民族地区高铁建设研究评述——兼论边疆交通建设的“政治优先”

王浩宇，汤庆园

(西南交通大学 公共管理学院，四川 成都 610031)

一、引 言

2008年，我国第一条高铁——京津城际高铁正式开通运营。2017年，宝兰高铁的开通标志着“四纵四横”高铁格局的基本建成。根据国家发展和改革委员会于2016年发布的《中长期铁路网规划》，至2030年，我国铁路网规模将达到20万公里左右，其中，高速铁路4.5万公里左右(1)详见国家发展和改革委员会网站发布的《中长期铁路网规划》。。中国是世界上第一个也是迄今为止唯一显现出以高铁替代传统铁路趋势的国家，而且替代的规模和速度无与伦比[1]。在这一过程中，兰新高铁、南广高铁、贵昆高铁等一系列高速铁路的修建直接推动了边疆(2)一般来说，完整的边疆概念包括陆疆、海疆、空疆、底土边疆等维度，本文中的边疆主要指西部地区的陆域边疆，包括云南、西藏、新疆、甘肃以及广西和内蒙古的部分区域。和民族地区与中部、东部地区的交通联系，促进了人员、商品、信息和资本在全国范围内的交流与交换，对边疆和民族地区的社会发展产生了深远影响。然而，当前有关民族地区高铁建设的研究还有所不足。一方面，经济学、管理学、地理学关于高铁建设的研究主要集中在东部和中部地区，对西部民族地区的高铁建设与发展关注较少，且相关研究认识差异较大、结论不一致。另一方面，民族学、政治学、社会学等学科缺少对民族地区高铁建设的考察，因而在很大程度上忽视了高铁建设与民族地区社会治理、中华民族共同体构建等重大问题的分析。目前，中国高铁的发展速度和规模已经远超过世界上的大部分国家，政府部门、企业、媒体等对高铁建设始终保持着高度关注，国内学界也随之掀起了关于高铁发展研究的热潮。本文结合国内相关研究文献，从可达性提升、区域协调发展和高铁战略规划三个方面对民族地区的高铁建设研究进行梳理。在此基础之上，运用民族学视角就当前相关研究以及未来民族地区高铁建设与发展问题作出回应与反思，以期为边疆和民族地区交通政策的制定提供参考。

二、民族地区高铁建设与可达性的关系

交通运输本质上是一种派生性需求。交通运输的发展起源于人们谋求跨越时空和推动社会发展的愿望，不同国家、地区或群体在政治、经济、文化方面广泛而深入的交流正是得益于交通技术的不断进步和交通基础设施的大量修建。以高速铁路为代表的轨道交通运输首先改变了传统社会中的时空格局，催生出“同城效应”“小时社会”“时空塌陷”等现象，进而模糊了不同区域之间的物理边界。而伴随着快速交通网络的发展，“接近”概念的内涵也逐渐发生了变化，即由传统意义上的“空间接近”逐渐演变为现代社会中的“时空接近”。

可达性是衡量“时空接近”“时空压缩”“时空延伸”等时空格局变化的重要变量。一般而言，完整的可达性概念包括交通通信网络的连通性与可靠性、地点或位置的可接近性以及行为主体的可沟通程度与可参与能力[2]。以交通系统从给定区位到达某个活动地点的便利程度来看，高速铁路的修建对于城市或区域发展最直接的影响在于可达性的提升或变化。特别对于民族地区而言，由于与东部发达地区的空间距离较远，交通运输成本较高，其与外部区域时空距离的大幅缩短，即可达性的提升是推动当地现代化进程的基础性条件。

民族地区的高铁建设与可达性关系密切，目前，国内学者对于这一问题的认识主要有以下几个方面：

1.高铁建设对于提升民族地区的可达性具有关键作用。

王旦、唐红祥[3](2018)对广西14个设区市之间的时空距离进行测算，研究结果表明，高铁的开通促使“4小时交通圈”的城市数量不断增多，大多数城市共同形成了以南宁为中心的“123”交通圈，高铁开通频次的“公交化”也使得日常可达性所覆盖的城市日益增加。岳洋等[4](2019)运用GIS网络与相关数据分析了兰新高铁对西北地区可达性及其经济联系的影响，认为兰新铁路的运营大幅提升了沿线城市的可达性，有效加强了沿线城市之间的经济联系，“廊道效应”日益显现。跨境高铁对提升边疆地区的可达性也具有较大的作用。例如，泛亚高铁的建设为我国西南边疆与中南半岛的空间联系带来了显著的时空收敛效应，高铁沿线市州的可达性大幅提升，过境市州尤其是昆明的区位优势凸显，即高铁强化了中国西南地区与中南半岛的空间联系强度(马颖忆等，2015)[5]。

