高铁快运相关设施分析

2021-12-06王宜堂

运输经理世界 2021年14期

文/王宜堂

1 前言

随着我国高速铁路网建设的不断完善，高速铁路以其快速、便捷的特性吸引着越来越多的客流；与此同时，我国快递业务对时效的要求也越来越高，高铁快运作为高铁运输与快递业务结合的产物，成为运输业发展的一大趋势，国务院在《物流业发展中长期规划》（2014-2020年）中提出要推进高铁快件运输发展，不断完善高铁快件运输装备，高铁快运迎来了发展的黄金时期[1]。

2 发展高铁快运可利用的现有铁路设施

随着我国电子商务及快递行业的迅速发展，市场对快递的运输质量提出更高的要求，快递运输业呈现出季节波动和较高的地域集聚性，同时我国高铁枢纽节点的不断增加和高铁网络的快速完善，使得利用高铁动车组运输货物成为可能。采用既有的高铁客运系统运输货物时，从高铁运输网络及节点、高铁枢纽及站点的设施设备到相关的载运车辆等都可以得到一定程度的利用。对于目前缺乏的高铁快运配套措施，则需要对既有设备进行改建或新增相关设施。在发展高铁快运时，现有的运输网络及节点、运输节点的设施设备以及动车组车辆和线路都是可以利用的设施。

2.1 运输网络及节点

我国高速铁路自2008年京津城际开通以来，开通里程逐年增加。高速铁路中长期规划指出，到2020年，高速铁路将达3 万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5 万公里，其中高速铁路3.8 万公里，高速铁路覆盖的城市将大大增加，高速铁路网络的不断完善为高铁快运的发展提供了路网通道基础。此外，高铁车站也成为货物快运可以利用的现有铁路设施，《铁路“十三五”发展规划》提出要建成一批配套设施充足的综合交通枢纽，实现铁路与其他交通方式的一体化，提高客运换乘的效率。

2.2 运输节点设施设备

节点主要指运输网络中的车站，节点设施设备主要有进出站通道、车站站台以及高铁站点配套的动车段所等。

2.2.1 进出站通道和车站站台

目前，高铁车站的客运设施主要有雨棚、高铁站房、旅客跨线设备、旅客站台等，部分既办理普速列车，又办理高速的车站，仅普速场设置了行包地道，如北京站、北京西站、天津站等。行包地道是高铁快运可以利用的主要现有设施设备，许多近几年新建的车站都设置了行包地道，当高铁快运的货运量不大时，为适应高铁快运业务的发展，高铁快运的货物可以利用现有的旅客站台。

2.2.2 动车段所

当高铁快运货物量较大时，在现有的车站内进行货运作业就会和车站既有的旅客流线产生交叉，相互影响较大，这种情况下可依托动车所或存车场作为专门的高铁快运作业场地，这是未来的发展模式。目前，全国设置动车段所城市数量为37 个，覆盖大多数省会城市以及部分非省会城市，因此既有动车段所也成为发展高铁快运可利用的重要现有铁路设施[2]。

2.3 动车组车辆及线路

高铁快运的动车组两种，一种是改造既有的客运动车组，另一种是单独设计的货运动车组。不论是利用既有的客运动车组，还是设计的专用货运动车组，都对目前的线间距、曲线半径、载重等没有特殊要求，因此既有的动车组车辆及线路也是发展高铁快运可以利用的重要现有铁路设施。

3 发展高铁快运现有铁路设施存在的问题

发展高铁快运时，一方面，现有的铁路设施为高铁快运发展提供了便捷条件；但另一方面，现有的铁路设施在发展高铁快运时也存在着一些问题，其问题主要有：现有的高铁快运运输能力不能满足日益增长的快递运输需求、营业网点缺乏或营业网点设施设备落后、在车站内缺乏基础设施和作业设备、部分运输车辆与货物不匹配、大多数高铁车站未预留货运作业空间等。

3.1 现有的高铁快运运输能力不能满足日益增长的快递运输需求

目前的高铁快运运输模式主要依托客运动车组，采用捎带运输或确认车的方式。捎带运输是将货物放在客运动车组的大件行李处或过道中；动车组确认车开行在每天早晨客运动车组开行之前是不载客的列车，可以将货物存放在大件行李处、过道或者座位上。利用捎带运输的组织模式运输量较小；确认车的模式虽然运输能力较大，但每天发车次数很有限，不够方便灵活。

