，或缺少高效便捷的服务，从而不能满足国内主体对海上保险的需求，导致业务流失到海外。专业人才的匮乏不仅制约了海上保险业的业务发展需要，由于风险集中且投保成本较高，如因核保不当等因素的影响，也增加了保险公司的风险[5]。

3.基本原则约束有限

近几年全球船队正显示年轻化态势，自2009年起，对市场复苏的预判导致全球造船订单激增，新造船不断涌入市场，全球船舶数量增大，船龄随之下降（除去船龄自然增长影响）。全球船队的年轻化，导致了船舶险出险频率的下降。同时，自1995年起，全球大于300总吨的船舶总吨和船舶数量均稳步上升，以1995年数据为计算基数，2014年的船舶总吨已增长132%，船舶数量已增长35%。船舶总吨数量上升速度大大高于船舶数量增长，这意味着船舶大型化的趋势越来越明显。

尽管随着船龄的下降和造船工艺的精进，近几年船舶险的索赔频率有所下降，但事实上船舶保险人所面临的风险正在升高。一方面，从全球的范围来看，船舶制造呈现出大型化的发展趋势，船舶越造越复杂、价值越来越高，使得保险人承保风险正在变大。据IUMI统计，每船索赔金额正在提高，高额索赔的占比也呈现出平稳上升的总体趋势。另一方面，重大事故的发生使得保险公司的赔付风险增加。业内人士指出，目前最大集装箱船载箱量已达20000TEU，这样的船舶一旦发生事故，以现有的救助能力将难以处理，有可能将整个航运保险业的利润全部击穿[6]。

（二）从外部约束条件与竞争分析

1.软环境因素

法律和税收制度是海上保险发展软环境的重要组成部分。市场份额一直保持领先地位的英国，20世纪初就推出了《1906年海上保险法》，对海上保险的相关事项如保险利益、保证、代位求偿、海事赔偿责任限制、海事诉讼、委付等做出了详细规定，其海上保险的地位得益于完善的制度架构。而新兴市场国家的法律和税收制度尚不完善，司法和仲裁的水平及国际化程度也有待提高。但与此同时，大型航运中心都拥有由大型银行、保险公司、再保险公司、保险中介机构、租赁公司等各类型主体构成的完善的航运服务体系，所以构建完整的服务行业产业链是培育海上保险核心竞争力的关键[7]。

2.竞争日益激烈

根据上海银保监局指导上海航运保险协会的数据，截至2021年6月30日，共有6313个航运保险产品完成有效注册。保险产品的激增加剧了太平洋保险等老牌水险公司的压力，虽然新产品的注册会持续激发市场的活力，但市场份额的减小也会使老牌保险公司处于不利地位。

四、解决方案

（一）大数据落地保险业

大数据等技术可助力航运保险机构管控风险，是航运与保险交叉领域内数据融合创新的有益尝试。对于保险公司来说，由于缺乏实时数据的支持，很难理解航运市场最新动向，许多依赖传统运营模式的保险机构越来越难以准确把握市场风险情况。航运保险的业务绩效与世界各地运输的货物水平直接相关。世界贸易组织（WTO）预测，受新冠肺炎疫情影响，世界贸易将同比下降13%，因此市场预测，航运保险的保费收入将有所减少。传统上，（再）保险公司无法以商业价格大规模获取船舶估值，这限制了向其投保客户群提供数据的能力。此外，这些信息通常只涵盖船舶的静态市场价值，因此市场波动很容易被忽略。

（二）建立专业信息共享平台

在市场份额被逐渐分割的形势下，与其他公司建立大数据网，本着“信息互联，数据互通，管理互助”的原则，建立定期沟通机制、工作协调机制，充分发挥双方在管理、信息、科技等方面优势，做到1+1>2的效果的同时，使水上保险更加趋于完善。

（三）提高硬实力

保险业的整体发展水平同保险业发达国家相比还有一定差距，具体到微观层面，即保险企业的海上险定价能力、风险管理能力和创新能力较弱，目前只有少数保险企业能够提供海事责任险和离岸能源险[7]。

参考文献：

[1]石冰.中国保险历史概览[J].发现，1996（03）：5-7.

[2]刘敏，唐祖祥.入世对中国水险的影响及其对策[J].金融理论与实践，2001（11）：53-54.

[3]何英.十九世纪中国保险业的初步研究[D].苏州大学，2003.

[4]于璐，李晓辉.钢材水上运输风险分析及保险业务处理流程的研究[J].中国水运（下半月），2020，20（10）：39-40+155.

[5]宋芳秀.全球海上保險市场的竞争格局演变及其影响因素[J].保险研究，2016（03）：95-105.

[6]张万磊.大型LNG船舶进出曹妃甸港区通航安全保障评价研究[D].武汉理工大学，2009.

[7]徐惠林.什么制约了海上保险发展[J].中国保险，2006（01）：50-52.

本项目受到上海立信会计金融学院大学生创业训练计划项目资助;

项目编号：S202111047093。

作者简介：

朱海龙（2001），男，汉族，大学本科，山西省;

王曦晨（2002），女，满族，大学本科，山东省;

张雨桐（2001），女，汉族，大学本科，吉林省。