2.高铁建设对于不同区域和城市可达性的提升存在较大的差异。

王姣娥、焦敬娟[6](2014)认为，从全国范围内来看，东、中、西部之间的高铁网络建设规模目前还存在较大的差异，致使不同地区的“相对区位”变化程度也不一致，其中，东部和中部之间的空间连接关系正在由“核心-核心”转向“核心-网络”，而西部地区却仍然存在大量的高铁服务空白区域，非均衡的时空收敛效应日益明显。结合人口分布、工业产值和城镇化水平来看，胡焕庸线东南侧的城市对高铁要素的掌控能力大于胡焕庸线的西北侧，即呈现出沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的非对称格局(初楠臣、张平宇、姜博，2018)[7]。从现实情况来看，西南和西北大部分地区的交通网络密度的确远低于全国平均水平(其中公路网可达性水平高于铁路网)，各省区交通基础设施的空间溢出效应尚不明显，空间联系仍处于相对薄弱的状态。

3.可达性与区域经济、人才吸引、社会福利以及环境、文化、旅游发展等诸多因素密切相关。

从交通运输的角度来看，尽管高铁建设并没有改变区域或城市之间的自然地理距离，但可达性的提升有助于降低运输成本，从而进一步降低运输网络的平均路径边长，强化运输网络效应，进而产生网络效应与各城市经济增长的循环因果关系[8]。同时，可达性的变化促使中心区“推力”和边缘区“拉力”之间发生作用，能够催生出产业集聚与转移的现象。鉴于国土面积、地理环境、人口分布、经济发展等各方面的差异，与日本、法国、德国等国家相比较，高铁建设及其所带来的可达性变化对中国社会的影响也更为复杂。自2000年国家正式实施西部大开发战略起，民族地区的交通基础设施投资持续增加，在推动东西部平衡发展和各民族共同富裕的背景下，可达性的变化不仅对于民族地区社会经济的发展具有重要作用，在国土空间的整合以及时空秩序的重塑方面也具有十分深远的影响。在这一过程中，统一的时空秩序是如何推动民族地区与东部发达地区之间相似的“社会时间”的形成，进而又是如何影响经济行为和组织结构的变迁以及现代性因子的强化，仍然需要更为深入的分析和考察。

三、民族地区高铁建设与区域协调发展的关系

一般而言，可达性与时空距离的变化会同时产生扩散效应与集聚效应两种客观现象。理论上，高铁建设能够提升中小城市的可达性，从而提高中小城市的吸引力，促使更多的人才和资金向中小城市流动；但另一方面，高铁网络的发展大幅降低了人们前往大城市的交通成本与时间成本，也可能导致中小城市或边远地区进一步丧失经济吸引力。因此，高铁对区域经济增长的拉动作用存在异质性特征。而由于“虹吸效应”对经济增长也具有一定的抑制作用，所以高铁的开通运营并非总是能够促使所有区域从中受益[9]。因此，对于边疆和民族地区而言，高铁能否持续促进当地的经济增长；或者说，高铁建设能否推动东、西部之间的协调发展，目前在学界仍然存在较大的争议，国内学界关于这一问题的研究主要存在以下几种观点：

1.高铁有助于缩小东西部差距，进一步促进区域协调发展。

年猛[10](2019)利用全球夜光数据作为经济发展水平的代理变量考察了2007—2013年高铁的时间累积效应对区域经济增长的影响，研究结果显示，高铁的开通具有推动经济空间均等化的“扩散效应”，目前尚未有明确的证据显示高铁建设存在抑制落后地区经济发展的“虹吸效应”。交通建设推动区域经济的发展需要一个较长的过程，对于欠发达地区而言，这一过程可能会更多地受到地方产业结构、营商环境、人口流动等因素的影响。例如，陈子真、欧国立、雷振丹[11](2015)基于VAR模型的分析认为，虽然交通基础设施建设在短期内可能会对新疆的经济带来负面影响，但从长期来看有助于推动经济社会的发展，因此，新疆的交通基础设施建设需要保持适度的超前性。

