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时空压缩下金融发展对绿色经济效率的影响
——基于SDM和PTR的实证研究

2021-12-07刘国燕

关键词:门槛效应效率

刘国燕,任 亮

(1.河北工业大学 经济管理学院,天津 300401;2.河北北方学院 生态建设与产业发展研究中心,河北 张家口 075000)

金融发展可以为多种经济部门提供资金支持,进而加快地区产业转型升级和经济增长[1]。但直接融资比例过低和金融资源错配问题的存在限制了其对经济增长的贡献[2]。高速铁路的开通极大增强了区域间联系,降低了包括人才在内的创新要素流动的时间成本,也加速了跨地区资本流动,拓展了风险投资的地理边界[3]。

一、文献综述

目前,学界对金融与经济相关的研究主要集中在3个方面:一是金融发展对经济的影响。Salahuddin等实证检验了金融发展与经济增长之间存在长期稳定的正相关关系[4];黄建欢等实证检验了资本支持效应等因素对绿色发展的积极作用[5];周五七等通过建立实证模型检验了金融效率对绿色生产率的促进作用[6]。也有学者研究表明,金融发展对中小企业的覆盖程度较低,因而对绿色经济发展所起的作用有限[7]。二是金融结构对经济的影响。Ibrahim等研究发现,金融对经济增长的贡献大小取决于其对实体经济的支持程度[8];梁琳等从银行部门和股票市场两个维度研究了金融结构与经济效率之间的关系[9];黄永明等实证发现,金融结构在产业集聚与经济发展质量的关系中发挥显著的调节作用,且表现出门槛特征[10]。三是金融集聚对经济的影响。徐晔等分析发现,金融集聚对全要素生产率的影响呈现双重门槛特征[11];谢婷婷等实证发现,金融集聚对现阶段经济发展有显著促进作用[12];袁锡华等实证发现,金融集聚对绿色经济发展效率的空间溢出效应存在地理衰减特征[13]。

综上,现有关于金融部门溢出效应的文献大多是基于地理或邻接距离建立空间权重矩阵,将高铁引致的通勤时间下降纳入分析框架的研究还不多见。实际上,高铁的开通极大降低了区域间通勤时间[14],增强了隐性知识传播频率,有利于金融机构开展跨地区监管。同时,时空压缩引致的研发人员流动有助于创新性知识的跨区域流动,有利于金融资源的优化配置。基于此,该文将高铁开通引致的时空压缩纳入分析框架,采用超效率DEA模型,测算区域绿色经济效率,并通过构建空间计量模型和门槛模型实证检验金融发展对绿色经济效率的影响机制与效应变化。

二、金融发展对绿色经济效率的影响机理与研究假设

在高铁开通引致的时空压缩情况下,金融发展对绿色经济效率的影响主要体现在两方面:金融发展空间效应改变和中间机制调节作用下的非线性冲击。

(一)金融发展空间效应改变

作为现代产业的核心组成部分,金融发展主要通过5种效应影响经济增长质量:一是媒介效应,金融部门并非实际的生产部门,而是将储蓄转化为投资,有利于市场主体扩大生产经营规模,特别是通过增加科技创新投资,最终提高经济增长质量[15];二是集聚效应,金融资源的集聚不仅可使市场主体更便捷地获取发展资金,也可通过增强金融机构之间的竞争而降低金融服务费用、丰富区域金融产品和降低企业融资成本;三是空间溢出效应,由于资本具有逐利性,在市场条件下金融资源总会配置到边际收益率更高的地区,特别是交通基础设施的改善使区域间的联系日益频繁,金融资本和服务的跨地区扩张会产生明显的空间溢出效应[16];四是资源配置效应,金融行业的发展也意味着融资环境的不断优化,有利于金融部门通过价格机制增加对优质投资项目的资金支持,降低对劣质项目的投资[17],提高金融资源配置效率;五是网络效应,金融发展促进了基于市场主体联系的信息沟通网络,这既有利于增强金融机构与企业的沟通和交流,通过信息共享挖掘投资潜力,也有利于金融机构从网络中获取企业经营活动信息,增强对企业的监督,以提升企业生产率和加速产业转型升级。金融规模和金融效率是衡量一个国家或地区金融发展的重要标准,尤其对中国而言,当前金融发展的主要表现形式仍依赖于银行业[18]。银行业的市场化改革加速了商业银行特别是以灵活性著称的城市商业银行的扩张,提高了资金使用效率。随着高铁开通,地区间的通勤时间大幅下降,有利于金融从业人员面对面的交流,更有利于优化资源配置,可更好地发挥金融对提升绿色经济效率的积极作用。然而,中国不同地区间的产业基础和交通设施等方面存在较大差异,高铁开通引致的时空压缩可能会导致金融对绿色经济效率的影响存在地区异质性。

