杭衢铁路（建衢段）引入衢州地区方案研究

文/郭虎强

1 衢州地区铁路概况

衢州地区铁路系统目前由高速铁路、200km/h 客货共线铁路、普速铁路构成，既有沪昆高铁、沪昆铁路自东向西穿越地区，构成地区东西主轴。九景衢铁路利用既有衢常线增建下行联络线，并按方向别引入衢州站普速场。衢宁铁路分方向疏解引入衢州东站后，在衢州站东-衢州站间与沪昆普速铁路形成四线格局。

1.1 既有铁路

衢州地区目前由沪昆高速铁路、沪昆普速铁路及衢常铁路构成。既有沪昆高铁、沪昆铁路自东向西穿越地区，构成地区东西主轴，衢常铁路从地区西北方向引入衢州站。地区主要客运站为衢州站以及技术作业站衢州东站、货运站龙游东站，位于沪昆主轴线上，呈客货纵列布置。

1.2 地区在建及拟建铁路概况

1.2.1 在建铁路

九景衢铁路利用既有衢常线，增建下行联络线并按方向别引入衢州站普速场，设计速度目标值为200km/h 的客货混铁路。衢宁铁路速度目标值为160km/h，单线预留复线条件，是一条以货运为主兼顾客运的电气化铁路，分方向疏解引入衢州东站后，在衢州站东-衢州站间与沪昆普速铁路形成四线格局。

1.2.2 拟建铁路

杭衢铁路是沪昆通道杭衢段辅助通道的重要组成部分，同时也是长三角至珠三角通道的重要组成部分。该线设计速度目标值拟定为350km/h。衢丽台铁路是一条连接浙东、海西经济区与赣东北、中西部的便捷运输通道，速度目标值暂定为250km/h。

1.3 主要存在的问题

1.3.1 相关路网客运通道能力不满足运输形势发展需求。沪昆高铁通道为地区内客运主通道，随着杭温铁路通道的建设开通，沪昆高铁杭州至金华段能力趋于饱和。从沪昆高铁江山-衢州-龙游段能力来看，目前江山-衢州段已开行动车98 对/日，衢州-龙游段已开行动车105 对/日，难以满足杭衢铁路建设后车流的增长需要。

1.3.2 客运及动车设施能力不足。研究年度内地区客车对数近期241 对、远期318 对，较现状98 对大幅增加，衢州地区既有客运设施难以满足客运发展需要[1]。目前地区内仅有江山站设存车线2 条，研究年度内近、远期始发动车为52、75 对，既有动车设施难以满足运输需求。

1.3.3 九景衢铁路缺少与客运专线的联系通道，导致九景衢铁路运输能力难以发挥。

2 城市总体规划概况

衢州位于浙江省西部、钱塘江上游、金（华）衢（州）盆地西端，衢州为浙江省地级市，是浙、闽、赣、皖四省边际交通枢纽和物资集散地，素有“四省通衢、五路总头”之称。衢州南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交，下辖柯城区、衢江区、江山市、龙游县、常山县和开化县。

衢州市规划构筑“三轴一点”的产业与城镇发展格局，其中市域应以衢州城区为核心，形成“衢州城区-龙游城区-湖镇镇”“衢州城区-江山城区-贺村镇”和“衢州城区-航埠镇-常山城区”三位一体发展轴线，向东、西南和西北轴向推进。衢州市空间发展战略：中心集聚，梯度开发；发展中部，保护南北[2]。

3 客运作业量

研究年度内，衢州地区近、远期始发终到客车对数分别为42 对/日、64 对/日，其中动车近期、远期分别为36 对/日、44 对/日，主要以建德方向和丽水方向为主。通过客车对数分别为199 对/日、254 对/日，其中动车近期为161 对/日、远期为199 对/日，主要以上饶至金华方向为主。地区内跨线通过客车主要为景德镇至建德方向近期6 对/日、远期为8 对/日，景德镇至丽水方向近期20 对/日、远期为30 对/日，上饶至建德方向近期23 对/日、远期为34 对/日，上饶至丽水方向近期10 对/日、远期为12 对/日。