2.高铁的建设可能会对西部地区的经济增长产生负溢出效应，从而进一步扩大东部地区与民族地区之间的发展差距。

由于经济欠发达地区自身的发展环境相对较差，在“中心区域-外围区域”格局的影响下，高铁可能会促使外围地区生产要素进一步流失，导致“马太效应”显现，拉大东部和西部之间经济增长的差距(卞元超、吴利华、白俊红，2018)[12]。在这一过程中，消费服务水平较低的城市会受高铁线路上消费服务水平较高城市的影响，导致欠发达地区的就业转移(董艳梅、朱英明，2016)[13]，致使区际人口流动失衡，极化效应显现，催生出“核心吸引-边缘离散”型的发展特征。

3.高铁对于区域经济发展的影响本身即是一个复杂的问题，目前很难得出一个确定的结论。

相关研究成果差异较大，主要是由于社会发展变迁与国民经济的关系、交通建设与城市格局的关系，乃至交通行业自身都呈现出新的发展规律。同时，交通经济效益的显现具有一定的滞后性特征，而影响区域经济增长的因素又是多维度的，经济发展可能是国内政策、国际关系和商品市场等诸多要素之间协调作用的结果。正是从这个意义上看，交通基础设施的修建也可能是实现区域经济增长的必要前提，而不是充分条件[14]。因此，学者们基于不同的研究路径和研究目的对相关问题进行分析则会产生不同的研究认识，甚至是对立的研究结论。

4.未能充分考虑民族地区特殊的社会文化形态与特色产业的发展也可能是造成相关研究结论差异较大的重要因素。

近些年，我国区域经济发展日益呈现出趋同性特征，使得宏观层面存在较多无法控制的经济因素，而这些因素可能促使外省交通基础设施变量产生内生性，甚至导致其空间效应在统计上具有显著性的假象[15]。张勋等[16](2018)对交通基础设施影响企业库存的市场扩张路径进行了分析，指出在同质化产品的行业中，交通基础设施的市场扩张效应实际上并不稳定或仅是在一定程度上存在。因此，相比于其他同质性较强的产业，民族地区的特色农牧业、旅游业、手工业、文化产业等可能在高铁建设与发展过程中受益更多。或者说，对于欠发达地区的特色产业而言，“要致富、先修路”的经济效益体现得更为明显。在交通运输条件较为落后的情况下，欠发达地区或民族地区很难将地方特色产品大量地销售出去，而交通运输条件的改善促使地方特色优势能够更好地发挥出来，使区域经济在交通发展过程中获得更多“红利”。因此，关于高铁建设与东、西部协调发展的研究十分有必要对民族地区的产业特色和经济社会特点进行充分的考量，以便更客观、全面地认识高铁建设对民族地区经济发展的影响。

四、民族地区高铁建设与战略布局

当前，交通建设(特别是高铁)与区域经济发展的关系在学界内部尚存在较大的争议。因此，关于未来民族地区高铁建设与战略布局的问题同样也存在以下几种不同的观点：

1.对于西部地区的交通基础设施投资应持谨慎态度。

金戈[17](2012)指出，地区之间的基础设施差异和经济发展差异巨大，大规模的政策干预(以西部大开发为典型)能够在短期内缩小基础设施的地区差距，但不能缩小经济发展的差距，甚至过快的基础设施增长也会导致生产率的低下。胡李鹏、樊纲、徐建国[18](2016)通过测算1993—2014年全国各省的基础设施存量指出，西部地区人均基础设施存量高于东部和中部地区，但基础设施的投资回报率低于东部和中部地区，因此，在西部地区基础设施存量已经较高且人口不断流出的背景下，未来应该减少对西部基础设施投资的倾斜。