(二)中间机制调节作用下的非线性冲击

虽然金融发展促进经济增长质量的相关研究较为丰富,但这种促进作用可能因金融发展阶段不同而存在差异性,金融规模和金融效率的阶段性变化可能会对经济增长质量产生非线性冲击。同时,高速铁路的建设增加了人们面对面交流的机会,加速了研发人员的跨区域流动。相对于传统生产要素,研发人员携带了更多的知识和技术,其在各区际间的流动可能更有利于创新知识在空间范围的传播与扩散,进而也更利于中国创新水平的整体提升[19],最终加速经济转型升级。在中国,地方政府是影响中国地区经济增长的重要力量,对金融发展也有较强的干预能力[20]。一方面,政府可以通过增加财政科技支出对市场主体进行补贴,降低企业融资约束,促进企业从事研发或扩大生产经营规模;另一方面,政府财政支出过多可能导致企业对财政补贴这一稀缺资源盲目追逐[21],使得资金用于非营利的项目中,这既降低了资金的使用效率,也不利于绿色经济效率提升。此外,金融发展对绿色经济效率的影响也受产业结构的制约,只有当金融规模和金融效率与符合其比较优势的产业结构相适应时,才能提高经济增长质量。基于上述分析,下文提出以下假设:

假设1:金融发展有利于绿色经济效率提高,且存在明显的空间溢出效应。

假设2:相较于金融规模,金融效率提升绿色经济效率的促进作用更显著。

假设3:高铁开通引致的时空压缩更有利于发挥金融对绿色经济效率的促进作用,且这种效应存在地区异质性。

假设4:在金融效率、金融规模、研发人员流动、政府财政科技支出和产业结构5种机制调节下,金融发展对绿色经济效率的影响表现为非线性冲击,且存在异质性。

三、金融发展影响绿色经济效率的模型建立与变量选择

在理论分析与研究假设的基础上,选择合适的统计模型来分析预测变量和结局事件的关系非常重要。

(一)模型构建

一般情况下,需要结合现在可用的数据和论文研究目的构建1~2个模型。该文选择构建空间计量模型和面板门槛模型。

1.空间计量模型

为探究金融发展与绿色经济效率之间的空间相关性,建立空间Durbin模型(SDM)实证检验时空压缩下金融发展与绿色经济效率之间的关系,具体形式如下:

(1)

其中,t表示时间,εit为随机误差项,θ表示自变量空间相关系数,ρ表示因变量空间滞后系数,λi表示个体固定效应,ut表示时间固定效应,wij是空间权重矩阵W中的元素,n表示地区数。

2.面板门槛模型

为进一步检验金融发展对绿色经济效率的影响是否受中介变量的调节,采用面板门槛模型(PTR)对不同变量的门槛特征进行检验,具体形式如下:

yit=α+β1Xit+γ1Vit·I(Zit≤λ1)+γ2Vit·

I(Xit>λ2)+εit

(2)

yit=α+β1Xit+γ1Vit·I(Zit≤λ1)+γ2Vit·

I(Zit>λ2)+γ3Vit·I(Zit>λ3)+εit

(3)

其中,Zit为门槛变量,I(g)为指标函数,λ1、λ2和λ3为待估算的门槛值。

(二)空间权重矩阵

为对比不同距离标准下空间溢出效应的差异,该文构建了两种距离权重矩阵:1.地理距离,W中非对角线元素值为省会城市(直辖市)间地理距离的倒数;对角线元素值为零;2.时间距离,dij表示最短通勤时间,通过中国铁路客户服务中心网站逐条查找省会或直辖市城市间的最短高速铁路运行时间。