4 引入地区方案研究

依据地区内沪昆高铁相关站点的布置，结合城市规划要求，研究杭衢铁路在衢州地区沿沪昆高铁通道引入衢州站并延伸至江山站、新建通道引入衢州西站并延伸至江山站等两个方案。

4.1 方案说明

根据衢州地区城市发展规划和既有铁路线网布局，衢州地区主要方案：

方案I：沿沪昆高铁通道引入衢州站并延伸至江山站，如图1所示。

图1 沿沪昆高铁通道引入衢州站并延伸至江山站

方案II：新建通道引入衢州西站并延伸至江山站，如图2所示。

图2 新建通道引入衢州西站并延伸至江山站

4.2 方案比选

4.2.1 工程投资对比分析。经对衢州地区引入方案I 及II 进行主要工程投资分析，方案II 近远期投资均较方案I 节省，方案I 近远期工程静态投资较方案II 分别增加约11.1%和11.5%，因此方案I 较为优越。

4.2.2 从旅客运输距离分析。本线客流未来主要去往武夷山方向，按照浙江省有关构思，该线还将延伸往深圳方向，长途客流占比较高，衢丽台铁路客流主要往景德镇方向。方案II，本线旅客运输距离较方案I长约0.5km，但衢丽台铁路旅客运输距离方案II 较方案I 缩短约2.4km，考虑到衢丽台铁路客运量较本线略小，两方案优劣大致相当。

4.2.3 从地区车站分布分析。方案I 需要在九景衢铁路上新建航埠站，车站数量较方案II 增加。

4.2.4 从车站能力适应性分析。方案I 中，衢州市是沪昆高铁上重要的客运节点，高速客车在本站停靠的概率较高。另外，衢州站也是衢州重要的客货运车站，衢化专用线在本站接轨，目前该专用线年运量超过1000 万吨，而交接线仅有2 条。受此限制，衢州站沪昆场能力较弱的上行侧（现状仅有2 条到发线）难以增建到发线，且难以同时满足沪昆高铁列车到发和杭衢-沪昆跨线车作业需求。

方案II 中，本线跨线车作业需要在江山站办理，江山站沪昆场也存在到发线数量少的问题（其规模为2 台4 线），但是由于未来本线还将往武夷山方向延伸，届时杭衢-沪昆的跨线车开行要求将大大减少，到发线能力将得到有效缓解。

因此，比较而言，方案II 相对具有优势。

4.2.5 从施工过渡方面分析。方案I，本线引入衢州站，需要就地拆除并还建工区，施工期较长；同时，施工期间，沪昆高铁的维修养护工作难以正常开展。方案II，本线引入江山站，需要拆除沪昆高铁场下行到发线部分轨道。施工期间，沪昆场不能办理下行客车作业，下行方向的旅客将易站出行，给运营带来一定的损失；此外，由于江山站沪昆场咽喉结构原因，开行的动检车只能利用正线折返，也将给运营造成不便利。

4.2.6 从车站客运设施适应性方面分析。两方案对于江山站站房的影响大致相当。方案I，衢州的客流集中于衢州站，衢州站既有站房面积约为7200m2，难以适应由于本线和衢丽台、杭金衢铁路引入后客流的增长需求，需要改扩建。方案II，衢州的客流分散于衢州、衢州西站，衢州站无须改建。由此分析，方案II 相对具有优势。

4.2.7 从城市发展规划适应性分析。依据城市规划，衢州市将重点发展主城区西北部地区，方案II 线路沿既有杭金衢高速公路于城市西北侧设衢州西站方案，对于拓宽城市骨架、促进城市按规划方向发展有积极的诱导作用，因此方案II 相对较优。

4.2.8 从社会稳定性风险分析。方案II 于城市西北侧新建衢州西站，近期拆迁约17.88 万m2；由于方案I 引入衢州站，近期拆迁约48.04 万m2，较方案II 多30.16 万m2，拆迁工程量大，同时线路跨线条件复杂，项目社会稳定风险因素相对较多。因此，方案II 较优。

4.2.9 衢州地区客运集中，不但有利于降低铁路运营管理成本，也有利于减少城市新建和运用旅客集疏运设施的成本。由此分析，方案I 优于方案II。

5 结语

杭衢铁路在衢州地区的线路走向与沪昆高铁、在建九景衢铁路之间的联络关系以及预留拟建衢丽（台）铁路接入条件，直接影响城市的发展和衢州地区的总图结构，因此合理分析杭衢铁路在衢州地区的线路走向与沪昆高铁之间的联络关系对衢州地区的铁路发展具有深远意义。本文对于沿既有通道引入方案和新建通道方案，深入剖析各方案的优势和存在问题。根据研究分析，方案I 与方案II 各具优劣，但方案II 其工程造价较低，社会稳定性风险也相对小，利于形成浙江省正在研究的杭深客运通道，也更符合城市规划意见。