2.未来应加大对西部地区高铁建设的投入。

从运输网络来看，中国幅员辽阔，受历史因素的影响，资源地、生产地、消费地等逐渐形成了较大跨度的空间布局，对各类物资的流动性要求较高，因此，需要有庞大的铁路网络进行调度(林晓言，2019)[19]。尤其是高铁的开通能够明显提高城市对高级人才的吸引力，鉴于西部大多数地区的政府财政能力有限，中央政府在高铁基础设施建设方面应对其有所倾斜(杜兴强、彭妙薇，2017)[20]。孙娜、张梅青、陶克涛[21](2019)则认为，在交通强国建设背景下应该实施区域差别化的高铁发展战略，对于广大民族地区而言，在增加交通供给规模的同时，也要注重供给质量的提高，保持民族地区高铁建设的适度超前。

3.应从地缘政治与国际关系的视角出发，认识边疆和民族地区的高铁战略布局。

高铁的出现能够对海权与陆权地缘政治的分割产生影响，并大幅提升陆路交通的机动性，强化中国与中亚、西亚和北非的交流，因此有必要以高铁建设为抓手，尽快打通西部边疆开放前沿的战略通道(甘钧先、毛艳，2010)[22]。高柏[23](2012)则进一步指出，理顺新疆民族关系的关键要素是解决南疆少数民族的就业与收入问题，而以高铁建设促进亚欧大陆的经济整合则恰好为此提供了绝佳机会，这一过程本身也会不断推动中国的软实力建设。在全球地缘政治结构不断发生变化的背景下，高铁建设对于促进新疆、西藏和其他民族地区的经济发展以及与周边国家的互联互通都具有重要意义。

4.结合国情，以长远发展的眼光认识民族地区高铁建设的重大“本土意义”。

铁路是国家地理空间组织的命脉。高铁建设所引发的“时空压缩”效应在极大程度上促进了国土空间内部的要素流动。自2008年至今，中国高铁在短短十年内就已实现跨越式发展，高铁建设速度、路径和规模也有别于其他国家，其成功经验是任何国家都难以简单复制的，而西方相关理论也无法就中国高铁建设与经济社会发展问题提供客观、准确的分析和解释。另外，由于高铁在中国的出现仅有十年多的时间，其对经济社会发展的影响尚未完全显现，仅利用GDP、投资、就业、物流等指标判断民族地区高铁建设经济效益的做法也有待商榷。更为重要的是，对于民族地区而言，即使某条高铁线路的开通无法实现传统意义上的“盈利”或是对于经济数据没有明显的贡献，也应该结合政治、文化、生态等多维度视角对其社会效益进行综合分析。或者说，从长远来看，通过高铁建设打破民族地区长久以来所存在的发展瓶颈，使其特色资源、环境、文化优势得以充分显现，才是交通建设对中国作为多民族国家发展的核心贡献。

五、多民族国家边疆交通建设的“政治优先”

从已有研究来看，无论是否支持民族地区的高铁建设，基本都是以经济及与之相关的视角展开分析。因此，在复杂经济因素影响的背景下，也可能会使相关研究陷入无尽的争论而忽略高铁建设的其他意义。的确，当人们提及交通运输的时候，首先会关注其经济意义以及交通在支撑国民经济发展中的重要地位。但从历史上看，无论是古代王朝国家的发展，还是现代民族国家的构建，交通建设首先是为政治军事服务，其次才是作为推动经济交流的基础而存在，特别是对于包含着多民族、多文化的政治实体而言，边疆和民族地区的交通建设始终具有“政治优先”的特征。

历史上，交通系统的完备程度决定古代国家的领土规模、防御能力和行政效能。交通系统是统一国家维持生存的首要条件[24]。曾经位于世界东方与西方的汉帝国和罗马帝国作为强大的政治实体，均以交通建设的成就实现了行政效率的提升，维护了社会经济的进步，显示出军事实力的充备，形成了文化影响的扩展[25]。“车同轨”不仅意味着交通进步为大一统国家政治经济的运行提供了便利条件，对于古代帝国开疆拓土也具有特别的意义。白寿彝在评论秦汉时期的交通建设时认为，秦汉时期与“西域”“东夷”和南海上的民族之间的往来，如道路的开辟、河渠的开凿以及遍布全国各地的馆舍邮驿系统，是当时交通发展的最大特征，而这也是大一统国家力量的重要体现[26]。