(三)指标选取和数据来源

指标选取包括因变量、自变量和控制变量3大类,相应数据主要来源于《中国金融年鉴》《中国统计年鉴》以及历年各地区统计公报等。

1.因变量

将绿色经济效率设为因变量。借鉴曹靖等[22]研究,对区域绿色经济效率进行测算,其中投入指标包括固定资产投资额、从业人员数量、用水总量和建设用地总量;产出指标包括期望指标和非期望指标两类,前者是GDP,后者则包括工业废水、废气和二氧化硫排放量。

2.自变量

研究从效率和规模两个方面衡量金融发展水平,其中:效率(FLV)用金融机构贷存比表示,规模(FLP)用金融机构贷款余额与对应省份GDP比值表示。

3.控制变量

为使实证结果更加科学,研究加入了一系列控制变量,主要包括:R&D人员流动(RPF),借鉴王钺等[23]的研究,采用引力模型对不同交通方式下的RPF进行测算;外商直接投资(FDI),以各省的实际使用外商直接投资额表示;政府财政科技支出(GOV),以各地区一般公共预算支出中的科学技术支出表征政府在影响城市绿色经济效率方面的积极投入;城镇化水平(URL),以区域总人口中城镇人口所占比重表示;产业结构(IS),以各省份第三产业与第二产业增加值之比表示,考察产业结构变化对区域绿色经济效率的影响。

研究周期为2001—2018年,研究对象为中国31个省级行政区,数据主要来源于研究周期内的《中国金融年鉴》和《中国统计年鉴》,并结合历年各地区统计公报对数据查漏补缺。

四、金融发展影响绿色经济效率的实证结果分析

从绿色经济效率空间相关性检验、空间计量结果分析、效应分解以及门槛效应检验与分析4个方面全面剖析实证结果。

(一)绿色经济效率空间相关性检验

在研究时段内,不同年份的Moran’s I全部通过了显著性检验(表1),表明绿色经济效率空间集聚特征明显。

表1 2001—2018年绿色经济效率的Moran’s I值

(二)空间计量结果分析

根据中国高铁的发展历程,将2001—2018年的面板数据分为两个研究时段:2001—2009年和2010—2018年,估计结果见表2。

表2 模型参数估计结果

由表2可知,模型中多数自变量和控制变量的估计系数通过显著性检验。金融发展有利于地区绿色经济效益提升,且存在空间溢出效应,假设1得到验证。整体来看,采用SDM分析金融发展与绿色经济效率关系是有效的。

(三)效应分解

表2中的因变量空间滞后项估计系数非零,因而估计结果可能存在一定误差。进一步采用偏微分法将金融规模和效率对绿色经济效率的总效应进行分解,估计结果见表3。

由表3可知,FLV估计系数显著为正,且其直接效应估计系数在所有变量中最大,假设2得到验证。金融效率每增加1%会使区域绿色经济效率提升1.1844%。此外,金融规模、政府财政科学技术支出、城镇化率和产业结构也均对绿色经济效率产生显著影响。间接效应的估计结果中,金融规模估计系数大于金融效率,说明对本地区而言,邻近地区金融效率扩大固然重要,但规模的提升对本地绿色经济效率的影响更为显著。

表3 效应分解估计结果

为充分检验将高速铁路带来的时空压缩纳入分析框架的合理性,分别对基于地理距离、不含高速铁路的通勤时间距离和含有高速铁路的通勤时间距离分不同的研究周期进行回归。比较模型2和模型4不难发现,金融规模和金融效率以及这两者的空间滞后项系数存在较大差异。与模型2相比,模型4中两种维度下的金融发展直接效应和间接效应估计系数显著性更强。高速铁路带来的时空压缩加速了区域间人口流动,有利于金融类知识溢出增加,这有利于金融机构对投资进行跨地区监管,此时金融规模扩大和存贷比提升导致的可用资本增加会促使产业资本在更大范围内进行配置。然而,模型2和模型4估计结果的研究周期和空间权重矩阵均不相同,单纯对比这两种模型可能会因经济发展阶段差异而导致结果不一致,这可能与高铁开通并不相关。为充分说明时空压缩是否改变了金融对绿色经济效率的直接效应和间接效应,以2010—2018年不含高铁的通勤时间构建空间权重矩阵,重新进行回归,得到模型3(表3)。通过与模型4中FLP和FLV估计系数进行对比,发现高速铁路开通后,无论是直接效应还是间接效应,金融发展对区域绿色经济效率的直接促进作用都进一步增强,假设3得到验证。