3.2 营业网点缺乏或营业网点设施设备落后

高铁站附近的营业网点缺乏，导致大部分的快件都要通过第三方快递公司揽件，然后通过汽车运送到高铁站，进行登记再运输到高铁站台。营业网点的缺乏导致高铁快运的受理环节耗时较长，效率很低。对于已经存在的营业网点，其中的设施设备也比较落后，如营业网点内现有的电梯只能运送旅客和随身行李，同时现行的安检机无法满足一些超高超宽货物的安检，营业网点内的手持终端扫描设施也相对落后，无法满足业务发展的需要。

3.3 在车站内缺乏基础设施和作业设备

目前的高铁车站在设计和建设时并没有考虑货物在站内的装卸搬运操作，不具备货物在站内的存储、搬运、装卸作业条件，因此很多快件只能依靠人工完成装卸搬运过程，而人工的装卸搬运作业效率较低，同时当高速列车停站时间较短时，人工装卸搬运无法满足快装快卸的要求，严重影响高铁快运在站内的作业。

3.4 缺乏专用的运输车辆

我国目前的动车组采用8 辆或者16 辆编组，主要为客运动车组，主要配置旅客座椅以及大件行李存放处，并未考虑大规模货物运输的需求，这会出现以下问题：货物只能零散地摆在车厢内，不方便货物的集装化作业；严重限制货运量；现有的车门设计和车厢内的结构布置不便于机械化作业，只能靠人力进行装卸，降低了装卸效率。

3.5 大多数高铁车站未预留货运作业空间

对于新建的高铁车站，并未预留货运作业空间，如没有专门的行包通道和装卸场地，导致货物在站内的作业和旅客的流线交叉严重，严重限制了装卸货物的作业效率。

目前的高铁车站在建设时，有的由于建成时间较晚而考虑了快运的需求并设置了相关的设施，然而随着快递物流需求的不断增长，相关的高铁快运需求不断增长，导致既有的高铁快运设施设备不能满足快递规模化、快速化的物流需求。而对于建成时间较早的高铁车站，本身就没有考虑到快运的需求，因此，总的来说，发展高铁快运现有的铁路设施存在的主要问题是没有与物流相配套的硬件基础设施。

4 发展高铁快运现有铁路设施配置优化对策

本文针对发展高铁快运现有铁路设施存在的问题，给出相应的设备设施配置优化对策，主要有：针对营业网点的设施设备落后，引入新的物流设施设备，同时增加高铁车站周边的营业网点分布，强化高铁车站的货运设备配置，同时设计专用的货物运输车辆和集装设备。充分考虑目前以及将来的高铁快运的市场运量需求，设计高速货运动车组，同时设计专用的配套装卸搬运等设施设备。

提升营业网点的物流设施设备水平。针对营业网点的物流设施设备与现有的高铁快运需求不匹配的问题，提升营业网点的物流设施设备水平，以满足现有的高铁快运的需求，如在营业网点中配置具有存储、电子支付、代收货款等功能的多功能手持终端，满足快件信息接收的功能，同时配置专用的货物运输电梯、大件行李专用的安检设备等。

强化高铁车站的货运设备配置。不论是否有行包通道的高铁车站，都需要强化其货运设备配置，通过配备高效率货运设备提高作业效率。对于新建的高铁车站，在规划设计环节应考虑货运设施，一方面应考虑货运通道的优化配置，另一方面应考虑货物暂存场地的预留。同时，为了实现汽车与动车组货物的对接，可以在车站最外侧的过道预留货物搬运通道，提高货物运输效率；对于货物的集散作业，可以在车站站台上分出一部分区域作为货物的暂存场地，减少货物作业与客流的交叉。

设计专用的集装设备和运输车辆。目前高铁快递的专用箱主要通过人工在车内进行搬运作业，为了解决这个问题，可以设计可滚动的快递专用箱，在专用箱底部设置可制动万向轮，便于在车内的搬运作业，同时可制动的万向轮具备锁死装置，防止由于动车组的启动停站导致的专用箱在车内滑动。针对目前的客运动车组运输货物效率不高的问题，设计专用的货运动车组，将动车组的空间利用最大化，提高货物运输的效率。

利用动车段所办理高铁快运作业，当高铁快运量较大时，动车段所是较为理想的高铁快运作业场所，动车段所内有列车停留线和站台，为高铁快运作业提供了场所；同时，动车段所内也具有一定的空间，为货物的仓储提供了场地，在动车所的列车检修库上，可以将线路两边的位置作为货物存放点来办理高铁快运作业。