交通在第一次工业革命和第二次工业革命中发挥了主导作用，为现代民族国家体系和国际贸易体系的形成提供了必不可少的条件。在福柯看来，以铁路为代表的现代交通基础设施是一个空间与权力关系的重要面向，它刺激了人口的转化并创造了全新的政治权力与领土空间的连接方式[27]。事实上，正是始于1648年的《威斯伐利亚合约》以及随之而来的交通运输大发展，为福柯所说的“人口转化”奠定了基础——清晰而相对稳定的国家边界与大规模的交通运输工程推动了民族国家的领土聚合，为行政上的高度统一创造了客观条件，政治整合由此通过位移速度的提升和位移方式的多样化得以实现。

在亚洲民族国家构建的历史进程中，铁路始终与建设性的民族主义相联系，为政治整合同时创造了物质和精神条件，其产生的社会政治效应是无法用经济标准所衡量的。例如，19世纪50年代，英国人开始在印度修建铁路。根据当时的历史资料记载，铁路被英国人描述为“在印度传播文明和促进经济进步的有益工具”，代表着英国人对“改善”印度社会的一种承诺，是“西方物质主义给予神秘的印度最伟大的礼物之一”，铁路因此也维系了英国在印度的殖民统治[28]。20世纪初，一方面，甘地不断指出“铁路传播邪恶，是殖民统治的工具”，但另一方面，部分印度人又试图将铁路用于印度民族的现代化项目；因此，当时印度国内的民族主义运动不断宣称“铁路必须被印度化”，认为“铁路由自己控制可以使印度共和国得以统一，使印度成为一个民族”[28]。后来西方学者认为，任何有关印度民族主义的历史都可以划分为铁路修建前期与铁路修建后期，即交通运输的进步为人们想象同质性的国家空间创造了条件，从而开创民族主义运动，使印度没有特定区域或地方特征的“非地方”得以再造，成为印度作为一个共同体的重要象征[29]。

日本近代的交通建设几乎与民族国家的整合、国民性格的塑造以及共同文化的形成同步进行。明治维新时期(186—1912)，铁路的出现对日本社会和文化有着比经济更为复杂和深远的影响。当时，铁路的建设推动了日本的城市化进程与劳动力的流动，在农业劳动储备地与城市工业地区相连接的同时，一个更为精确的“分钟”概念被引入日本人的时间观念——不能随意更改日程的铁路，要求其使用者必须准时到达火车站，从而强化了乘客对时间经济价值的认同以及日本民众对于时刻的重视[30]。除了促进社会与经济的统一，铁路也推动了日本的政治整合。由于铁路所代表的先进技术改变了明治时期日本人的出行、工作、居住、旅游和娱乐模式，铁路也因此为日本的政治语言提供了与当时社会生活相似的“共同情境”，日本《国会议员选举心绘(1889)》规定：国会候选人应该“像铁路工程师”，他们必须拥有特别的知识，使得他们能够满足其“文明国家政治机车工程师”的职业要求[30]。可以说，明治时代日本的铁路建设为推动国家整合与形塑民族性格发挥了关键作用，而这也为日本后来强化国民整体化机制创造了特别的基础。

历史上，中国近代的交通发展同样也是一个民族主义兴起与中华民族构建的进程。19世纪70年代，英国人在中国修建的第一条铁路——吴淞铁路就与帝国主义列强对中国的侵略与掠夺紧密联系在一起，当然这也激发了当时一批有识之士力荐“为国家富强，必开铁路，否则不足以为自强”[31]。1909年，由中国人自行设计和施工的第一条铁路干线——京张铁路建成，极大程度地激发了国人的民族自豪感和自信心。之后，作为中国近代史上大规模的群众性爱国运动，声势浩大的“保路运动”导致武昌起义的爆发，不久清王朝灭亡，工人阶级崛起，促进了民主政治的发展。孙中山不仅创造了中国近代意义的国族概念，同样将现代民族国家的构建与交通运输的发展紧密联系：“各国人民之文野，及生计之裕绌，恒以交通为比例。中国人民之众，幅员之大，而文明与生计均不及欧美者，铁路不兴，其一大原因也。今中华民国业已成立，发起此会，督促铁道进行，余极赞成。凡立国铁道愈多，其国必强而富”[32]。在中国历史上，交通不仅是影响政治社会变迁的重要因素，也始终承载着国家的动荡与希望，因而在中华人民共和国成立后，伴随着交通运输事业的快速发展，铁路、公路、桥梁等交通基础设施又逐渐被形塑为一种民族复兴的文化符号。