(四)门槛效应检验与分析

为检验金融发展是否对绿色经济效率存在非线性冲击以及不同调节机制的差异性,采用面板门槛模型检验在不同门槛条件约束下金融发展与绿色经济效率之间的关系。

由表4可知,金融效率、金融规模、研发人员流动、政府财政科技支出和产业结构的调节机制均表现为双重门槛。门槛效应检验结果表明,金融发展对绿色经济效率的影响受金融行业本身的规模和效率、研发人员流动、政府财政科技支出和产业结构的调节。进一步采用可行广义最小二乘法估计在这5种中介因素调节作用下,金融发展对绿色经济效率存在非线性冲击,且具有异质性(表5)。

表4 门槛效应检验

表5 门槛估计结果

表5(续)

由表5可知,金融对绿色经济效率的影响呈现双重门槛特征,当小于门槛值0.582 2时,金融效率每提升1%将会使绿色经济效率提升0.127 2%;当介于门槛值0.582 2和0.754 5之间时,金融效率对绿色经济效率的促进作用最大;而当其继续增加,跨越第二门槛值时,金融效率的促进作用明显下降,即金融规模对绿色经济效率的边际贡献下降。只有存贷比适度增加才有利于改善绿色经济效率,过度的金融资本供应会导致资本使用效率偏低,进而对绿色经济效率提高产生不利影响。从金融规模门槛效应来看,金融发展对绿色经济效率的影响同样表现为双重门槛特征,当小于门槛值1.973 0时,金融规模每增加1%将会带动绿色经济效率提升0.086 1%;而当其高于第二门槛值时,金融规模的直接促进作用明显下降。从研发人员流动门槛效应来看,金融发展对绿色经济效率的影响表现为双重门槛特征,当小于门槛值9.330 1时,金融效率每增加1%将会带动绿色经济效率提升0.120 3%;而当研发人员流动介于9.330 1和10.464 7时,金融效率的促进作用变大;当研发人员流动高于第二门槛值时,金融估计系数由0.132 7变为0.197 6,呈现“阶梯增强”的特征。从政府财政科技支出门槛效应来看,金融发展对绿色经济效率的影响表现为双重门槛特征,当高于第二门槛值时,其产生的正向作用显著降低。

该文将高铁开通引致的时空压缩纳入分析框架,通过构建空间杜宾模型和面板门槛模型,实证检验金融发展对绿色经济效率的效应,研究发现:区域绿色经济效率空间集聚特征明显;高速铁路开通后,金融效率和金融规模对绿色经济效率的直接效应和空间溢出效应均有不同程度提升;金融规模、金融效率、研发人员流动、政府财政科技支出和产业结构的调节机制均表现为双重门槛;研发人员流动在金融发展影响绿色经济效率中发挥的调节作用最大,呈现“阶梯增强”特征。根据以上结论提出如下政策建议:1.积极发挥东部地区金融资源的正外部性。依托高铁网络化建设,不断增强与中西部之间的联系,促进省会城市间的资本流动,拓展金融资源配置地理边界,发挥东部地区金融资源在促进中西部地区产业转型升级中的重要作用。2.持续增强中部地区科技创新能力和产业承接水平。对中部地区而言,进一步增加科技创新投入,以科技创新加快地区经济绿色发展,增强自身产业承接能力;同时,以高铁网络化建设为契机,不断优化基础设施网络,加快东部地区优质产业资源向中部转移。3.积极调整西部地区产业结构和适度完善高速交通网络。持续加大政府财政在促进教育和科技创新方面的支出,鼓励企业从事研发活动,内生提高本地区绿色经济效率;适度完善交通基础设施建设,吸引东中部金融资本和科技成果等流入西部地区并通过地区间空间相互作用提升西部绿色经济效率。

综上所述,研究时空压缩下金融发展对绿色经济效率的影响,不仅为科学评估高速交通建设的经济价值提供经验证据,也可为地区以金融发展提高绿色经济效率,最终加快实现“双碳”目标提供参考性意见。

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