尽管交通经常被视为推动经济发展的重要工具，但对于民族国家的稳定与团结而言，交通建设首先与政治权力的运作密切相关，是国家意志在领土空间内部延伸与强化的体现。“政治优先”并不代表任何不考虑经济效益的“大兴土木”，正是基于多民族国家的现实性与特殊性，不断实现领土空间与国家民族的聚合才是更好地达成相关经济目标的前提。这或许也阐释了英国交通大臣阿多尼斯于2009年对于世界各国高铁建设的评论：“不只是一列火车，而是未来的愿景和付诸实现的手段，是国家一体化和重建国家的力量，是民族强烈自豪感的源泉”[33]。

六、民族政治整合视域下的高铁建设

相关国家铁路建设的历史表明，交通运输不仅是经济发展的背景或客观条件，它本身也作为一种物质力量成为构建秩序、传递信念和符号表征的重要工具。进一步说，在边疆和民族地区，交通始终与中央权威、国家权力和意识形态紧密相联，促使时空格局、权力运作与社会关系等不断发生变化。吉登斯曾经指出，作为进行时间分割的手段，与交通密切相关的时间表便是一种时空秩序的设置，而时空秩序设置又是现代组织的核心要素[34]。从这个意义上看，由高铁建设所带来的时空秩序整合，创造出了一个更为连续的国家空间，有利于构建相似的社会认同和有序的社会活动，进而为强化多民族国家的政治整合与边疆治理效能的提升奠定了坚实的基础。

首先，高铁的持续建设会彻底改变传统意义上的边疆形态。长期以来，人们对于边疆和民族地区的认识或多或少地包含着“遥远”“蛮荒”“贫穷”“落后”的偏见，加之边疆地区的交通运输条件不便，“谈边色变”的现象始终存在。但是，伴随着国家对西部地区的持续投入和开发，特别是各类交通基础设施的大量修建，直接推动了当地旅游观光、休闲养生、商贸投资的发展，为人们能够更加理性地认识边疆和民族地区提供了诸多客观条件。当前，在“一带一路”倡议和构建人类命运共同体的背景下，以跨境铁路(高铁)为代表的基础设施“互联互通”建设又将西部边疆逐渐转变为中国对外开放的新前沿。“中国边疆”历史观以“中心-边缘”的差序格局逻辑观念来理解和阐释边疆的概念与形态，而新时代的“边疆中国”则架设起历史上以中国西域为枢纽的陆上丝绸之路和以南海为枢纽的海上丝绸之路到当今中国“一带一路”的桥梁通道，奠定了国内和国际统筹的方略格局[35]。实际上，无论是民族学和政治学，还是经济学、地理学和管理学，对于民族地区高铁建设的研究，都需要对传统的边疆观念进行重新审视和相应的调整，构建适应国家发展需要的边疆观念[36]，以此为基础谋划边疆交通发展战略，进而不断推动国家领土空间格局的重组，全面实现东、西部协调发展，为中国进一步向西、向南开放以及打造国际陆海贸易新通道提供强大的物理支撑。

其次，高铁的大规模建设能够进一步铸牢中华民族共同体意识。与推动区域经济发展相比较，交通运输对于促进各民族成员交流交往和交融的作用同样重要。在前现代社会，空间和地点总是一致的，因为对于大多数人来说，社会生活的空间维度都是受“在场”的支配，即地域性活动支配的[37]。而高铁的建设与发展则为边疆和民族地区的社会生活创造了一种恒常而密集的流动形式，并以“时空压缩”的方式将个体与社会结构中的诸多维度联系在一起，赋予人们一种现代性的时空观[38]。在区域可达性不断提升的同时，频繁的人员、贸易、文化、技术、经济交流或互动，也极大程度地缩短了各民族成员之间的心理距离，使中华民族共同体成员共同生活在一个“既陌生又熟悉”的社会环境之中。在这一过程中，人们与国家的“互动”变得更为频繁，与国家的“联通”方式也更为多样，其不仅表现为人员、观念和商品的流动，也意味着中华民族共同体凝聚力的不断增强[39]。因此，交通基础设施的建设为国家与民族共同体的整合创造了必不可少的条件。西欧的经验也表明，在国家“创造”民族的过程中，边疆交通运输条件的提升将越来越多的地区和阶层带到了民族的政治舞台上，创造出“英格兰”“法兰西”“西班牙”这些共同体形象，并激发了直到今天依然强烈的信仰与归属感[40]。

最后，作为现代交通技术大发展的物质载体，高铁的符号表征对于提升民族自信具有关键作用。与交通运输密切相关的流动和循环象征着进步、繁荣和民主，特别是铁路的出现，催生了陆地运输的革命，成为现代工业力量的缩影。正如李普曼所说：“出生于19世纪之初的人们，看到了第一条铁路的开通，像这样的奇迹，在普通人的意识中便形成了人类可完美性的信念模式”[41]。当前，“复兴号”动车组列车穿梭在广大民族地区，不仅体现出中国工程技术的进步与国家实力的提升，更是在人们日常生活的流动中呈现出多民族国家内部的稳定与团结，为中华民族的伟大复兴描绘出一幅美好的发展图景。国家认同和民族共同体的构建不仅需要以辉煌的历史文明作为支撑，更需要以一种关于未来的共同信念作为情感力量发挥指引作用。或者说，任何一个社会都需要在有规则的时间间隔中维系并再造集体自信和集体意识，以促进政治、文化和社会的凝聚与统一。从成昆铁路到青藏铁路，再到民族地区多条高铁线路的开通，彰显了中华民族勤劳勇敢、自强不息的民族精神，也为民族自豪感和民族自信心的强化提供了一种可视化的框架。从这个角度来看，民族地区交通运输事业的发展将多民族国家的物质基础转化为政治与情感资源，对于提升边疆社会治理效能具有重大意义，但这种隐性机制在相关研究中却经常被忽略，单纯的经济和产业发展指标似乎也很难对其进行客观的测算或衡量。

总之，高铁的建设会对边疆和民族地区的社会发展产生十分深远的影响。从长远来看，得益于国家工程技术的进步以及“一带一路”倡议和跨国经济走廊的建设，未来西部地区的发展目标不应仅仅是追赶东部地区，在旅游产业、特色农牧业、文化创意产业等方面还应达到世界先进水平，而这必须以进一步推动边疆和民族地区与内地社会在政治和文化方面的不断融合为前提。因此，相关研究应充分结合边疆和民族地区的政治环境、文化特点和社会形态等，对交通发展战略进行综合分析，充分发挥高铁这一“国之重器”的巨大动能，不断推进中华民族共同体的构建和凝聚。

七、结 语

2014年，由成都通往拉萨的川藏铁路(设计时速200公里/小时)正式开工建设，滇藏铁路、甘藏铁路、新藏铁路等也处于规划或勘测之中。在短期内，进藏铁路的运营收入必定远不及铁路的修建、管理和维护支出。但是，大量交通基础设施在边疆和民族地区的修建，对于维护国家稳定、重塑时空格局和促进社会发展具有不可替代的作用。从多民族国家的整体性视角来看，民族地区的铁路(包括跨境铁路)建设是以更大范围的公共利益为基础，以推动东、西部协调发展和各民族共同繁荣为目标的关键举措，应当从国家发展的长远利益出发对其进行更为客观的思考。另外，大型交通运输工程与政治、经济、文化、生态、社会等诸多因素紧密联系，边疆和民族地区交通工程建设可能催生的直接负面效应如环境污染、疾病传播、景观破坏，以及间接负面效应如贫富差距扩大、民族文化流失、公共资源分布不均等，都会产生各类社会矛盾，从而引发社会冲突。因此，有关边疆和民族地区交通运输发展的研究，也应该充分结合民族地区的经济、生态、地理环境特点等进行深入、细致和科学的分析。